停站
- 广珠城际铁路停站组织方案分析
设在城际铁路列车停站方案仿真优化模型构建中，为剔除不必要因素的干扰，本文具体需要假设的前提如下：（1）封闭性假设。本文假设所研究的城际铁路体系是相对独立且封闭的，故只考虑在本线客流量及运营列车停车情况。（2）确定性假设。本文研究是在OD客流、列车起点和终点、列车等级、列车开行数量以及列车编组等参数确定情况下，对城际列车在中间站的停站方案进行优化。（3）能力限制假设。本文假设城际铁路区间通过能力不会对优化后的停站方案造成影响，即线路能力高于列车开行数量。（4
中国储运 2023年11期2023-12-13
- 考虑乘客有限理性的城轨列车组合式停站方案优化研究
510010）停站方案是城市轨道交通运营计划的重要组成部分.为了提高服务质量，城市轨道交通运营企业开始探索组合式停站方案.然而，乘客出行选择行为直接影响着城市轨道交通停站方案的优化，因此，如何从乘客有限理性的角度研究城市轨道交通停站方案具有重要的现实意义.近年来，有关学者就城市轨道交通停站方案开展了相关研究.蔡芸等［1］通过考虑客流的不确定性，建立了基于机会约束规划的列车停站方案优化模型；段凌林等［2］在考虑越行站设置的前提下，提出了以优化乘客出行时间的
兰州交通大学学报 2022年6期2023-01-05
- 基于等间隔跨站越行的城轨列车停站方案优化
核心的问题为列车停站方案优化问题[6-7]。QI等[8]以最小化总运行距离和总停站次数为目标构建列车停站规划模型；GAO等[9]针对列车延误问题，提出采取跨站越行措施达到恢复延误下的行车秩序；SHANG等[10]在跨站越行模式中重点考虑乘客出行公平性，通过优化建模达到各站乘客候车时间更为均衡的目的。上述研究往往从乘客和企业2个角度构建多目标优化模型[11]，获取跨站列车最优停站方案。也有部分学者则聚焦于跨站越行模式下的时刻表再规划问题[12-13]。此外，
铁道科学与工程学报 2022年10期2022-11-30
- 面向能力运用的京沪高速铁路列车停站方案与运行图协同优化研究
0]。其中，列车停站方案是通过能力运用的重要影响因素之一，目前仅有少量学者提出了以最大化通过能力为目标的列车停站方案启发式编制方法[11]。然而，列车停站方案直接影响列车运行图的铺画，因而应逐步实现停站方案与运行图编制一体化[12]，更有利于全面提升高速铁路通过能力运用水平。目前，北京与上海之间在多个小时整点或邻近整点均开行了350 km/h标杆车，因而京沪高速铁路已呈现出“列车周期化开行”的运行图结构特点。虽然部分学者已经对基于能力运用的周期性列车运行图
铁道运输与经济 2022年10期2022-10-25
- 单线铁路双向列车均停站的两区间运行图优化
能让先到站的列车停站等待对向列车通过或到达完成会让作业后才能继续运行。出于提高通过能力的考虑，单线铁路上下行列车在车站会让时通常采用一停一通会让方案。而在实际运营中，由于技术作业或货物装卸需要，会出现同一时段内上下行列车均在单线铁路某一车站停车的情形，此时与该车站相邻的两区间极有可能成为限制区间，进而决定该车站所在区段的通过能力[2]。因此，该两区间运行图的优化对于整个区段通过能力至关重要。在运行图执行过程中经常出现货物列车停站时间发生变化的情形，此时列车
铁道科学与工程学报 2022年9期2022-10-22
- 基于理想点法的高速铁路列车停站方案优化
30013）列车停站方案是列车开行方案的重要环节，明确列车为旅客提供的服务区间，在列车径路、类别、编组辆数、开行频率确定后，根据客流需求和列车协调配合情况，确定各类列车的停站序列.高铁列车停站越多越方便旅客出行和换乘，也满足旅客的多元化需求，同时可以吸引更多客流，然而停站次数增多也会导致企业运营成本增加，乘客旅行时间增长，也不利于车底周转.因此，合理的停站方案选择对增加铁路企业的效益，提升铁路在多种运输方式中的竞争力有着重大的意义.从现有的研究来看，国内外
北京交通大学学报 2022年4期2022-09-28
- 地铁站台门漏风量特性分析
数值模型，旨在对停站时间、行车周期、轨行区排风量影响下的站台门漏风量进行研究。1 模型的建立及参数设置1.1 一维数值模型建立根据标准岛式地铁站简化建立了5 站6 区间一维地铁线路数值模型，如图1 所示。其中，地铁站均为双活塞风井系统标准岛式地铁站，并采用全封闭式站台门系统，如图2[3]。选取中间车站C 为研究对象。各单元构件尺寸参数见表1。列车行车速度曲线见图3。图1 一维地铁线路网络模型及地铁站结构示意图图2 地铁站站台门制式图3 列车行驶速度曲线表1
建筑热能通风空调 2022年7期2022-09-09
- 考虑高铁与其它运输方式竞争的停站方案优化
化运输组织模式。停站方案作为旅客评判高速铁路运输组织服务水平的标准，对其进行优化调整显得尤为重要。国内外专家学者对停站方案开展了大量的研究。文献[1]提出“列车在重要车站停站，而在相对不重要车站交替停站”的停站策略；文献[2]讨论以输送能力为约束条件的周期列车停站方案；文献[3]构建基于节点服务的高铁停站方案优化模型；文献[4]以提升旅客出行效率为目标设计停站方案混合整数规划模型；文献[5]从列车停站方案均衡性和可达性入手对停站方案进行优化研究；文献[6]
计算机仿真 2022年2期2022-03-15
- 需求导向的广珠城际铁路列车停站方案优化设计
广珠城际铁路列车停站方案.对于停站方案优化研究，刘璐等[1]构建了列车停站方案和运行图组合优化的0-1整数规划模型，并设计拉格朗日松弛算法求解. 闫海峰等[2]构建了实现列车运行线占用时间最小化的非线性0-1规划模型. Qi等[3]同时优化列车开行区段、停站和客流分配，最小化列车空载席位和总停站次数. 李得伟等[4]建立了将车站服务频率、单列列车停靠次数、车站间的可达性作为约束条件，车站停靠总次数最少作为优化目标的非线性规划模型，最后用某条高速铁路来进行实
五邑大学学报（自然科学版） 2022年1期2022-03-05
- 基于扣除系数的快慢车模式下线路通过能力计算
位置、越行次数和停站时间等对通过能力都有一定程度的影响，因此有必要对快慢车模式下的线路通过能力计算方法进行深入研究。本文拟采用扣除系数法定量给出不同条件下各因素对通过能力的扣除系数取值，并结合实例进行计算，为快慢车模式下的线路通过能力计算提供借鉴。1 快慢车模式下的线路通过能力计算特点分析1.1 市郊线路与高铁通过能力计算的区别由于运输组织模式的不同，快慢车模式下的线路通过能力计算与高速铁路主要存在以下3点区别。1)基本列车不同。高速铁路的基本列车为高速不
城市轨道交通研究 2022年1期2022-02-18
- 一种基于列车群分布的高效等间隔行车调整方法
过合理地规划列车停站时长和运行等级，使列车之间的追踪间隔保持一致。列车在运营途中可能会发生一些突发状况，如正在运营的城市轨道交通列车发生故障，故障列车将在原地停留直至故障被修复，这可能导致其他列车的严重早晚点到达，运行图严重紊乱；又如，车站周边发生火灾、泥石流等自然灾害，列车无法经过该站，只能在不经过该站的小交路上行车。在这些情况下，列车无法按原有运行图行驶，而通过等间隔调整可简单、有效地恢复运营秩序[1]，大大减少调度人员的工作量。目前存在多种等间隔调整
控制与信息技术 2021年6期2022-01-10
- 高速铁路区段通过能力计算与 敏感度分析
速铁路能力主要由停站结构、不同速度等级列车产生的速差以及开行比例共同决定，具体反映在运行图中，不同列车开行结构对能力的影响如图1所示。当同一停站结构或同一速度等级列车集中开行、列车采用递远递停结构时列车组对运行图占用时间较小，能力相对较大；由此可知，列车之间的结构特征对能力起至关重要的作用，有必要研究列车开行结构与能力的动态关系，进而探索高速铁路能力计算的新方法。通过研究，将不同速度等级列车开行比例、停站方案、开行范围、追踪间隔时间等统称为列车开行结构，提
铁道运输与经济 2021年12期2021-12-22
- 基于动车组接续的高速铁路列车停站方案设计研究
0)高速铁路列车停站方案的编制需要考虑各种因素，不仅要满足客流的出行需求，还应考虑实现铁路运输能力的高效利用和运输成本的最小化。近年来，许多学者对这一问题进行了研究，GO‐OSSENS 等[1]通过对几种线路中断模式下的线路规划问题模型进行正确性和等价性证明。为充分体现铁路运输的便捷性，以旅行时间最小为目标构建了停站方案优化模型；CLAESSENS 等[2]通过研究荷兰铁路成本最优分配问题，提出了新的运营成本替代方法，并以此构建了开行方案优化模型，通过将构
铁道科学与工程学报 2021年9期2021-10-20
- 基于停站时间的城市轨道交通发车间隔优化设计
车间隔主要因素有停站时间、行车安全间距、车辆满载率等。本文以南宁地铁2号线为研究对象，通过南宁地铁2号线大沙田站相关数据信息并加以分析，得出影响列车发车间隔的主要因素为停站时间，并基于影响停站时间的相关因素做更深入的调查，发现乘客上下车速度、进出站客流量及各车门前等候上下车人数的分布不均衡等都对停站时间有一定的影响。最后分析计算得出各车门前分布不均衡系数和乘客上下车速度具有一定的南宁特性，并构建了南宁地铁2号线停站时间优化模型，以大沙田站为实例加以验证，得
交通科技与管理 2021年23期2021-09-23
- 基于实时客流的城市轨道交通 列车自动调整方法
会为列车在车站的停站时间和区间的运行时分预留一定余量，为列车运行调整提供条件。列车可以充分利用这些余量调整运行，实现正点到发和站台停站时间灵活调整。针对城市轨道交通列车自动调整问题，国内外学者进行了研究。闵鹏[1]研究根据早、晚点情况调整列车停站时间和区间运行时分。栾文波等[2]、魏博[3]研究基于客流变化的行车组织，其中没有涉及基于实时客流的列车自动调整。韦永佳等[4]、陈旻瑜[5]研究基于实时客流的城市轨道交通运营调整方法，但这些研究较少基于实时客流实
铁道运输与经济 2021年5期2021-06-05
- 时段偏好的高铁开行方案的双层规划方法
型，用于确定列车停站方案和开行频率；下层规划是一个用户平衡模型，用于计算客流在优化的停站方案上基于用户均衡的分配结果。最后，根据模型特点设计了嵌套Frank-Wolfe算法的启发式算法，并通过仿真计算对模型和算法的可行性进行了验证和分析。高速铁路；列车开行方案；双层规划；用户平衡；启发式算法旅客选择高铁出行不仅仅是对传统铁路客运核心产品——“位移”的需求，同时对旅客出行品质提出了更高的要求，而出行时段的选择则是旅客最关心的需求之一。旅客会根据自身的出行习惯
铁道科学与工程学报 2021年4期2021-05-11
- 基于时段偏好的高速铁路列车停站方案双层规划方法
定不同时段的列车停站方案。在以往研究中，牛丰等[1]根据旅客出行目的不同确定了旅客需求置信度，以停站总时间最小为目标建立了高速铁路列车停站方案优化模型；Shang等[2]在时空状态三维网络中说明不同车站接收到的列车座位容量和旅客候车人数的信息不同，因此基于容量限制下优化列车停站方案，合理安排所有旅客乘车；Qi 等[3]结合客流分布特点对列车运营区段和停站方案进行了综合优化；Niu 等[4]考虑时变需求以及最大限度减少旅客等待时间，优化停站方案；许若曦等[5
铁道运输与经济 2021年3期2021-04-06
- 高峰时段城际铁路列车停站方案研究
亟需通过优化列车停站方案等手段缓解高峰客流造成的冲击。近年来，城际高速铁路及城市轨道交通列车开行方案优化问题成为国内外学者的研究热点。城际铁路的开行区段通常固定在发达的中心城市之间，且列车速度等级也较为单一，使得对其开行方案的优化主要集中在调整列车发车间隙、途中停站选址和编组数量等方面。Chang、Ghoneim、Liebchen、汪波等[2-5]重点研究根据客流密度情况划分城际列车运营时段问题，构建以运营成本最小化及运行时间最小化等为目标的数学模型，优化
铁道运输与经济 2021年2期2021-03-20
- 市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法
例、越行站位置、停站时间及配线方案等多种因素的制约，合理确定快慢车混合运行条件下的线路通过能力，现已成为市域快速轨道交通运输组织亟待攻克的1个难点，而且，随着国内越来越多的城市开始规划、发展市域轨道交通，对这个问题的解决需求正日益迫切。从世界范围来看，快慢车混合运行的行车组织在一些发达国家超大规模城市得到相对成熟的发展，典型代表包括日本东京、美国纽约、法国巴黎等。究其原因，是这些城市的城轨系统主要由铁路改造而成，且车站多设越行线，可直接采用铁路的计算方法。
中国铁道科学 2021年1期2021-02-04
- 繁忙高速铁路列车运行图结构优化研究
力有一定影响；③停站次数及越行限制多，停站产生的能力扣除是影响高速铁路通过能力的主要因素。繁忙高速铁路由于列车停站次数多、停站规律性差、越行组织复杂，加剧了该因素对通过能力的限制。列车运行图结构指运行图上各类列车运行线的时空布局。当铁路信号、联锁、闭塞设备固定的前提下，铁路通过能力主要受到列车运行图结构的影响。从理论层面看，运行图结构即为运行线和停站间的协调。运行线间特定的结构可以降低运行图无效时间，从而提高区间通过能力，如“递远递停”铺图结构、利用作业停
铁道运输与经济 2020年12期2020-12-28
- 高速铁路通过能力利用状态评估方法研究
用率也会随着列车停站、运输服务质量要求等因素而变化，取值不一定固定不变。因此，需要进一步研究通过能力利用率计算方法，合理地评估不同列车停站、运输服务质量要求等条件下的通过能力利用状态。列车运行过程是对运力资源的时空占用。本文针对给定的列车开行方案，利用列车占用总时间量化了全部列车占用客流区段的时间。列车占用总时间包括追踪列车间隔时间、停站时间、越行时间以及缓冲时间：(1)追踪列车间隔时间是相邻列车之间的最小间隔时间，是列车占用总时间的基本组成部分。(2)停
铁道学报 2020年10期2020-12-08
- 考虑乘客反向换乘的城市轨道交通快慢车停站方案
内外学者对快慢车停站方案已经有初步研究，Jamili等[1]提出一种考虑鲁棒性的数学模型以求解不确定条件下的城市轨道交通跳停运行方案；Altazin等[2]通过分析，得出采用跳站停方案可以有效缩短发生干扰后时刻表的恢复时间；Abdlhafiez等[3]分析了5种跳停模式下，乘客出行时间最小对应的停站方案，结果表明不同方式可节省9%～11.5%的出行时间；王莹[4]分析快慢车、跨站停以及区域停3种模式下的开行方案与客流分配；汤莲花等[5]建立市郊线路多交路快
铁道运输与经济 2020年11期2020-11-30
- 基于再生制动的城轨列车停站时间节能优化研究
间运行时间和列车停站时间，影响了列车区间运行能耗与再生制动能量利用，对时刻表进行优化可有效降低城轨运营能耗。早在1980 年，学者Milroy 就从庞特里亚金极大值原理入手，经过复杂的演算过程得到了在固定限速简单线路条件下的非长途列车的节能优化操纵工况由最大牵引-惰行-最大制动三种工况组成，这是最早的列车优化控制模型之一；在完成了推导之后，他又向前推进这项研究，得到了在极长的列车运行区间上，列车的节能优化操纵序列为“最大加速-匀速运行-惰行-最大制动”。M
现代计算机 2020年18期2020-08-07
- 考虑能耗的城市轨道交通快慢车停站方案优化模型
市轨道交通快慢车停站方案优化模型徐 沙, 罗 霞（1. 西南交通大学, 交通运输与物流学院, 成都 611756; 2. 综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室, 成都 611756）相比传统站站停模式, 快慢车能减少列车运行能耗并节省乘客出行时间。本文在分析乘客路径选择行为的基础上, 以乘客总出行时间及列车总能耗最小为目标, 建立了快车停站方案与越行方案的0-1整数规划模型。在算例研究中, 针对某一具体城市轨道交通线路, 利用免疫遗传算法对快车停站方案
交通运输工程与信息学报 2020年2期2020-06-11
- 考虑能力利用效率的本线与跨线列车开行方案协同优化研究
验证合理制定列车停站方案对我国高速铁路运输计划的现实意义；李得伟等人[6]用节点服务表示一些不容易进行量化和具有不确定性的因素，将方案中总停站次数最少作为目标，提出节点服务频率、列车停站次数和站间服务可达性等主要约束条件，采用计算机模拟与停站概率相结合的方法对模型进行求解；李金梅[7]基于非线性混合整数模型，以京沪高铁以及与其相关联的线路为例，提出优化周期性列车开行方案的多要素双层规划模型，并将求解得到的本线单周期列车开行方案过渡成为本线与跨线列车相结合的
铁路计算机应用 2020年5期2020-06-02
- 面向提升旅客出行效率的高速铁路列车停站方案优化
长距离列车的平均停站次数较多，增加了旅客(特别是长途旅客)的旅行时间；同时中小站的列车服务频率偏低，换乘旅客的等待时间也较长.这些问题可以通过优化列车停站方案解决，即减少部分列车的中小站停站次数，提高快车比例；并适当增加中小站的列车停站频率，确保中小站旅客获得足够的站间通达性和换乘便捷性.由于互为矛盾，如何平衡好这两者间的关系，是列车停站方案优化面临的一个问题.对于列车停站优化问题，国内外有丰富的研究成果.Yu-Hern Chang[1]，Dung-Yin
交通运输系统工程与信息 2020年2期2020-05-13
- 城际铁路列车停站方案的遗传算法求解
优化城际铁路列车停站方案可以提升城际铁路列车的竞争力，提升城际铁路在相邻城市间客运市场的客流分担率。国内外学者对列车开行方案问题进行了大量研究。史峰等[1]从铁路运输企业和旅客利益出发，研究客运专线旅客列车开行方案的多目标优化模型及求解方法。张旭等[2]以丹大城际铁路为背景，以运营收益最大、旅客候车时间最小和列车空费能力最小为目标函数，采用遗传算法求解。牛丰等[3]分析长途客流输送的直达模式和中转换乘模式，综合分析不同列车种类的直达模式，提出中转换乘模式客
铁道运输与经济 2020年3期2020-03-31
- 地铁列车制动控制研究
车制动控制对车辆停站精度影响较大，本文对列车低速进站时的电空制动转换控制性能及列车自动驾驶控制进行专业课题研究，分析制动控制对列车停站的影响，提出优化措施。关键词：停站;制动;电空转换一、背景重庆地铁B型车辆正线运营多次出现停车对标不准问题。二、问题分析1.车辆制动系统分析1.1车辆制动控制原理重庆一号线地铁列车自动控制系统采用铁科院制动控制系统。系统采用减速度控制模式，制动控制单元（BCU）根据司控器指令的减速度（自动驾驶时指令由ATO给出）和由空簧压力
中国应急管理科学 2020年8期2020-02-25
- 京沪高速铁路在越行情况下的通过能力研究
的明显趋势。由于停站方案的不同和客运产品的需要，京沪高速铁路开行了“一站停”、“两站停”和“三站停”等标识性列车（简称标杆车）。由于标杆车停站较少，旅行速度较高，势必要越行其他列车。既有的对高速铁路能力计算的研究成果中，多是计算高、低速混跑情况下的高速列车对低速列车的影响，很少有讨论同一标尺下越行对通过能力的影响，特别是在铺画周期图时，不同的越行对通过能力的影响较大。文献[1-5]对不同等级、不同速度列车混跑情况下的高速铁路通过能力进行了研究，虽然研究了越
铁道经济研究 2019年5期2019-10-30
- 基于大小交路的城市轨道交通快慢车停站方案研究
市轨道交通快慢车停站方案也就应运而生。2 大小交路概述所谓大小交路，简单来说就是在城市轨道交通运行过程中，地铁或轻轨在运行线路中的区间，其中大交路指的是地铁跑完全程的路线，小交路指的是将全程中的某一站点作为重点来回跑，主要目的在于缓解地铁的客流拥挤情况以及节约电能。3 快慢车模式概述就城市轨道快慢车模式的意义而言，作为当前时代可以有效匹配乘客各种出行需求的一种行车模式，不仅仅提升轨道交通企业自身的服务水平，同时，也在很大程度上降低企业在运营中产生的成本，快
中小企业管理与科技 2019年25期2019-10-11
- 动车组停站方案对运行效能影响仿真分析
定过程中，列车的停站方案是制定开行方案的关键[1]。列车停站方案合理与否，将直接影响到旅客出行和换乘的便捷、旅行时间、旅客运输的服务水平以及铁路企业的经济效益。现有的高速铁路列车停站模式主要有“一站直达”、“大站停”、“择站停”和“站站停”[2]。针对列车停站的重要性，许多学者从不同角度进行了研究。文献[2]从方便旅客出行及减少旅客出行广义费用两方面考虑，建立了列车停站方案综合优化模型。文献[3-4]分析了影响列车停站方案的因素，将节点重要度应用于高速列车
铁道标准设计 2019年9期2019-08-27
- 二次关门对城市轨道交通列车停站时间的影响
次关门使得列车的停站时间延长。早高峰时段，线路上同一列车或多班列车二次关门的频率较高，将在很大程度上影响线上列车的运营秩序。因此，对列车发生二次关门或多次关门的条件和规律进行研究，能够为停站时间的设置提供参考依据，有助于提高城市轨道交通列车运行的准点率，并减少由于车门和屏蔽门夹人夹物导致的客伤事件。1 数据采集与整体分析本文选取上海某轨道交通线路的9个上行车站(编号为S1—S9)进行数据采集，采集时间为2016年4月某一周内连续5个工作日的早高峰(7:00
城市轨道交通研究 2019年7期2019-08-15
- 城市轨道交通列车停站时间影响因素的研究＊
城市轨道交通列车停站时间影响因素的研究＊何红，曾险峰（广州铁路职业技术学院，广东 广州 510430）列车在车站的停站时间受到诸多因素的影响，从列车停站时间的组成部分着手，将列车停站时间的影响因素分为司机因素、客流因素和列车运行因素三大类，分别分析了这三类因素对停站时间的影响机理，并重点分析了上下车乘客数量的分布、混行行为等对上下车时间的影响，最后，针对停站时间影响因素提出了提高列车运行准点率的建议。列车；停站时间；上下车混行；轨道交通1 城市轨道交通列车
科技与创新 2019年14期2019-08-12
- “绿野家源”里建起生态链
农场里，负责人颜停站在为今年的春耕做准备。“农场成立之初，就决定走多种经营的道路。”2014年2月，颜停站注册成立了绿野家源家庭农场，通过调整产业结构，农场以种植业为主，兼顾发展养殖业，“虽然经营项目较多，但基本是各自为战，平行发展，没有形成生态链和产业链，效益不是太好。”如何解决这一问题？颜停站通过学习，开始着手对家庭农场进行改造。畜禽产生的粪便，撒入鱼池做饲料，既肥了鱼也肥了水；用鱼池的水灌田，减少化肥投放量，提高了农作物品质；玉米秸秆收割粉碎，掺入粮
农民文摘 2019年5期2019-05-14
- 城市轨道交通折返时间与折返间隔相互关系分析
受列车在折返站的停站时间的直接影响[2]，分析折返间隔与停站时间的相互关系有利于掌握运营时间裕量，最小化停站作业时间对折返间隔的影响，合理匹配车站作业时间要求与运能需求。折返时间为同一列车到达折返站的到达站台至折返完毕从出发站台出发的时间，由折返走行时间和停站时间组成。从车底运用角度看，折返时间越短，运行图周期越小[3]，完成特定运营间隔所需的列车数越少。但是，在运行图编制过程中，上下行运行线的折返衔接往往不能满足最小折返时间的要求，此时实际的折返时间会大
铁道运输与经济 2019年2期2019-02-21
- 基于随机客流OD的市郊铁路停站方案优化研究
理有效的市郊铁路停站方案，对满足通勤族和旅客出行需求、提高服务水平有很大意义。同时，不同停站方案对小时通过能力的影响与列车运行速度、停站次数、停站时间以及运行方式等因素有关[2]。因此，采用快慢车搭配方式制定市郊铁路停站方案是目前较普遍的方法。以日本东京至成田机场[3]为例，具体见表1。表1 日本京成线6种快慢车组合运营模式在停站方案研究方面，国内外学者开展了深入研究。文献[4]考虑成本最小，构建了跨站停站方案的线性整数优化模型并求解。文献[5]以乘客出行
铁道学报 2018年10期2018-10-31
- 高速铁路区间通过能力利用优化措施浅析—— 以成绵乐客运专线为例
胀，当速度等级、停站方案不同的本、跨线列车共线运行时，区间通过能力紧张与线路能力利用率低的矛盾将日趋激化。因此，如何在固定设备不变的条件下，借助运输组织的调整，提高区间通过能力利用成为我国铁路运营中亟待解决的问题。本文从西南地区高铁路网实际出发，以成绵乐客运专线为例，采用理论分析与图解相结合的方法，筛选出成绵乐区间通过能力的影响因素，结合这些因素，有针对性地提出提高区间通过能力利用的优化措施，研究发现本文提出的优化措施具有普适性。通过能力利用；优化措施；成
交通运输工程与信息学报 2018年3期2018-09-10
- 基于多目标的丹大城际停站方案优化研究
通过编制合理列车停站方案实现，停站方案的优劣对城际客运专线的运营效率、经济收益、客运服务质量起着至关重要的作用。英国最早开始城际客运专线的建设，随着高速铁路技术的发展，日本新干线、法国TGV、德国ICE等高铁品牌也逐渐重视城际线路的建设和运营[1]。国外学者对于城际客运专线的研究早期集中在停站频率对于通过能力的影响以及停站设置原则方面[2-3]。随着非线性规划和双层规划等数学模型在交通领域的应用，研究人员又将双目标的概念引入到停站方案的研究中[4]，从旅客
铁道学报 2018年8期2018-08-28
- 基于规格化列车运行图的京沪高速铁路列车停站方案设计
数量、开行种类、停站方案、越行方案等均相同，具有列车开行数量较多、规律性、节拍性等特点，既方便旅客对出行时间的选择且容易记忆，又可以降低铁路运营调度管理的复杂程度，从而倍受青睐。我国越来越多的专家和学者已经着手对规格化列车运行图进行深入研究，力争将其列车运行模式应用到实际运营中。因此，应研究提出一种创新型的列车运行图编制模式，首先在京沪高速铁路本线编制满能力、规格化的运行图，其次基于本线客流规律优先挑选本线品牌列车，最后分析跨线客流特征，在满能力运行图中以
铁道运输与经济 2018年7期2018-08-03
- 有轨电车平交路口停站方案对延误时间的影响
算，分析有轨电车停站方案与有轨电车延误时间的关系。分离岛式站台的停站方案有平交路口进口道停站方案（以下简称“上游停站方案”）和平交路口出口道停站方案（以下简称“下游停站方案”）。1 平交路口计算工况1.1 基本条件有轨电车沿东西向运行，采用半独立路权，其平交路口为混合路权，非路口为独立路权。线路沿路中敷设，并在平交路口设分离岛式站台。平交路口信号控制采用绿灯延长+红灯早断控制策略。列车长度为36 m，最高运行速度为65 km/h。当加速至40 km/h时，
城市轨道交通研究 2018年3期2018-04-27
- 高速铁路停站方案对通过能力影响的研究
“高速列车”) 停站方案是在列车开行径路、开行数量、列车等级和列车开行频率及列车编组辆数确定后，根据列车的协调配合情况和客流需求，确定各列车的停站时间和停站序列[1]，其包含的主要影响因素有：车站停站率、列车停站次数、列车停站时间、列车停站均衡性及停车站点。为满足旅客出行需求，停站方案必须要保证列车的停站次数和停站时间。但是，在高速列车、动车组列车 (高速列车特指运行速度在300～350 km/h 的列车，动车组列车特指运行速度在 200～250 km/h
铁道运输与经济 2018年3期2018-03-20
- 京沪高速铁路通过能力计算扣除系数法研究
过能力，并就不同停站设置对通过能力的影响分析具有现实意义。1 高速铁路平行运行图通过能力分析如果只从技术角度出发，在列车运行图上只要满足行车间隔条件就可以安排列车运行，但整张运行图上还是存在天窗等不能被利用的无效时间段。因此，高速铁路平行运行图通过能力 N 应为全日最大通过列车列数或对数减去一日内不能被有效利用时间内所能通过的列车列数或对数[3]，计算公式为式中：N 为列车平行运行图通过能力，对/d 或列/d；T天窗为维修天窗时间，min；T无效为由于旅客
铁道运输与经济 2018年2期2018-03-02
- 高速铁路旅客出行需求集聚下的列车经停比优化方法
运行组织中，列车停站方案优化是一个既重要、又复杂、且重视不够、研究积累还非常薄弱的问题。该问题的重要性表现为直接影响到旅客出行的便捷程度和出行时间的长短，直观上看，若列车停站次数越多，则旅客可搭乘的列车越多，但列车旅行时间越长，否则旅客可搭乘的列车越少，但列车旅行时间越短。其复杂性表现为每1列列车通过每个车站时都存在是否停站的0-1决策，所有列车在沿途各站是否停站的0-1决策组合构成非常庞大的离散决策空间，优化搜索的工作量极大。重视不够表现为停站优化是列车
中国铁道科学 2017年5期2017-04-10
- 城市轨道交通等间隔行车调整方法优化设计
息，自动调整列车停站时间和区间运行速度等级，使列车运行的时间-距离曲线尽量贴近计划运行线，即为自动运行调整[2]。在使用等间隔调整运行模式时，由于脱离运行图运营，需要通过 ATS 人工为列车指定运行交路，即两段首尾相接闭合的运行路径；ATS 根据指定的运行路径自动为列车排列进路。目前国内城市轨道交通 ATS 采用的等间隔调整方法存在以下有待完善的问题。①需要预设调整间隔时间。即需要人工输入或使用运行图间隔时间，ATS 按照这个时间作为等间隔调整的目标间隔。
铁道运输与经济 2016年11期2016-12-05
- 以节省乘客旅行时间为目标的城市轨道交通快慢车停站方案
市轨道交通快慢车停站方案张 鹏1，金 龙2，张天伟1（1.石家庄铁道大学 交通运输学院，河北 石家庄 050043；2.国家铁路局 装备技术中心，北京 100844)为探讨城市轨道交通快慢车模式对乘客出行时间的影响，从越行入手，对城市轨道交通快慢车停站方案进行研究。为提高线路通过能力、缩短车底周转时间，通过分析确定快慢车模式应采用快车在越行站不停站越行慢车的方式。以乘客总体出行节约时间最大为目标、以运营成本和客流量为约束条件构建模型，结合算例利用 Li
铁道运输与经济 2016年10期2016-12-05
- 关于广佛线西朗上行站台列车停站时间偏离运行图的原因分析
讨列车在原终点站停站延误优化措施，结合实例，找出原因，为二期或者其它类似广佛线地铁线路的开通提供参考。关键词：地铁；停站时间；延误随着广佛线首通段西朗至燕岗准备试运行，西朗上行列车受到终点站到中间站改变、设定停车时间等因素的影响，使得实际运行时刻偏离计划运行图的延误问题，使得乘客对广佛交通的满意度降低。现对实际情况进行分析，以期找出影响的因素并针对性改善。1对目前西朗上行停站时间的分析目前列车在西朗站上行的停站时间主要包括以下内容：即列车停稳后开门、清客、
科学与财富 2016年9期2016-10-21
- 考虑车站等级的城际铁路列车停站方案研究
级的城际铁路列车停站方案研究程碧荣1，赵晓波2 （1.五邑大学 轨道交通学院，广东 江门 529020；2.广州港股份有限公司，广东 广州 510100）城际铁路列车的停站方案应综合考虑沿线车站的客流需求、车站所处的地理位置、车站的软硬件条件等因素，这些因素往往无法量化.论文将上述因素对停站方案的影响体现至车站等级上，首先应用层次分析法划分车站等级，在此基础上，构建以停站次数最少为目标函数的非线性0-1规划模型.最后以某城际轨道交通线路为例，应用Lingo
五邑大学学报（自然科学版） 2016年3期2016-08-17
- 国内外高速铁路列车停站分析
理的高速铁路列车停站方案，意味着它不仅能为旅客提供更加优质、便利的服务，还能够使铁路基础设施得到有效的利用，对我国的高速铁路运输组织具有重要意义。关键词：高速铁路；停站方案1 前言停站方案是在确定旅客列车开行方案的开行区段、列车等级、开行数量、编组辆数、经由径路等内容后，根据客流需求和列车协调配合情况确定开行各列车的停站序列。列车停站设置需要考虑客运需求、车站作业能力、换乘设施等多种影响因素，其中最为重要的是旅客运输需求。停站方案最终表现为列车能够为旅客提
科技尚品 2016年5期2016-05-30
- 基于不确定客流的高速铁路列车停站方案优化方法
00044)列车停站方案是列车开行方案的重要环节，明确列车为旅客提供的服务区间，在列车径路、类别、编组辆数、开行频率确定后，根据客流需求和列车协调配合情况确定各类列车的停站序列[1]。列车停站方案的设置不仅关系到高速铁路的服务质量，而且对于铁路资源的利用效率和经济效益也具有重要影响。鉴于列车停站方案的重要性，诸多学者针对该问题进行一系列颇有成效的研究。目前，大多数文献将列车停站方案与开行方案的其他子问题一并进行研究[1-2]。文献[1]通过分析列车停站设置
铁道学报 2016年7期2016-05-15
- 城际铁路列车运行图稳定性仿真分析
下采用不同的列车停站方案及对应的不同列车运行图冗余时间布局对列车运行图稳定性的影响，为编制列车运行图提供参考。1 影响列车运行图稳定性的因素列车运行图稳定性是衡量列车运行受到干扰后恢复按图行车能力的指标，用于描述列车按图行车的稳定程度。对于某一具体线路，列车运行图的稳定性主要取决于列车运行图冗余时间的布局、列车停站方案和列车运行受到的干扰。1)列车运行图冗余时间的布局列车运行图冗余时间(以下简称冗余时间)是指实际铺画在列车运行图上的列车区间运行时分、列车停
中国铁道科学 2016年2期2016-03-30
- 工作需要“蚂蚁啃骨头”精神
也正因为如此，长停站重新回到了北京石油的视野之中。长停站复业是一个艰辛而又漫长的过程。其背后实质是企业、个人、集体和各级政府间的利益博弈，在寸土寸金的北上广深一线城市更显得困难重重。所谓的复业，也就是不可能采用市场的价值水平去满足各利益相关方的利益诉求。很多时候，企业即使拥有合理的复业理由，但往往囿于其他利益相关方的激励严重不足，在多方的利益协调、政府的政策冲突、各种手续的办理中耗费大量的精力和时间，而最终效果难如人愿。在多年时间里，北京石油努力推进，也只
中国石油石化 2016年12期2016-02-02
- 极简墙面：巴林馆
alifa列车的停站时间由开门时间、乘客上下车时间和关门时间3部分组成[8]。停站时间越长，车站的通行能力越强。停站时间较短时，乘客前往目的地的旅行时间可能会变长，并极有可能引起推搡事故。因此，每个车站的停站时间应根据年平均客流量进行初步限制，为每个车站做出参考的停站时间范围，且停站时间要求为5 s的整倍数。设车站编号为1,2,3，…,i,…,N，则每个车站对应的停站时间为D1,D2,D3,…,Di,…,DN。 第i个车站的停站时间下限为Di,min，停站
世界建筑 2015年12期2015-12-22
- 基于节点服务频率的旅客列车停站方案研究
务频率的旅客列车停站方案研究杨 晓1，窦宝军2，李 博1，程文毅1YANG Xiao1，DOU Bao-jun2，LI Bo1，CHENG Wen-yi1（1.中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京100081；2.中铁快运股份有限公司调度部，北京100055）(1.Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100
铁道运输与经济 2015年6期2015-12-19
- 基于系统聚类的沪宁城际高铁列车停站改进方案
化快速发展。列车停站方案是指在确定列车运行区段、列车种类和对数后，根据客流需求和列车协调配合情况确定各列车在各站的停站序列，是旅客列车开行方案优化的重要环节。列车停站方案的优化是实现城际高铁“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式的关键问题。合理的列车停站方案能为旅客提供快捷、方便的乘车环境以吸引更多客流。本文结合沪宁城际高速铁路近几年在列车停站方案方面所取得的成效及其存在的问题，提出采用系统聚类法根据客流量确定车站分级改进列车停站方案的思路和方法，并通过
交通运输工程与信息学报 2015年2期2015-03-11
- 分段矩形天窗对京沪高速铁路通过能力影响分析
路为例，考虑列车停站比例、列车停站时间、确认车开行等因素，分析分段矩形天窗的影响时间范围，结合列车发车间隔，计算了各区段开设分段矩形天窗时通过能力的理论值以及能力扣除比例，为日间天窗的开设以及朝发夕至列车的开行奠定了研究基础。1 问题描述京沪高速铁路承载着大量的旅客运输任务，设计速度达300km/h以上。综合考虑工务维修、电务维修、接触网维修等时间，京沪高速铁路综合维修时长不得小于 180min；分段矩形天窗以天窗分段为基本单位开设，一个天窗分段包含一个及
交通运输工程与信息学报 2015年1期2015-03-11
- 现代有轨电车停站时分影响因素分析
海张江有轨电车。停站时分是影响有轨电车线路设计运能的重要因素，由于现代有轨电车在我国尚处于起步阶段，停站时分计算的方法大部分还是参照地铁模式，但又不能完全照搬于地铁模式，因此，针对这种现代新型的交通方式，有必要对其停站时间的确定进行一定的研究，从而形成一套适合我国有轨电车的停站时分计算方法。1 现代有轨电车停站时分的影响因素有轨电车停站时分是指列车到达车站后至从车站出发的所有作业时间总和，包括列车到达的延迟开门时间、乘客上下车时间、列车关门及列车启动时间，
浙江交通职业技术学院学报 2014年2期2014-08-06