轮重
- 长大货物车动力学评定标准研究
动加速度限度值、轮重减载率限度值以及数据处理方法等方面还存在一些问题。1 GB/T 17426—1998存在的主要问题1.1 长大货物车垂向、横向最大振动加速度偏大问题1.1.1 不带侧移机构的铁路长大货物车振动加速度测试结果GB/T 17426—1998规定长大货物车车体垂向振动加速度、横向振动加速度的限度值与GB/T 5599—1985规定的通用货车振动加速度限度值完全一样(垂向振动加速度为0.7g,横向振动加速度为0.5g),而长大货物车的挠跨比远远
铁道车辆 2023年6期2023-12-28
- 城市轨道交通车辆运行平稳性测试方法与评价*
稳性、脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力,其中脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等指标均需要通过轮轨力计算得到。轮轨关系中的力学问题极为复杂,轮轨型式的轨道交通列车运行均依靠轮轨之间的接触实现。轮轨间的作用力在空间上可分为轮轨垂向力、横向力及纵向力。其中:轮轨垂向力主要由静态自重和轮轨间动态的冲击力组成,静态自重基本维持不变,轮轨间动态的冲击力随线路状态变化产生的冲击变化而改变[2];轮轨横向力和垂向力影响着列车的脱轨可能性和轮对疲劳度,还影响着轨道的变形和磨
城市轨道交通研究 2023年10期2023-11-07
- 智轨电车轴重分配与调节方法的研究与应用
的一个重要参数,轮重、轴重偏差会使得车轮与路面接触的面积和压力分布发生变化,导致车辆加速性能不稳定;使制动力分布不均,导致车辆的制动性能不均衡;对车辆的悬架系统产生不均匀的负荷,影响悬架系统的稳定性和寿命;使得车辆轮胎的磨损不均匀,缩短轮胎的使用寿命,增加车辆运营成本;使车辆的重心发生偏移,车辆在行驶过程中容易发生侧翻或失控。因此,新造车辆必须满足我国对城市轨道车辆的轴重、轮重偏差的规定。文献[1]针对五模块铰接式浮车型有轨电车重量计算和设备布局优化方法开
技术与市场 2023年10期2023-10-29
- 关门车对空重车混编列车安全性影响
向力、脱轨系数、轮重减载率等的影响规律。在对货运列车空重车混编动力学性能的研究方面,蒋益平等[6]建立了列车模型,对空车编组在列车的前部、后部时,空车的数量变化对列车中车辆的脱轨系数、横向力、轮重减载率等的影响进行了分析。郭刚等[13]建立了列车纵向动力学模型,分析了空重车混编时,货物列车在直线线路上紧急制动时的纵向力分布规律。杨亮亮等[14]在研究钩缓系统特性的的基础上,建立了不同轴重混编的列车模型,分析了混编列车中空车比例及位置等对列车纵向冲动的影响。
科学技术与工程 2023年28期2023-10-14
- 五模块铰接有轨电车调簧算法研究
轨道车辆的轴重和轮重控制是设计过程中的关键内容,车轮载荷分布以及轴重偏差大小会直接影响车辆的附着力[1-2],对车辆黏着制动力和牵引力的发挥以及车辆整体的动力学性能具有重要影响[3-5],所以需要保证车辆的轮轴重偏差率在行业规定范围内,以便从车辆静态性能控制的角度去改善和确保车辆的动态运行性能。根据IEC-61133—2006《车辆组装和运行前的整车试验规范》[6]、GB/T-32383—2020《城市轨道交通直线电机车辆通用技术条件》[7]要求,轮轴重偏
振动与冲击 2023年17期2023-09-20
- 横风下高速列车桥上交会行车风速阈值研究
速度、脱轨系数和轮重减载率影响较为显著；轮重减载率应作为列车桥上交会的控制性指标；列车若以425 km/h的速度在桥上进行交会时，风速阈值应为10 m/s。高速铁路；简支梁；列车交会；车桥耦合；风速阈值U447 A［定稿日期］2021-12-27［作者简介］施凌云（1997—），男，在读硕士，研究方向为车桥耦合振动。至2019年底，我国高速铁路运营总里程已位居世界第一。形成了颇具规模的时速350 km高速铁路网，部分线路的运行速度有望突破400 km/h。
四川建筑 2023年1期2023-06-29
- 基于EN 14363:2016(E)的地铁车辆扭曲安全性研究
某出口地铁车辆的轮重减载行为，并评估了该车辆的行驶安全性。本研究可为地铁车辆的设计、研发及静态验收提供一定的技术支撑。1 无扭曲试验台的扭曲试验在实验室条件下，由于没有扭曲试验台，不能将车轮降低到轨面以下，需要将静止的车轮提升为等效的几何体系。一般而言，车辆处于的最不利状态为车辆的一侧车轮处于水平位置，而另一侧车轮处于倾斜位置，会导致车辆以最大扭曲状态出现。车轮抬升量示意图如图1所示。根据EN 14363：2016(E)，转向架扭曲量gb1和车体扭曲量gc
城市轨道交通研究 2023年1期2023-02-13
- 全旁承承载货车旁承失效对动力学性能影响研究
，从而导致车辆的轮重不均。1.2 三点支撑力学模型通过平面四点支撑模型分析可知，在充分考虑弹簧原长和弹簧刚度的情况下，可能出现其中某一弹簧不受力的情况，即出现三点支撑的情况。由四点支撑转变为三点支撑时，各点的支撑反力并不是都增大，而是有的点支撑反力增大，有的点支撑反力减小［7］。由图1所示重心更靠近边AD，故A、D 2点必须同时受力。因此出现三点支撑的受力情况共有2种，情况1：A、B、D 3点同时受力，C点不受力；情况2：A、C、D 3点受力，B点不受力，
铁道机车车辆 2022年5期2022-11-11
- 既有万吨重载铁路提速条件下轮轨动态相互作用特性
升量、脱轨系数、轮重减载率等指标评判轮轨相互作用特性。表2 曲线线路条件组合2.1 惰行工况惰行工况下不同线路条件及速度等级的轮轨相互作用指标见图3。可知：惰行工况下，通过速度相同时，随着曲线半径由400 m逐渐增大到1 200 m再到直线，各轮轨相互作用指标均呈减小趋势；对于相同线路，速度等级由80 km/h提高到90 km/h，各轮轨相互作用指标普遍小幅增大；重车的轮轨相互作用相较空车更为剧烈。80 km/h速度下空车、重车轮轨垂向力的最大值分别为43
铁道建筑 2022年8期2022-09-05
- 朔黄铁路基于车辆动力响应的轨道状态评估方法研究
车的车体加速度、轮重减载率、脱轨系数仿真数据，并以轨道几何检测数据为输入，车辆动力响应仿真数据为输出，利用文献［11］中的LSTM建立数据预测模型，进而利用LSTM模型预测的车辆响应评估轨道状态。1 数据源朔黄重载铁路采用综合检测车对轨道进行定期检测，检测项目包括高低、轨向、轨距、水平、三角坑等轨道几何参数和车体垂向、横向加速度，数据空间采样间隔0.25 m。为了获取货车的车辆响应数据，建立C80货车仿真模型，以轨道几何检测结果为输入，计算得到80 km/
铁道建筑 2022年8期2022-09-05
- 市域铁路钢弹簧浮置板轨道刚度的合理选取
运行安全性指标(轮重减载率)与车辆运行平稳性Sperling指标，参考TB 10761—2013《高速铁路工程动态验收技术规范》[15]要求，按照钢轨动态垂向位移不超过2.5 mm、浮置板动态垂向位移不超过2 mm控制，从而指导钢弹簧刚度下限值。同时，结合国内外最新规范(主要参考国际普遍采用的德国标准《Mechanical Vibration—Resilient Elements Used in Railway Tracks》[16]及线路减振需求，确定钢
铁道标准设计 2022年4期2022-04-24
- 无砟轨道路桥过渡段动力分析
指标有脱轨系数和轮重减载率。(1)脱轨系数。式(4)为脱轨系数表达式。根据文献[5]，脱轨系数安全指标如下：H/F≤1.2为危险限度，H/F≤1.0为容许限度。脱轨系数=H/F(4)式中：H为车轮横向力；F为车轮纵向力。(2)轮重减载率。式(5)为轮重减载率表达式。根据文献[5]，轮重减载率安全指标如下：ΔP/P≤0.65为危险限度，ΔP/P≤0.60为容许限度。轮重减载率=ΔP/P(5)式中：ΔP为轮重减载量；P为平均净轮重。2.2 列车运行平稳性评价指
公路与汽运 2022年1期2022-03-04
- 地铁车辆车轮多边形对动力学性能的影响*
故障对脱轨系数、轮重减载率、平稳性的影响，基于多体动力学理论和轮轨滚动接触简化理论，结合地铁车辆运行中的动力学参数的改变，构建地铁车辆的车轮多边形-动力学模型。分析车轮多边形阶数和幅值的变化以及对地铁车辆的脱轨系数等车辆动力学性能的影响。结果表明：（1）当地铁轮轨系统的多边形激励频率与轮对的振动频率相近或者相等时，将引发轮轨系统的共振，形成车轮多边形，引起车辆的性能发生变化。（2）地铁运行时的脱轨系数会随着车轮多边形阶数的增加而产生增长，呈现小幅度的正相关
中国科技纵横 2022年23期2022-02-10
- 机车通过固定辙叉动力学性能
可应用脱轨系数和轮重减载率进行衡量。脱轨系数是表征列车运行安全性的量，基于经典Nadal脱轨准则进行计算，即某一时刻的轮轨横向力与垂向力的比，公式为(1)式(1)中：Q为作用在车轮上的横向力；P为作用在车轮上的垂向力；μ为轮轨间摩擦因数；α为最大轮缘接触角。《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》(TB/T 2360—1993)规定的车辆脱轨系数安全指标如表2所示。表2 脱轨系数评定标准Table 2 Evaluation standard of de
科学技术与工程 2022年1期2022-01-26
- 轮重偏差对地铁车辆曲线通过性能的影响*
116022）轮重偏差是在车辆生产制造及装配过程中由于零部件本身的力学参数误差以及非对称的布置、安装等造成的车辆轮重分配不均匀的现象，新车在生产组装完成后，各轮重往往存在一定的偏差。轮重偏差的存在会影响车辆轮轨间的相互作用力，进而影响车辆牵引力及制动力的发挥，严重时会造成轮对的空转或滑行，并且容易引起车轮多边形和轨道波浪形磨耗［1］。GB/T 14894-2005 标准对车辆组装完成后的轮重做了如下规定：“每个车轮的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差不应超过
铁道机车车辆 2021年5期2021-11-19
- 公铁平层斜拉桥列车-桥梁耦合振动分析
动车的脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力均小于拖车，而横竖向加速度与拖车接近，原因是动车轴重比拖车大。因此，以拖车为研究对象对各项影响指标进行分析。表3 列车通过桥梁时的车辆响应由表4 可知，虽然不同车速下桥梁响应有一定的离散性，但总体上桥梁的响应随车速的增加而增加，当车速为350 km/h 时，竖向挠跨比为1/5 394。若将6 车道公路近似为单线的铁路荷载计算，在公路与铁路荷载同时施加的条件下桥梁主跨的挠跨比约为1/1 076，说明桥梁有较大的竖向刚度。
铁道建筑 2021年10期2021-11-08
- 抬轮器对工程车过道岔动力学性能的影响
载功能，一位轮对轮重减载率计算不同于其他轮对，轮重减载率计算公式(5)PL=P1+P3(6)PR=P2+P4(7)在轮轴故障轮对抬高60、70、80、90 mm，车辆以10 km/h侧向过道岔时，由于速度不高，一、二位轮对轮重减载率整体峰值数值低，性能好，受到道岔激扰后波动较小；车辆以20 km/h侧向过道岔时，一位轮对轮重减载率整体峰值数值提高，通过道岔后，轮重减载率出现轻微的波动，而二位轮对轮重减载率整体变化不大；车辆以30 km/h侧向过道岔时，由于
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2021年3期2021-09-30
- 地铁列车脱轨致灾因子研究
系数。另外，辅助轮重减载率加以判断车辆脱轨稳定性。最常见的依据指标是车轮作用于钢轨的横向力Q与垂向力P之比，即Q/P≤1.2，脱轨风险多发生在该值超过1.2时[17]。采用脱轨系数、轮重减载率及倾覆系数三类安全指标，通过理论模型分别计算已知的致灾因子对安全指标的影响。其中，脱轨系数用于表征脱轨侧车轮垂向力与横向力的比值；轮重减载率用于表征左右轮减载量与静轮重的比值；倾覆系数用于列车运行舒适度评价。三类安全性指标均参照GB/T 5599-2019《机车车辆动
现代城市轨道交通 2021年9期2021-09-24
- 联调联试动车组动力学响应特征分析及应用研究
，包括脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力、轮轨垂向力和转向架构架横向加速度，轮轨力采用测力轮对测量，构架横向加速度采用加速度传感器测量；运行平稳性指标包括横向平稳性指标和垂向平稳性指标，由车体地板面振动加速度计算得到，采用加速度传感器测量车体振动加速度。（1）脱轨系数：脱轨系数Dq定义为轮轨横向力Q与轮轨垂向力P的比值，即Dq=Q/P。脱轨系数的大小表征了车轮爬上钢轨而发生脱轨的可能性，按照NADAL等人的研究，爬轨发生时脱轨系数的临界值与车轮的轮缘角和轮轨
铁路技术创新 2021年3期2021-08-13
- 货物偏载对高速货运动车组在直线线路上行车安全影响研究
为研究对象，基于轮重减载率和脱轨系数两个安全性指标，研究货物质心偏移对高速货运动车组行车安全性的影响。研究结果对铁路货物运输过程中高速货运动车组的货物装载方式具有一定的指导意义。1 高速货运动车组动力学模型高速铁路货运相对于航空运输和公路运输具有速度快、准点率高、安全经济的优点。本文以中车公司研制的某型高速货运动车组为研究对象，基于多刚体动力学理论，建立该型高速动车组的多体动力学模型，其中，车辆系统由1个车体、2个转向架构架、4个轮对构成；轮对与构架之间采
铁道学报 2021年6期2021-07-30
- 制动工况关门车位置对全列空车安全性影响
向力、脱轨系数、轮重减载率等动力学指标取通过缓和曲线和圆曲线部分的最大值。4 关门车位置对安全性影响4.1 编组关门车时的安全性利用列车-轨道耦合动力学模型分析关门车编组在不同位置时安全性，采用《机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范》(GB/T 5599—2019)[24]标准对轮轴横向力、脱轨系数和轮重减载率等运行安全性指标进行评价，并与列车中无编组关门车时的情况进行对比。具体结果如图5～图8和表2所示。4.1.1 轮轴横向力轮轨横向力为车轮和钢轨之间的
科学技术与工程 2021年14期2021-07-29
- 重载列车车钩力对列车偏载安全性影响
我国货车在左、右轮重之差与左、右轮重之和的比值的绝对值大于等于0.2 （即20%）时为横向偏载[1-2]. 列车偏载会导致列车平衡位置发生变化，一侧车轮轮重减小，另一侧的车轮轮重增大，车轮冲角很小的变化可能产生很大的横向冲力，导致列车脱轨.根据英国铁路事故调查处（Rail Accident Investigation Branch）调查研究[3]，2005年—2015年，世界范围内共发生铁路事故38起，其中有5起事故与列车偏载相关，占比约为13%. 由此可
西南交通大学学报 2021年2期2021-06-06
- 空车编组数量对货物列车安全性影响研究
现较大脱轨系数和轮重减载率的车辆主要是空重混编列车中的空车[4-8]，对列车中的空车进行研究显得十分重要。针对货物列车空重车混编，池茂儒[9]建立了空重混编列车动力学模型，研究了空重罐车混合编组对货物列车稳定性的影响。 田光荣[10]分析了1 辆空车位于货物列车的头、中、尾部时的曲线通过安全性。蒋益平[11]对不同数量空车分别编组在列车的前、中、后三个部位时列车的动力学性能进行了对比分析。 梁杰[12]分析了机车不同组合方式下，2 辆空车顺序编组在列车不同
华东交通大学学报 2021年1期2021-04-24
- 城市轨道车辆重量管理、计算及测定方法
简称轴重偏差）和轮重平衡偏差（下文简称轮重偏差），并将车辆的重量和重心输出给子系统，用于初步的车体及构架强度分析、列车碰撞性能计算、动力学性能计算、牵引性能计算、制动性能计算、及整车的能耗分析。在详细设计阶段，重复上一阶段的重量评估过程。同时，重量管理经理基于子系统更新后的重量和重心，计算出最终车辆理论重量、重心、轴重偏差和轮重偏差，并将车辆的重量和重心输出给子系统，用于最终的车辆各项性能计算分析。在车辆的零部件制造阶段，分包商将根据批准的设计规范和图纸制
中国设备工程 2020年22期2020-11-25
- 五模块浮车型有轨电车的轮重调整模型
[2]。现有车辆轮重偏差控制工艺将转向架与车体分开进行控制，转向架与车体重量分配分别满足要求后，进行转向架与车体装配，整车组装完成后再对准备状态下的车辆进行轮重偏差调整，最终确保整车轮重偏差合格。这种称重调节方式的优点在于计算方式简单，具有较高的计算速度，能够根据传感器准确及时地获得各个轮重的大小。但该称重调平方法在实际应用过程中，现场添加调整垫片时，更多的是根据经验，凭人工通过多次调整达到理想效果，工作流程重复，工作量大[3]。基于以上背景及现状，本文针
技术与市场 2020年7期2020-07-14
- 城市轨道车辆称重与轮重减载试验台研究
市轨道车辆称重与轮重减载试验台研究周鸣语1，姜衍猛2，张昭英2，王蔚3，吴兴文*,4（1.南京地铁建设有限责任公司，江苏 南京 210000；2.中车青岛四方车辆研究所有限公司，山东 青岛 266000；3.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；4.西南交通大学 机械工程学院，四川 成都 610031）车辆静态轮重和轮重减载率一直以来是铁道车辆运营维护关注的重点，直接关系着车辆动态运营的脱轨安全性与黏着牵引特性。因此，设计了一种针对城
机械 2020年2期2020-04-13
- 铁路货运车辆轮重仪测控系统设计
方便、性能可靠的轮重仪研发工作一直在持续进行。甘英俊等[8-9]研制了一种便携式铁道车辆智能轮重仪，采用一体化设计，液压部件布置在轮重仪内部，结构紧凑，但维护困难。李展恒[10]针对自主研制的轮重仪设计了测控系统，将其分为下位机和上位机两部分，下位机完成轮重测量和显示，通过串行通信发送到上位机进行处理和保存，但该方案没有考虑通信过程中可能存在干扰并导致数据出错。隆玲[11]综合ZigBee无线网络和ARM技术，设计了智能轮重仪的无线数据采集模块和上位机数据
浙江科技学院学报 2020年1期2020-03-24
- 地震作用下铁路货车运行安全性研究*
，从而造成严重的轮重减载，与此同时，车轮出现爬轨或跳轨脱轨的现象，严重影响车辆运行的安全性并造成线路的严重损坏。传统的车辆运行安全性评判指标包括脱轨系数Q/P、轮轴横向力H、轮重减载率ΔP/P。但是在地震作用下车辆的运行状态与正常运行状态相差很大，车轮不断跳离钢轨并与钢轨频繁发生撞击。为此，橫赖景司提出了JNR跳轨评价准则，根据跳轨脱轨时间进行评判，标准规定脱轨系数超限时间不得超过0.05 s[9]。此外，一些学者将轮轨抬升量作为评价脱轨指标。Ishida
铁道机车车辆 2019年6期2020-01-08
- 准静态下轮对脱轨安全限值研究
，认为轮轨冲角和轮重减载对车轮脱轨有较大影响。文献[9]通过轮对脱轨试验研究车轮的脱轨过程以及脱轨过程中轮轨接触状况和车轮悬浮量的变化。文献[10]通过等效摩擦系数替代摩擦系数的方式对Nadal脱轨系数进行改进，并给出等效摩擦系数的计算方法。文献[11]在Nadal准则的基础上，研究轮重减载对轮对脱轨的影响。文献[12-13]分析脱轨过程中轮对的三维受力平衡条件，提出同时考虑轮轴脱轨系数和轮重减载率的脱轨评判准则。此外，文献[14-15]将车辆能量随机分析
铁道学报 2019年8期2019-10-18
- 曲线段钢轨焊接接头不平顺对轮轨动力响应的影响研究*
大，轮轨垂向力和轮重减载率均呈逐渐减小的趋势。当λ01.2 m时，轮轨垂向力的变化幅度基本趋于平缓。随着列车运行速度的提高，轮轨垂向力和轮重减载率指标也相应增大；λ0越小，轮轨动力指标受列车运行速度的影响越明显。不同的是，当λ0为0.1～0.7 m时，轮重减载率随速度的变化最为明显，当λ00.7 m时，轮重减载率随速度的变化幅度均趋于平缓。图6为在叠加型短波不平顺激扰下不平顺短波波长λ1对轮轨动力响应的影响规律曲线，长波波长λ2=1 m，长波波深a1=0.
城市轨道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 加载不同轮重对平板制动台制动力示值误差的影响分析
动力，还需对加载轮重后的制动力进行检定。在JJG 1020-2017《平板式制动检验台》检定规程中，提到先在平板制动台的中部位置加载300kg±30kg 的砝码或配重，然后按所选检定点逐级加力。本文将验证不同轮重下，制动力计量准确度的影响，总结了在检定工作中的注意事项。1 检定案例1.1 制动力测量原理图（图1）图1 制动力测量的结构原理按图1 所示安装好加载设备，用制动力标定工具使力传感器变形，这时作用在平板边缘的制动力大小正等于施加在传感器上的力，因此
中国设备工程 2019年16期2019-10-09
- 城市轨道交通列车运行安全性和舒适性指标分析
脱轨系数Q/P、轮重竖向减载率△P/P、轮轨横向水平力等参数加以限定。1.1 临界脱轨系数脱轨系数是判定列车在行进过程中是否会脱离轨道的安全指标，脱轨分5种形式：滑动脱轨、爬升脱轨、跳跃脱轨、掉轨脱轨和倾覆脱轨。关庆华[1]对Nadal 提出临界脱轨系数计算公式进行了修正：根据车轮开始悬浮时轮轨一点接触处法向力N及切向摩擦力T与车轮横向力Q与垂向力P的关系 （见图1），首次提出临界脱轨系数计算公式：式中：Q——轨道横向压力（kN）；P——轴重（kN）；α—
智能城市 2019年16期2019-09-09
- 铰接型有轨电车轴重与轮重计算系统开发*
此，其计算轴重、轮重的方法有很大的差异。本文以3编组铰接型有轨电车为计算模型，推导其轴重、轮重的计算公式，并为此开发了一套可靠性高、易于查询的轴重、轮重计算系统；根据CJ/T 417—2012《低地板有轨电车车辆通用技术条件》，以轴重差±2%、轮重差±4%为标准，确保了计算公式的合理性；经实测数据和计算结果对比，验证了本文所推导公式的准确性。1 车辆计算参数铰接型有轨电车的车辆结构如图1所示,车辆计算参数，如表1所示。图1 铰接型有轨电车编组示意图参数代号
城市轨道交通研究 2019年8期2019-08-21
- 路基上合成轨枕有砟轨道动力学特性研究
8的要求。图2为轮重减载率时程变化曲线，通过分析计算结果可知，轮重减载率极值为0.38，满足《铁路技术管理规程》中对轮重减载率的要求。图3为车体垂向加速度时程曲线，对计算结果进行分析得出车体垂向加速度极值为0.26 m/s2；图4为车体横向加速度时程曲线，通过分析计算结果可知车体横向加速度极值为0.15 m/s2。车辆加速度满足规范要求。表1 系统动力学响应计算结果我国《高速试验列车动力车强度及动力学性能规范》中要求轮轨垂向力极值小于170 kN，参考欧美
山西建筑 2019年15期2019-08-08
- 一系水平悬挂刚度对高速客车动力学性能的影响研究*
道时的脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等曲线通过性能指标变化情况，以上动力学性能指标都选取高速车辆系统的1、3位轮对的左侧车轮为研究对象，现设置曲线轨道参数如表3所示。表3 曲线参数设置 m根据我国相关文献[7-8]规定，对于运行速度200 km/h及以上的高速客车动力学性能指标有如表4所示的执行标准。高速车辆动力学模型以200 km/h的速度通过上述曲线半径为4 500 m的轨道，轨道上以德国高干扰UIC-good为轨道激励输入，一系悬挂纵向及横向刚度对
铁道机车车辆 2019年1期2019-03-18
- 平板式制动检验台示值误差测量不确定度评定
检验台;制动力;轮重;示值误差;不确定度【DOI编码】 10.3969/j.issn.1674-4977.2019.02.009Abstract： It is introduced in this thesis how to analyse and assess the uncertainty when using instruments to measure platform brake testers，it practically takes suff
品牌与标准化 2019年2期2019-02-06
- 弹性车轮对地铁列车碰撞安全性的影响
3.3 弹性轮对轮重减载率的影响列车脱轨试验结果表明，仅通过脱轨系数判断列车是否脱轨是不够的，一些国家还采用轮重减载率作为评定指标。车辆轮重减载率的计算公式为：其中:ΔQ1和ΔQ2为左右轮轮载减少值，Q为轮对左右轮载平均值，Q1和Q2为车轮实际载荷。GB5599—85[10]同样规定了轮重减载率的限值，其第一限度为0.65(合格标准)，第二限度为0.6(安全标准)。近年来我国的脱轨试验已经超过了标准中规定的限值，本文取轮重减载率限值为0.65，且同样需要考
机械制造与自动化 2018年6期2019-01-08
- 面向运行稳定性的高速轨道车辆悬挂参数多目标稳健优化
以车辆脱轨系数和轮重减载率为优化目标函数，构造悬挂参数多目标6稳健优化基本模型，经过迭代优化，获得悬挂参数多目标稳健优化结果。稳健优化后车辆脱轨系数和轮重减载率均有所降低，提高了车辆在多工况条件下的运行稳定性。通过与悬挂参数确定性优化结果进行比较，验证了本文方法的有效性。轨道车辆；悬挂参数；稳健优化；6方法；运行稳定性运行稳定性是衡量车辆运行品质的重要指标，悬挂参数的相互匹配对高速车辆的运行稳定性影响显著[1]。高速轨道车辆悬挂系统是由一系悬挂和二系悬挂组
铁道科学与工程学报 2018年12期2018-12-18
- 橡胶浮筏板小半径曲线行车安全性试验研究
一般以脱轨系数、轮重减载率和单侧轮轨横向力等指标来评定车辆运行的安全性。（1）脱轨系数。指爬轨轮上的横向水平力H与垂直力P1的比值H/P1，用于鉴定车辆的车轮在轮轨力作用下是否爬上钢轨顶面而引起脱轨。根据相关标准规定，脱轨系数的限值见表 1。表1 脱轨系数限值表2 轮重减载率限值（3）单侧轮轨横向力。指单侧轮轨最大横向力，用于鉴定车辆是否导致轨距扩宽（道钉拔起）或线路产生严重变形（钢轨和轨枕在道床上出现横向滑移或挤翻钢轨）。根据相关标准规定，单侧轮轨横向力
现代城市轨道交通 2018年11期2018-11-23
- 有轨电车不平顺管理值研究
文使用脱轨系数和轮重减载率来评价车辆的安全性。根据GB/T 5599—1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》可知，脱轨系数的限值为1.0，轮重减载率的限值为0.6。1.1.1轮轨动态作用指标本文使用轮轨横向力来评价轮轨的动态作用。欧洲铁路试验中轮轨横向力的取值一般为车辆轴重的0.4倍。本文中轮轨横向力限值为80kN。1.1.2平稳性指标本文使用车体的振动加速度来评价车辆的平稳性。结合日本新干线慢行管理目标值中对车体垂向、横向加速度值的规定，总结得
机械设计与制造工程 2018年9期2018-09-22
- 城市轨道交通桥梁线形变化对列车运行性能的影响
车体竖向加速度和轮重减载率与未发生沉降时相近，列车经过沉降区时车体竖向加速度和轮重减载率均明显增大，且在沉降墩处出现最大值。车速相同时，随着沉降量的增加车体竖向加速度和轮重减载率均不断增大，沉降量每增加10 mm车体竖向加速度最大可增加37.2%，轮重减载率最大可增加57.5%。在相同的沉降量下，车体竖向加速度和轮重减载率随车速的增大而增大，且沉降量较大时不同车速间列车动力特性的差距更加明显。2)主梁发生下挠或上拱变形时，列车的车体竖向加速度和轮重减载率均
铁道建筑 2018年7期2018-08-01
- 城市轨道交通连续长大单坡列车运行性能仿真分析
有关的脱轨系数和轮重减载率根据TB/T 2360—1993《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评价标准》[8]和GB5599—1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》[9]评判。2 仿真计算结果分析对列车在上述最不利区段的运行情况进行仿真模拟,并按正常运行工况和紧急制动工况,对列车相关性能参数进行分析。2.1 正常运行工况列车下坡正常运行时(施加常用制动力矩)的轮轨力和安全参数计算结果如图1～4，以及表2所示。列车经过曲线1和曲线2时的运行速度均为8
城市轨道交通研究 2018年6期2018-06-27
- 新型橡胶浮置板轨道安全性能试验研究
.9为合格。4)轮重减载率轮重减载率为评定车辆在轮对横向力为0或接近为0的情况下，因一侧车轮严重减载而脱轨的安全性指标。GB 5599—85对轮重减载率ΔP/P的规定为[7]：ΔP/P≤0.65为第一限度;ΔP/P≤0.60为第二限度。本试验研究拟对列车通过新型橡胶浮置板轨道及新型橡胶浮置板轨道与普通轨道过渡段时的钢轨、道床板垂向相对位移以及轮轨垂向力、横向力展开测试，得出钢轨、道床板垂向位移指标及脱轨系数、轮重减载率等轮轨力指标，据此对轨道结构安全性能进
铁道建筑 2018年5期2018-06-04
- 四轴钢轨打磨小车曲线通过性能研究
数、轮轴横向力和轮重减载率等。本文所研究的打磨小车的1号小车和3号小车通过球铰铰接在2号小车上，故1位轮对和4位轮对车轮的静载荷与2位轮对和3位轮对车轮的静载荷不同，车轮静载荷分别为：Pst1=Pst4=24.191 kN，Pst2=Pst3=17.421 kN。根据GB/T17426—1998和GB/T5599—1985规定，各安全性评价允许限度如表1、表2和表3所示。表1 轮轨横向力允许限度表2 轮轴横向力允许限度2.1 通过速度的影响根据我国铁路的实
机械工程与自动化 2018年2期2018-05-24
- 动车组转向架称重调簧理论分析与加垫算法设计
规定，轨道车辆的轮重差就是事关车辆运行品质和安全的一项重要指标，轮重差是指同一轮对左右两轮轮重之差与其平均值的百分比。根据GB/T 3317-2006《电力机车通用技术条件》及GB/T 3318-2006《电力机车制成后投入使用前的试验方法》中的规定，要求每个车轮轮重与该轴两轮平均轮重差不超过该轴平均轮重的±4%。影响动车组轮重分配不均的原因有很多，主要可分为由车体引起的轮重偏差和由转向架引起的轮重偏差，所以在转向架制造过程或者动车组车辆大修过程中，都要对
铁道机车车辆 2018年1期2018-03-06
- WJ-7型高速铁路扣件胶垫刚度温变性的测试与分析
探讨其温变刚度对轮重减载率与扣件支反力的影响。利用配备温度箱的万能试验机，进行WJ-7型扣件胶垫温变刚度试验，论述和分析试验过程及结果。分析WJ-7型扣件胶垫刚度的温变性对列车动力特性及钢轨动力响应的影响，得出WJ-7型扣件胶垫刚度的温变性对CRH2型动车组的轮重减载率影响显著；在-20℃低温时，WJ-7型扣件胶垫的温变性对高速铁路扣件支反力有明显影响等结论。WJ-7型扣件；高速铁路；胶垫；刚度温变性；轮重减载率；扣件支反力0 引言扣件系统几乎独自承担无砟
中国铁路 2017年8期2017-11-21
- 钢轨轧制不平顺对车岔耦合系统垂向动力特性的影响
岔区垂向轮轨力和轮重减载率的影响，并分析不同车辆通过速度条件下最大轮重减载率的变化规律。研究结果表明：车辆以350 km/h的速度通过道岔时，垂向轮轨力变化较为剧烈，其一阶主频为50.51 Hz，与全线轨道不平顺的一阶主频51.27 Hz基本相同，辙叉区最大轮重减载率超过0.8的限值，且持续时间较长，存在脱轨的可能；道岔区钢轨存在轧制不平顺时，车辆速度对最大轮重减载率影响较为显著，为保证轮重减载率不超过0.8的限值，车辆通过高速道岔时理论上应限速160 k
中南大学学报（自然科学版） 2017年7期2017-09-07
- 空间耦合振动下车轮谐波磨耗对车辆运行安全的影响
度分析，并研究了轮重减载率、脱轨系数和轮轨横向力3个安全性指标。依托相应铁路行业标准对研究结果进行对比，结果表明：最大轮轨横向振动加速度在6阶0.3 mm和11阶0.3 mm时达到峰值；最大轮轨横向力在6阶0.3 mm和11阶0.3 mm时接近国标限定值；最大轮重减载率在6阶0.3 mm和11阶0.3 mm时超过安全限值；最大脱轨系数在不同形态谐波磨耗下均在安全限度范围内，不会发生脱轨现象。高速列车；轮轨；车轮谐波磨耗；空间耦合振动Author′s add
城市轨道交通研究 2017年8期2017-08-30
- 机车轴重调整的研究
逆矩阵机车轴重、轮重及允差是机车的重要参数，直接影响着整车的粘着性能。虽然在设计时进行了机车轴重预分配，但由于零部件实际重量与设计重量存在偏差，工艺辅料预估不准确，零部件加工误差及安装调整等原因，使得轴重、轮重分配超差。机车的轴重、轮重偏差过大，在机车牵引时导致机车粘着利用率降低，易发生空转；在机车制动时影响制动效果，易造成轮轨擦伤。为了保证机车粘着重量与运行安全，满足轴重均衡性要求，需要进行机车轴重调整。机车轴重调整方法一般为：先通过加均重铁的方式调整前
装备制造技术 2016年8期2016-10-20
- 地铁车辆转向架静态轮重减载试验研究
铁车辆转向架静态轮重减载试验研究聂显鹏(中车长春轨道客车股份有限公司 吉林 长春 130062)对地铁转向架轮重减载率进行了介绍，并对测量静态轮重减载率的2种试验方法进行分析，阐述了均衡试验与轮重减载试验的理论依据、试验方法及评定标准，并针对后续新造车辆的静态试验提出新的建议。关键词：地铁；转向架；轮重减载率；均衡试验；轮重减载试验轮重减载率作为评价车辆安全性能的重要指标之一，直接影响到车辆的运行安全，从其状态上可以分为动态减载率和静态减载率2种，其中动态
轨道交通装备与技术 2016年6期2016-06-27
- 铁路线路动车组动力学响应检测应用研究
为静轴重）。3.轮重的减载率：。（当时动车组就会终止提速）。4.横向稳定性：当动车组构架横向加速度连续6次或者6次以上达到极限值时（其极限值为8～10m/s2），就可以判定该铁路线路动车组转向架失稳，也即是动车组终止提速。（二）运行的平稳性判断铁路线路动车组运行平稳性，需要对动车组车体横向以及垂向的各个频段加速度进行加权处理，以此完成动车组横向及垂向的运行平稳性（W）指标计算。其中，铁路线路动车组运行平稳性（W）等级判定指标为：当W≤2.50时判定为“优”
科技与企业 2016年5期2016-06-12
- 基于动态Nadal限度的重车重心限制高度
高度与脱轨系数、轮重减载率等安全评判标准的关系，均认为我国铁路货车重车重心高可以适当提升。上述研究大部分都是基于经典Nadal脱轨准则，以GB 5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(以下简称GB 5599—1985)规定的脱轨系数和轮重减载率限度为安全标准[16]，对我国铁路货车重车重心高限制高度的研究有重要意义。但其不足之处是未考虑轮对冲角、轮轨蠕滑等因素对实际有效摩擦系数的影响，因此以现行脱轨准则限度为安全标准存在一定的误判。文
铁道学报 2016年2期2016-05-07
- 基于嵌入式以太网的轮重传感器信号采集系统设计
于嵌入式以太网的轮重传感器信号采集系统设计曹 玉，李子华（中国铁道科学研究院 标准计量研究所，北京100081）针对轮重检测系统多传感器和大数据量传输的特点及现有模拟信号传输方式的不足，为实现轨道轮重检测传感器信号的实时远距离传输，设计一种基于嵌入式以太网技术的轮重检测传感器信号实时采集与传输方法。选用STM32F103VET作为控制芯片，选用ENC28J60作为以太网控制器。使用STM32F103VET芯片片内的ADC外设实现准确的双AD同步采样，同时采
铁道机车车辆 2016年6期2016-02-02
- 长大列车纵向冲动对车辆曲线运行安全性影响分析
数、轮轨横向力和轮重减载率等安全性指标的变化情况。分析结果表明：长大列车在曲线上紧急制动时，列车纵向冲动对长大列车曲线运行安全性影响较大。长大列车；纵向冲动；曲线；运行安全性近年来，随着重载运输的快速发展，列车编组数量的增加和货车轴重的增加，列车纵向冲动不断增大，由此带来一系列铁路运行安全问题。另外一方面，列车在曲线轨道上运行时，由于前后车辆处于曲线轨道的不同位置，车钩与相邻两车体的纵向中心线之间将产生偏角，车钩偏角对车体产生一个横向分力，这将对车辆曲线运
铁道机车车辆 2015年5期2015-10-15
- 扭转线路上旁承对货车动力学性能的影响
最大值，最小剩余轮重为所有车轮的最小垂向载荷与车轮垂向静载荷的比值。2.1 旁承垂向刚度的影响为避免旁承止挡的影响，旁承行程取15.8 mm，预载荷取12.7mm。垂向刚度分别取1.0MN/m、1.5MN/m、1.89MN/m和2.5 MN/m。结果见图3～图5。可见在扭转、侧滚线路上，旁承垂向刚度对空车动力学性能的影响更为显著。采用小刚度旁承不仅可以改善轮对脱轨系数、最小剩余轮重等指标，而且缩小了指标大值对应的速度区间，但车体侧滚角也将增大。2.2 旁承
机械工程师 2014年3期2014-11-22
- 动车组动态轮重检测设备的改进探讨
广州，均采用动态轮重检测设备，在不解编的情况下，对动车组进行整列动态称重，得到该列车的全部轮重，然后调整轴箱弹簧支撑高度或调整空气弹簧高度，直到测量结果符合标准要求。动态轮重检测设备通过传感器感知机理，构建了一种智能检测系统，测量时无需人工操作，系统自动检测出通过传感器的动车组轮重，且精度很高，能够准确、快速地完成单侧轮对承受重量的检测，提高了动车组高级修效率，是动车检修基地不可或缺的设备；但其在应用上仍有不足，本文提出了一些改进方式进行探讨。1 动态轮重
铁路计算机应用 2012年2期2012-08-06
- JWLZ动车组轮重检测装置在动车检修基地的应用
动车组的轮重偏载状态关系到铁路现代化管理、运输安全的重要因素。多年来世界各国都在研制各种轮对负荷、车辆装载和运行状态的检测装置，但迄今还没有一种能方便快捷、准确可靠地进行轮重检测。其根本原因是因为动态称量采用钢轨剪力法测量原理，一般有效测量区只有300 mm～400 mm，只能检测到瞬时的较实际静载或大或小的动载数据，重量检测精度很低；静态称量采用单辆车逐一称量，工作流程复杂，效率低下，都不能完全适应国内检修的需求。目前，国内现有的列车称重设备多以轨道衡和
铁路计算机应用 2011年10期2011-08-06
- 钢轨动力学减载率分析及现场养护的探讨
不大的情况下，而轮重严重减载时，也会出现脱轨现象，也就是说，当左右轮的轮重偏载过大时，即便轮对横向力很小，也有可能脱轨。而在部10#综检车的检查中，减载率超限出现多次，尤其曲线地段，可见提速干线轮重减载率超限减少，则车轮减载脱轨的危险性就越小。1 轮重减载率脱轨的基本原理1.1 轨道力学分析轨道承受着非常复杂的力，而且有强烈的随机性和重复性。大体上可分为垂直于轨面的竖向力即垂直荷载，垂直于钢轨横向的水平力即横向荷载，平行于钢轨轴向的纵向水平力即纵向荷载。垂
上海铁道增刊 2011年1期2011-06-19
- 铁路线路动车组动力学响应检测应用研究
小于要求的限值;轮重减载率多次超过0.80,但是均为单峰减载值,未出现连续两个峰值减载超过0.80的情况;构架横向加速度也符合要求,转向架未出现横向失稳。因此试验过程中运行稳定性符合要求。考虑到铁路长期运营后,轮重减载率单峰值超过0.80的点可能会出现恶化,是安全上的隐患,因此应予以检查消除。下面对线路轮重减载率大的特征点进行归纳、分析,便于更加清晰、正确地了解减载现象的原因和本质,提高线路检测水平,同时为线路维修提供参考。图1为轮重减载率大的点随里程的分
铁道机车车辆 2010年1期2010-08-08
- 列车混编对曲线通过安全性的影响分析*
向力、脱轨系数和轮重减载率等3个典型的安全性指标,比较车辆与列车牵引、惰行和制动条件下的曲线通过性能,其中牵引工况下的机车轮周牵引力为100 kN,制动阻力100 kN。由于对于车辆模型而言,仅包含一辆车,故对比分析中列车是以头车作为比较对象。此外,为了清晰区别车辆和列车动力学性能的差异,此处未考虑线路上轨道随机不平顺的影响,即稳态曲线通过性能分析。为直观起见,图2中仅给出了车辆和列车通过图1所示S曲线的前半段曲线中轮重减载率的对比结果,可以看出,车辆的轮
铁道机车车辆 2010年3期2010-05-04