轨面
- 新型电客车车载轨行区全断面巡检系统设计
雷达等对轨行区的轨面、道床和水沟进行信息采集、分析，从而获得轨面、道床和水沟的状况[1]。然而，由于电客车轨道的分布通常并不是严格意义上的在同一水平面内，导致安装在电客车底部的光源相机、线阵相机、激光雷达等会随电客车运行而出现偏斜的问题；再加上运行过程中轨面受电客车运动摩擦影响，致使轨面、道床和水沟的温度升高，产生热胀冷缩现象，从而影响分析结果的准确性。因此，现有技术中通常将光源相机、线阵相机、激光雷达等直接安装在电客车靠近车头的位置，而在车头还有与应答器
运输经理世界 2023年34期2024-01-12
- 基于Levenberg Marquardt 算法的列车最优黏着控制研究①
优模型,使在不同轨面状态下系统能估计出黏着系数和寻求黏滑最优点;其次,建立以L-M 算法为核心的神经网络制动防滑黏着控制器,使实际黏着和蠕滑向最优值靠近;最后,分别基于多组不同黏滑特性的轨面和低黏着实验轨面进行了仿真实验,使用四阶龙格-库塔(Runge-Kutta)求解器对整体模型进行求解。仿真实验结果表明,该黏着最优控制策略能够快速搜索黏滑最优峰值并让轮轨黏着稳定在最佳工作点附近,使其发挥出最大黏着作用。1 轮轨作用机理列车的牵引或制动行为依赖于车轮与轨
高技术通讯 2023年10期2023-11-20
- 钢轨打磨对小半径曲线钢轨滚动接触疲劳的影响研究
磨耗速率等因素对轨面疲劳裂纹扩展寿命的影响。钟雯等[4]基于广深线PD3与U71 Mn钢轨疲劳损伤情况研究了轨面疲劳裂纹扩展的特性。Donzella等[5]通过建立有限元模型研究了轮轨滚动接触疲劳和磨耗之间的竞争机制,认为轨面切向应力超过弹性极限时裂纹萌生最快。Bobmer等[6]通过研究发现轮轨表面的热-机械耦合作用会影响轮轨材料的弹性极限,降低机械接触应力和摩擦热应力可以减缓轮轨表面剥离掉块。同时,钢轨打磨是去除钢轨滚动接触疲劳的最重要手段。2013年
铁道学报 2023年8期2023-09-11
- CRTSⅢ型先张法预应力混凝土轨道板平整度控制措施试验研究
拱起现象，单侧承轨面中央翘曲量超出了Q/CR 567—2017《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道先张法预应力混凝土轨道板》中2 mm的限值要求，显著增加了实现轨道高平顺性的难度和成本。因此，轨道板预制阶段平整度控制是轨道平顺性控制的关键环节。学者们对CRTSⅢ型先张法预应力混凝土轨道板预制过程中平整度控制进行了持续探索。文献［8-10］建立了轨道板-模具一体化有限元模型，分析了预应力施加、预应力筋偏心、轨道板自顶面至底面混凝土弹性模量差异、混凝土收缩、养护
铁道建筑 2023年6期2023-07-30
- 考虑高频损耗的ZPW-2000A轨道电路暂态响应分析
差分法计算接收端轨面电压。时域有限差分法，是用中心差商代替场量对时间和空间的1阶偏微商，通过在时域内的递推和迭代得到计算结果［2］。由于ZPW-2000A 轨道电路模型中存在补偿电容、调谐单元等集总参数元件，不能直接利用时域有限差分法计算接收端轨面电压，需要将轨道电路模型分为传输线和集总参数元件2 个部分单独迭代计算，计算过程复杂［3］。另外，考虑高频损耗时，采用时域有限差分法时需要利用矢量匹配法对参数进行拟合，根据得到的极点、留数和常数项推导轨道电路的有
中国铁道科学 2023年1期2023-02-15
- 基于机器视觉的钢轨光带检测方法
于车轮轮缘在钢轨轨面上的碾压以及轮缘与钢轨的相互摩擦作用，会在钢轨表面形成沿着列车运行方向延伸的亮痕，称为钢轨光带［1］。正常的轮轨作用会在钢轨表面产生宽度均匀的光带，而当轮轨间作用力或作用位置异常时，光带的宽度和位置发生改变。因此，光带的状态可以反映轮轨相互作用关系，而轮轨关系对列车运行的安全性和舒适性有着重要影响。传统的光带检测采用人工巡检的方式，利用刻度尺在钢轨上进行测量。该方法人工成本高，检测速度慢，数据保存缺乏系统性。文献［2］提出使用激光位移传
铁道建筑 2022年10期2022-11-05
- 基于快速自适应超螺旋算法的高速列车最优黏着控制
非线性和时变性，轨面状态变化易导致机车牵引制动力得不到有效发挥。近年来许多国内外学者对此展开针对性研究，ZIREK等[1]提出了一种比例积分控制方法，为确定黏着曲线上的最优黏着系数提供参考。FANG等[2]提出了一种改进的黏着控制方法，用带遗忘因子的递推最小二乘法求得黏滑曲线的斜率。TORRES-ZUIGA等[3]提出了一种基于超螺旋的优化算法计算导致未知凸目标函数极值的输入。HE等[4]提出了一种基于最优蠕滑率的积分滑模防滑控制方法。ZHAO等[5]设计
铁道科学与工程学报 2022年8期2022-09-23
- 重载铁路轨枕承轨面磨损机理及减磨措施
接触部位出现了承轨面磨损现象（图1）。轨枕承轨面磨损造成轨距扩大、轨底坡变化、扣件扣压力损失等问题，不仅影响轨道几何的保持，也降低扣件和轨枕的使用寿命，成为重载铁路轨道结构养护维修的重点和难点。图1 轨枕承轨面磨损我国重载铁路运量大、轴重大，必然使轨枕承受较大的荷载，由此造成轨枕结构的破坏速度较普通线路快［1］。文献［2］重点分析了40 t 轴重下的承轨槽应力分布，为分析承轨面磨损提供借鉴。文献［3］通过室内试验分析了孔隙水对轨枕承轨面的磨损的影响。文献［
铁道建筑 2022年7期2022-08-06
- 基于交互式多模型滤波算法机车车速估计
因素的影响，例如轨面状况会直接影响车轮的运行情况，严重时可能引起车轮急剧空转，这时，轮速和车速呈现出严重的非线性关系，此时不能用轮速作为车速。因此，很多研究者对于机车车速提出了很多间接估计车速的方法，其中对于状态估计来说，以卡尔曼滤波为基础进行的车速估计很多。文献[1]提出了扩展卡尔曼滤波(extended Kalman filtering,EKF)对车速进行了估计，减少了加速度误差和部分参数拟合误差对估计结果的影响。文献[2]利用自适应卡尔曼滤波器对车辆
传感器与微系统 2022年7期2022-07-15
- 连续式无砟轨道上拱评估方法
元模型，得出基于轨面高低变化量和轨-板高差变化量的砂浆层离缝评估方法，并提出一套涉及诊断-维修-运营的无砟轨道板上拱状态评估方法。1 评估标准及模型建立1.1 评估标准2012 年，铁道部在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上，规定无砟道床伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。Ⅰ级伤损应做好记录，Ⅱ级伤损应列入维修计划并适时进行修补，Ⅲ级伤损应及时修补。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级离缝宽度判定标准分别为0.5、1.0、1.5 mm。对于轨道静态几何尺寸高低容许偏
铁道建筑 2022年5期2022-06-08
- 一种新的运营线路纵断面线形调整方法
亦有学者提出了以轨面曲率[11]为控制指标的纵断面线形调整方法，但其“逐枕适算，反复迭代”的算法效率欠佳，且方案存在不收敛问题。鉴于此，本文提出了一种基于三次样条插值法的无砟轨道纵断面线形调整方法，将可调整量作为控制参数，能够快速有效地制定调整方案。2 基于三次样条插值的纵断面线形调整方法及应用实例钢轨是具有一定刚度的连续梁式结构，可以认为其纵向表面线是沿里程变化的光滑曲线。通过数值分析的方法，能够求得轨面高程与里程对应的函数关系，从而更准确地描述这条光滑
铁道建筑技术 2022年4期2022-05-12
- 有砟轨道高速铁路联调联试线路病害整治
线路病害概述线路轨面几何不平顺可采用量化指标来评判，对于200～250 km/h速度列车有12项，分成Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个扣分级别，当扣分达到Ⅱ及以上级别时，有砟轨道高铁维修规范规定必须进行整治，可视为发生了线路病害。有砟轨道高铁线路主要由钢轨、道岔、扣件、轨枕和道床组成，因这些部件的内因而导致的线路病害，可称为某个因素引发的线路病害，其不平顺扣分可视为病害的表征。一旦获知引发线路病害的内因，即可很快找出消除病害的对策，但是微观探测部件内部非常困难，而检测病
铁路技术创新 2022年6期2022-02-18
- 轮轨界面低黏着对大功率电力机车车轮滚动接触疲劳的影响
观的视角分析局部轨面低黏着(摩擦系数小于黏着需求)对车轮损伤的影响。1 机车车轮滚动接触疲劳预测模型1.1 多体动力学模型作者在文献[3]中已建立了客运机车的多体动力学模型，其数值仿真结果与现场观测结果吻合较好，验证了模型的可靠性。该动力学模型由1节Co-Co轴式的机车牵引18节客车组成，机车轴重23 t，最高速度为120 km/h，机车的刚体模型包括1个车体、2个构架、6个电机、6个轮对和2个牵引杆；18节客车被简化为力元施加在机车车钩位置处，其总质量为
铁道学报 2022年12期2022-02-01
- 基于贪心选择及斜率探测扩充的轨面提取方法
因此，及时检测出轨面缺陷，向有关部门提供可靠维护数据，增加钢轨的可靠性、安全性和使用寿命，对于铁路系统的运维具有十分重要的现实意义。基于机器视觉的检测方法具有非接触、精度高、时耗低等优点而成为前沿的研究方法之一。国内外许多学者开展了关于钢轨表面缺陷检测的研究，并取得了一定成果。金侠挺等提出了基于贝叶斯卷积神经网络（convolutional neural network，CNN）和注意力网络的钢轨表面缺陷检测方法，该方法扩展了深度学习语义分割框架，实现表面
计算机与生活 2022年1期2022-01-18
- 400 km/h条件下现行路基过渡段设计标准适应性研究
0 km/h后，轨面不平顺所引起的动力作用更大，并向上传导至车辆系统，向下传递至线下结构，作为轨道结构基础的路基基床的动力作用也相应被放大。同时，动力作用加大又会影响轨道结构部件疲劳破坏和线路变形累积，加剧轨道几何状态的恶化。在列车荷载长期作用下，路基与相邻结构的刚度差异使路基过渡段更易产生差异沉降，并通过轨道结构映射到钢轨，形成轨面几何不平顺，动力作用更为明显。现行TB 10621-2014《高速铁路设计规范》对过渡段的相关规定适用于350 km/h的高
高速铁路技术 2021年5期2021-11-04
- 基于HSV色彩空间S分量的轨面区域提取方法
运算的时间,提高轨面缺陷检测的效率和精度,轨道表面区域提取就显得非常重要。文献[8]提出一种手动确定左右两边界的轨面区域提取算法,采用水平投影方法对轨面区域进行提取,此算法计算方法简单,但需要手动确定轨面左右边界。文献[9]提出了一种基于竖直投影法的轨面区域提取算法,采用灰度均值二值化的方法来确定轨面左右边界,该方法在轨面区域提取过程中有一定的精确性,但是其自适应性较差。文献[10]采用一种基于列直方图最小值方法对轨面区域进行提取,通过计算得到轨道图像的列
南京理工大学学报 2021年4期2021-09-15
- 地铁柔性接触网无轨道施工关键技术研究
准仪结合水准点及轨面高程，确定基础面及轨面高差等。建立数学计算模型，结合施工图纸及计算公式，编制施工表格，作为现场施工依据。在无轨道环境下，通过现场测量数据、腕臂计算、吊弦计算、门型架节点计算等施工工序及验收标准进行材料工厂化预制，材料及设备现场一次性安装、调整完毕，在轨道铺设前完成承力索安装、吊弦计算及预制等全部接触网施工工序。而后，在轨道精调、锁定的同时，由检测人员通过现场试验及DJJ-8多功能接触网检测仪器进行接触悬挂导高、拉出值、导线坡度等数值检测
铁道建筑技术 2021年7期2021-07-27
- 上海轨道交通15号线圆形隧道调线调坡设计研究
与底板高程,以及轨面上、下的净空。1) 盾心误差值D:根据实测盾构隧道中心坐标(X实，Y实)与设计盾构隧道中心坐标(X设，Y设)，可计算得到隧道中心线偏移误差值D(往行车方向左侧偏取为负值，反之为正值)。图1 调线、调坡设计流程图尺寸单位:mm(1)2) 左、右横距A、B值:将每个检测断面的每个测点处(上、中、下部)实测横距值与设计值比较，可计算得到A、B误差值。其中，直线段设计值为定值，曲线段设计值需考虑曲线段偏移量。3) 顶、底板高程H0、HD:即每个
城市轨道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 轨道交通特大桥铺轨线形设计及其工程实践
一般桥梁地段设计轨面线与设计梁面线应为平行关系，两者之间存在一个固定的高差即设计轨道结构高度，实测梁面线在设计梁面线上下小幅摆动。对于设置预拱度的桥梁，设计轨面线叠加预拱度后与考虑预拱度后的设计梁面线平行，并应基本与实测梁面线平行。将实测闵浦二桥下层轨道交通梁面标高与原设计轨面标高、原设计理论梁面标高和叠加预拱度值的理论梁面标高数据进行了对照，如图3所示。闵浦二桥主桥实测梁面线与前期设计标高相差甚远：① 根据前期设计资料，主桥实测梁面标高应在叠加预拱度的设
城市轨道交通研究 2021年5期2021-06-01
- 考虑轨面设备的无绝缘轨道电路道砟电阻回归测量方法
TC）来说，因其轨面上分布有补偿电容，所以上述方法均不适用。后又有学者提出轨入电压法[8-9]，利用微机监测系统[10]，以监测到的无绝缘轨道电路调整态下接收器的轨入电压值来估算道砟电阻[11]，但这种方法会出现轨入电压受轨面设备（如补偿电容和调谐区单元）故障等影响的问题，在实际运用中还是较难准确对道砟电阻进行估值。之后，2008年张兴杰等[12]提出1种道床电阻的在线测量方法，2017年赵林海等[13]提出分路条件下，利用机车感应电压幅值估算道砟电阻的方
中国铁道科学 2021年2期2021-04-10
- 基于图像处理的多视觉特征融合方法及其应用
因素众多，尤其是轨面状态变化是改变轮轨黏着的重要因素[3-4]。不同轨面状态下的轮轨黏着特性差异较大，如积雪轨面的黏着系数远小于干燥轨面。因我国轨道交通车辆运行区域繁杂，运行过程中的轨面状态突变时有发生，实现轨面状态的有效辨识可为提高轮轨黏着利用率，提升车辆运行效率提供支撑。国内外学者在轨面识别方面做了一定的研究工作，尤其是在轨道表面缺陷检测识别方面取得了一定的成果。闵永智等[5]设计了一个轨面图像采集装置，用于提取轨道表面缺陷图像Harr-like 特征
湖南工业大学学报 2020年6期2020-11-27
- 提高基床换填施工质量的实践与思考
析来看，其施工后轨面变化较大、稳定周期较长，接管设备车间后期需要投入大量劳力养护。查摆施工过程流程和工序分析，主要还是存在施工方法不当、施工质量不高、施工资源不能高效利用问题，解决或延缓轨面变化快和稳定周期长，就需要通过解决施工流程优化、方法和工艺进一步改进，现就改进后卓有成效的主要施工方法和工艺介绍如下。1 施工前准备（1）施工所用黄沙和道砟需提前到位。根据每天开挖的进度，道砟就近储备应不少于一周用量。黄沙不采取提前现场预卸，从节约成本的角度，使用高边车
上海铁道增刊 2020年2期2020-11-05
- 基于缺陷比例限制的背景差分钢轨表面缺陷检测方法
。因此，及时发现轨面缺陷对保障铁路运输安全至关重要［3-4］。目前，存在许多钢轨探伤方法，如超声检测、涡流检测、漏磁检测等物理方法［5-6］，但大多只能检测钢轨内部，且检测速度慢，检测结果对探测器工作状态敏感、不稳定［7］。相较于其他方法，基于机器视觉的检测方法因具有非接触、高速、低成本等优点被诸多学者研究。如Trinh 等［8］提出了一种实时的自动视觉轨道检测系统；该方法检测准确率较高，但只能对锚杆等轨道元件进行检测，扩展性较差。Dubey等［9］提出了
计算机应用 2020年10期2020-10-18
- 高速铁路CRTS Ⅲ型先张法预应力混凝土轨道板平面度演化规律
度的指标有四角承轨面水平和单侧承轨面中央翘曲量。其中单侧承轨面中央翘曲量由该侧9 个承轨台垂向位置偏差综合计算得出，更能反映轨道板平面度。因此选用单侧承轨面中央翘曲量表征轨道板平面度，以f表示。为进一步表征轨道板顶面线形，对单侧承轨面中央翘曲量赋予正负值。负值表示中部低于端部，轨道板中部下凹；正值表示中部高于端部，轨道板中部上拱。为明确不同初始条件下轨道板平面度的演化规律，在相同原材料、相同混凝土配合比、相同生产工艺、相同时间段生产的轨道板中，选取脱模3
铁道建筑 2020年9期2020-09-27
- 大粒径卵石地层中盾构下穿既有铁路的影响分析
控制标准为:① 轨面沉降值≤10 mm; ②相邻两股钢轨水平高差≤10 mm;③ 相邻两股钢轨三角坑≤10 mm; ④路基最大沉降值≤15 mm,地面最大沉降值≤20 mm。本工程盾构隧道下穿铁路距离较近,盾构隧道又处于地层稳定性较差的卵石地层中,盾构下穿对铁路的影响较大。根据现场调查及以往工程实例研究,拟对该工程进行以下2种加固措施。(1) 下穿前对铁路路基进行加固。钻孔间距2 m×2 m,梅花形布设,下插角5°,钻孔长度10～ 15 m;注浆管采用φ4
合肥工业大学学报（自然科学版） 2020年5期2020-06-19
- 高速铁路CRTSⅢ型预制轨道板平面度关键影响参数
模后已存在单侧承轨面中央翘曲量大于2 mm的中部起拱现象，超出了Q/CR 567—2017《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道先张法预应力混凝土轨道板》［2］的限值要求，甚至影响了轨道精调。我国前期对混凝土早期特性开展了系统研究［3-6］，同时对轨道板平面度控制措施进行了试验［7-10］，但对双向预应力混凝土薄板结构预制过程中产生翘曲变形的原因研究相对较少。本文基于CRTSⅢ型先张法预应力轨道板结构设计及其矩阵单元生产工艺，开展了预应力体系、关键工艺参数等对
铁道建筑 2020年4期2020-05-11
- 钢轨打磨对动车组轮轨匹配及磨耗影响研究
组车轮廓形、标准轨面、磨耗轨面及打磨轨面为分析对象，基于轮轨接触关系、磨耗以及跟踪调研打磨后钢轨表面状态，对钢轨打磨效果进行评估，以期对钢轨打磨作业提出一定的指导作用。1 轮轨接触关系轮轨接触关系直接影响到车辆运行性能，为使计算结果更加趋近于现实，针对运行在线路上的车辆，利用廓形测量仪对车轮进行廓形采集，经数据处理与初步分析，并选取其中一个作为输入，根据选取的车轮型面与轨道型面的匹配关系，抽取廓形样本已能代表整体车轮，满足计算要求。部分车轮型面见图1。为研
铁道学报 2020年3期2020-04-16
- Excel数据处理在铁路线路大修纵断面设计中的应用
00多个测点进行轨面高程测量，对纵断面进行调整设计，为捣固车作业提供技术数据。通过本次大机作业全面改善了专用铁路线路平、纵断面，提高了线路抗变形能力及稳定性，为今后铁路运输安全运行打下了良好基础。目前对既有铁路线路纵断面拉坡设计常采用纬地软件，实现人机交互的速度快、效率高，但前期需要 Excel处理外业轨面测量数据，需购买昂贵的软件锁，且安装使用不方便。本设计直接采用Excel处理轨面高程测量数据，在Excel数据表中插入“带平滑线的散点图”生成实测轨面高
大陆桥视野 2019年11期2019-12-14
- 地铁列车最优黏着控制研究
图1所示，在线路轨面状况变化不定的情况下，比如轨面干燥、潮湿、雨雪等外界条件变化时，列车的牵引力不能得到有效利用，黏着利用控制系统的主要作用是通过对电机速度，电机转矩等信息的采集，分析和处理，综合得出电机转矩指令，向电机控制系统发出合适的电机转矩给定，使得列车能以接近线路当前最大的黏着系数运行，从而获得最大的黏着利用率。文献[1]采用了相位法来间接测量黏着特性曲线斜率，根据线性系统理论，在电机转矩给定上叠加一定频率和幅度的正弦测相信号，使黏着利用效率可以达
铁道机车车辆 2019年5期2019-11-11
- 高速铁路混凝土梁式桥预拱度设置的探讨
拱度，列车经过时轨面只产生一半的活载下挠量(相对设计标高)，使运营线路更加平顺。实际高速铁路混凝土梁式桥的轨道结构是按照线路设计纵断面进行施工的，轨面并未平行与梁面设置活载预拱度。许多工程师提出高速铁路混凝土梁式桥不应再按照规范要求设置活载预拱度，只需设置恒载预拱度即可。原因是混凝土梁式桥的竖向刚度较普通铁路梁式桥增大较多，混凝土梁式桥的体量相应增大，活载产生的位移比恒载产生的位移小。基于此，本文将列车荷载假设为静荷载，不考虑其动效应，对高速铁路混凝土梁式
铁道建筑 2019年6期2019-07-25
- 红河州现代有轨电车大坡度道岔侧向安全性通过研究
即导曲线外股钢轨轨面标高低于内股钢轨轨面标高。根据红河州现代有轨电车设计文件要求，6号道岔设计标准如表1所示。表1 红河州现代有轨电车6号道岔设计标准为验证现场测量的反超高是否为施工、测量等因素导致，作图分析并进行理论计算(图1)。图1为红河州现代有轨电车6号道岔反超高计算图，小里程至大里程线路坡度为：i=15‰(1)过侧股导曲线范围右股钢轨任取一点A，作垂直于直股钢轨的一条线，并相交于导曲线的左股钢轨点C，令A点的轨面标高为Ha，C点的轨面标高Hc，此时
四川建筑 2019年3期2019-07-19
- 高铁简支梁桥体外预应力加固及梁体上拱分析
起的梁段范围内的轨面高差约为10.88mm／10m。此高差值远大于相关规定的要求，不能保证列车的高速平稳通过，影响列车运行安全，故必须对线路轨面高差进行调整。对于既有线路轨面高差的调整可通过以下3种途径实现：（1）对于有砟轨道，可以通过振捣道砟，降低轨面标高的途径实现对线路轨面高差的调整。（2）通过扣件余量调整线路轨面高差。（3）通过顺直线路来调整线路轨面高差。一般情况下对于有砟轨道，采用方法1即可完成线路轨面高差的调整，且调整速度较快。背景工程铁路为有砟
铁道建筑技术 2019年4期2019-07-18
- 不同类型头部外形列车轨侧压力变化规律分析与评估
离2.5 m、距轨面高度1.5～3 m区域的最大允许压力峰-峰值不超过800 Pa。如果列车的头尾外形不一致，列车在不同运行方向都应满足上述要求[7]。气动载荷受头部外形影响较大，因此优化列车头形是减小轨侧压力的重要措施之一[8-10]。目前，国内外对不同头部外形列车气动性能的研究主要集中在阻力、升力以及列车风等方面[11]。文献[12]采用风洞试验的方法对4种不同纵向长细比列车模型气动阻力、升力及横风特性进行了研究。文献[13]用数值模拟的方法研究了不同
铁道学报 2019年2期2019-03-14
- 客货共线无砟轨道钢轨焊接接头不平顺测量分析
影响。国外学者对轨面短波不平顺也进行了大量研究。Hiensch等[7]对荷兰2段不同轨面平顺度的轨道进行了实测与对比；Verheijen[8]总结了轨面短波不平顺的测量方法并对比了测量结果；Hardy等[9]基于实测数据分析了轨面短波不平顺对列车噪声的影响。然而，上述研究通常基于1次或2次检测数据，难以反映接头不平顺随时间、运量的长期变化规律。此外，国内外对客货共线无砟轨道接头不平顺掌握的资料较少。本文经调研选定了5条客货共线线路的隧道内无砟轨道作为试验段
铁道建筑 2019年2期2019-03-04
- CRTS Ⅲ型轨道板平整度变化规律分析
，即轨道板四角承轨面水平允许偏差±1.0 mm，单侧承轨面中央翘曲量不大于2.0 mm。轨道板平整度的控制对轨道板后期铺设精调有着至关重要的作用，轨道板平整度超差过大将导致精调时轨道高低调整量增大，使用的扣件调整件增多，对建设成本和施工进度造成不利影响[2-5]。本文中通过对轨道板单侧承轨面翘曲量典型曲线进行分析，总结轨道板平整度变化规律，为轨道板生产过程中平整度控制提供数据支持。1 混凝土配合比及性能指标根据Q/CR 567—2017技术要求设计轨道板混
铁道建筑 2018年12期2019-01-05
- 基于图像特征的轨道表面缺陷识别研究
在检测单一缺陷的轨面时效果较好，但难以应对复杂的轨面缺陷。刘蕴辉等利用图像灰度信息提出的快速、实时检测算法，只能找寻轨道表面缺陷的位置及其大小，但难以识别轨道表面缺陷的类型[4]。唐湘娜基于BP神经网络的缺陷分类，提出的利用水平投影和灰度阈值的检测方法，仅仅针对疤痕和波纹擦伤两种缺陷[5]。针对以往方法缺陷识别种类较少的情况，本文首先对采集到的轨面图像进行图像处理，图像增强去噪后提取出轨道表面图像中的轨面缺陷部分，然后实现缺陷的特征选择与提取，最后根据提取
电子世界 2018年14期2018-08-07
- 有砟轨道区段接触网吊弦测量计算分析
输入均主要依据钢轨面不发生变化情况下直接测量所得数据，因此在轨面各种参数没有到位的情况下，现场测量的数据需要在软件计算前换算成相对钢轨达到设计要求下的数据。另外，影响吊弦计算精度的因素较多，主要有线路参数、腕臂偏斜、拉出值、承力索的实际高度等。线路参数可通过设计相关参数获得，腕臂偏斜通过严格要求工艺标准得到解决，拉出值通过交桩资料一般相对准确，而承力索的实际高度在钢轨不到位时测量计算比较困难繁琐，对吊弦的计算精度影响也较大，本文将作为重点进行分析。1 有砟
电气化铁道 2018年2期2018-04-26
- 高速铁路软土路基有控注浆技术现场试验研究
数、注浆顺序以及轨面变形等多个方面进行严格控制，同时轨面变形控制也应具有量化的标准，这样注浆抬升过程中才能确保行车安全.文献［1］中对运营铁路软土路基注浆处理的设计与施工方法进行了分析.文献［2-4］中对土体中劈裂注浆机理和应用进行研究，并提出合理建议.文献［5-7］中对土中压密注浆进行研究，并提出压密注浆的计算方法.文献［5，8-12］中对注浆抬升作用进行了理论与现场研究，得出注浆抬升的作用及规律，并提出抬升力的计算方法.现有研究成果并不能完全指导注浆工
西南交通大学学报 2018年1期2018-01-18
- 朔黄铁路25 Hz轨道电路分路不良整治方案探讨
器返还系数；提高轨面电压，击穿氧化膜层；采用“计轴”方案，脱离锈蚀轨面；轨面高温喷涂，解决严重锈蚀等措施，取得良好整治效果，值得借鉴。整治方案研讨；危害及原因分析；分路不良；25 Hz轨道电路；朔黄铁路25 Hz轨道电路是反映列车或车列占用区段信息的基础设备，它通过区段钢轨形成闭合回路，使轨道继电器吸起，为了防止牵引回流的干扰，采用与牵引电源不同频率的25 Hz电源。轨道电路分路不良是轨面因不良导电物等原因在列车或车列占用区段时，该区段轨道继电器不能失磁落
铁路通信信号工程技术 2016年6期2017-01-09
- 城市轨道交通轨面不平顺对轨道结构动力响应影响的试验分析*
)城市轨道交通轨面不平顺对轨道结构动力响应影响的试验分析*夏旭峰(上海地铁维护保障有限公司,200233,上海∥工程师)在某城市轨道交通线路上对钢轨打磨前后轨面不平顺、轮轨力及轨道结构振动进行测试，根据测试数据分析轨面不平顺对轮轨力和钢轨振动加速度的影响。结果表明,钢轨打磨后，轨面不平顺幅值从打磨前的0.966 mm降低为0.686 mm,轮轨垂向力可降低18%～19%,钢轨垂向振动加速度降低了2.33倍。城市轨道交通; 轨面不平顺; 轮轨力; 结构振动
城市轨道交通研究 2016年4期2016-12-13
- 基于GM(1,1)幂模型的冻胀区高速铁路轨面不平顺发展预测
的冻胀区高速铁路轨面不平顺发展预测郭毅，高建敏(西南交通大学 牵引动力国家重点实验室,四川 成都 610031)摘要:根据冻胀区高速铁路轨面不平顺的发展特征，应用灰色系统理论，建立以冻胀区高速铁路轨面不平顺检测数据为时间序列的非等时距GM(1,1)幂模型，优化模型的初始值和背景值以提高预测精度；利用粒子群智能算法求解幂指数，并采用谐波变换生成的周期性函数与正弦函数相结合的方法对残差进行组合修正，以更好地拟合不平顺发展中的随机性成分。在此基础上，应用所建立的
铁道科学与工程学报 2016年5期2016-06-24
- 机车撒沙与提高黏着牵引力关系试验研究*
况都有关系，其中轨面状况是指轮轨接触表面的粗糙度和轮轨间是否有第三介质，如水、油和其他有机污染物，是决定轮轨间有效黏着的最重要因素。有试验显示，如果轮轨界面有水介质，黏着系数会随着速度的提高而显著下降。采取撒沙或喷射陶瓷粒子等增粘剂可以改善轮轨状况，提高黏系数。因此，保证轮轨接触面的清洁或使用增黏着材料，对提高黏着是十分有效的。目前我国电力机车和内燃机车，在轮轨低黏着状态下采用撒沙来提高牵引黏着力，在运用过程中对撒沙系统的标准要求不一致，撒沙量太小起不到増
铁道机车车辆 2016年6期2016-02-02
- 跨座式单轨列车运行噪声的预测与分析
路，坡度12‰，轨面距地面10.7 m，线间距3.7 m。数据采集点设置在距线路中心线7.5 m，分别高于轨面0 m、高于轨面1.5 m、轨面以下1.5 m、轨面以下2.5 m处测点。距线路中心线15 m、30 m、60 m、90 m、120 m高于轨面1.5 m处。距线路中心线7.5 m、22.5 m、52.5 m、82.5 m、112.5 m、142.5 m高于地面4.0 m（轨面以下6.7 m）处。此外，在该处车辆段试车线进行了不同速度下列车运行噪声
噪声与振动控制 2015年1期2015-12-28
- 杭长高速铁路钢轨预打磨对短波不平顺的影响
打磨可修复或减轻轨面伤损，预防接触疲劳、波磨等病害的产生［1-2］，有效改善轮轨匹配关系，提高列车运行品质，延长钢轨使用寿命。高速铁路钢轨打磨分为预打磨、预防性打磨和修理性打磨［3］。预打磨是对铺设上道的新钢轨的打磨，目的是去除轨面脱碳层，消除钢轨在生产、焊接、运输和施工过程中产生的表面缺陷，优化轨头廓形，改善焊接接头平顺性［4］。钢轨预打磨的深度在非工作边处一般大于0.2 mm，轮轨主要接触部位大于0.3 mm。为了实现预打磨廓面以及保证打磨后轨面的粗糙
华东交通大学学报 2015年4期2015-11-22
- 铁道车辆车轮踏面反向优化设计方法
设计较好的踏面和轨面外形可得到理想的车辆运行性能，包括曲线通过性能、脱轨安全性、运行平稳性和安全性[1]。在踏面和轨面外形设计方面，国内外科研工作者做了大量的研究，针对不同的目标和策略提出了众多外形设计方法。V. L. Markin[2]、I.Y. Shevtsov[3]等在测量车轮踏面和轨面外形基础上根据给定的轮径差设计出新踏面以得到最优的车辆动力学性能；Hamid Jahed[4]等采用给定的轨面和轮径差信息，建立以轮径差误差最小化为目标的最优化模型设
铁道学报 2015年9期2015-05-10
- 电力机车粘着控制及其仿真研究
的曲线分别为潮湿轨面和干燥轨面的粘着特性曲线，干燥轨面的粘着系数值远大于潮湿轨面。为了验证粘着控制系统的有效性，在系统仿真开始后，机车先运行在干燥轨面上;在仿真进行到第6 秒时，通过修改仿真系统的轨面参数，使得轨面从原来的干燥轨面快速切换进入到潮湿轨面，机车开始在潮湿轨面上运行;在仿真进行到第18 秒时，再次修改轨面参数，使得轨面再由潮湿轨面快速切换进入到干燥轨面，机车再次在干燥轨面上运行。通过机车运行轨面从高粘着系数到低粘着系数，再从低粘着系数到高粘着系
郑州铁路职业技术学院学报 2015年4期2015-03-18
- 基于轨检车检测数据的桥梁变形分析
规律，设计了4套轨面调整方案供铁路工务部门参考。变形监测；铁路桥梁；轨检车；轨面调整桥梁是国民经济的基础结构，是交通网络的重要联结。在正常的以及不可预期的荷载作用下，桥梁结构会出现不同程度的变形甚至是破坏，因此对桥梁结构的变形监测是桥梁运营和管理阶段非常重要的环节。特别是对于铁路桥梁，轻微的梁体变形会导致其上部轨道结构的变形，并最终表现为线路的长波高低不平顺，而“平顺性”是铁路列车安全运行与旅客乘坐舒适性的重要保障，一旦出现不平顺，必须采取积极主动的处理措
上海铁道增刊 2015年2期2015-03-08
- 合武、武广高铁瞬间“飞车”与ZPW-2000A轨道电路V3.0版调整表
路电流满足标准，轨面电压最低为1.15 V。*压力分路测试24.5 kN恒定压力分路测试，分路残压、机车信号短路电流满足标准，最高分路电阻为423 mΩ，分路残压152 mV。进行不同压力对分路效果的影响测试，结果表明，在压力减小时，分路电阻及分路残压呈上升趋势。*钢轨平衡性测试对13554G相关的空心线圈、空扼流进行测试，根据测试数据及现场调查，扼流变压器等平衡良好，未发现明显异常。*监测数据分析13554AG、13554BG数据监测分析如下。第一：分相
铁路通信信号工程技术 2015年1期2015-01-17
- 轨面短波不平顺时域反演算法研究
海201804）轨面短波不平顺是指钢轨顶面波长小于2 m的不平顺，主要包括轨面不均匀磨耗、轨面擦伤、剥离掉块、焊缝不平顺等，其波长小于1 m，幅值在1 mm 以内［1］。轨面短波不平顺对轮轨垂向力、钢轨振动加速度、轨道板振动加速度、底座板振动加速度和CA砂浆压应力均有显著的影响，且其影响程度超过中长波随机不平顺［2］。此外轨面短波不平顺会引起高频轮轨接触力［3］和冲击力［4-5］，加快钢轨、车轮及部件的伤损断裂［6］。国内外研究还发现，轮轨表面不平顺与轮轨
华东交通大学学报 2014年1期2014-12-21
- 一种车载式轨道除雪装置
前端，犁体下端距轨面25～30mm，在车载式轨道除雪作业过程中，将距轨面25～30mm以上的积雪排到线路两侧。刮雪装置：加装在连接支撑装置上，用于清除距轨面25～30mm以下的积雪。吹雪装置：线路上的积雪经V型犁式除雪铲和刮雪装置清除后，仍有部分残留，加装在连接支撑装置上吹雪装置用于清除轨面残留积雪以露出轨面，提高除雪效果。支撑连接装置：实现V型犁式除雪铲和机车的可靠连接及除雪作业过程中力的有效传递。车载式轨道除雪装置设计参数：除雪宽度 3000mm除雪厚
中国科技纵横 2014年3期2014-12-07
- 城市轨道交通轨面短波不平顺水平谱分析*
师）城市轨道交通轨面短波不平顺水平谱分析*周 宇（同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海∥讲师）对城市轨道交通轨面短波不平顺进行实测和检验，计算了短波不平顺水平谱，分析了轨面短波不平顺的特征。分析结果表明：轨道结构类型、列车类型、线路线型对轨面短波不平顺有明显影响；无砟轨道、重型车辆和曲线条件下的轨面短波不平顺谱值比较显著，较严重的波长区域在4.0~8.0 cm和16.0~32.0 cm，分别对应焊接接头不平顺和城市轨道交通的典型钢轨波
城市轨道交通研究 2014年4期2014-03-23
- 对合蚌线9767AG客运专线ZPW-2000A轨道电路故障问题的分析
出电压偏低。3)轨面有短路点(集中短路)虽然现场目测轨面无短路点,但可能由于个别扣件绝缘不良造成轨面存在短路点,导致轨出电压偏低。基于以上原因,对该故障问题原因进行查找分析。2 测试和分析2.1 现场测试针对可能的故障原因1):将轨道电路接收端倒至机械绝缘节侧,接收端开路,对轨面各点的电压进行测试;针对可能的故障原因2)和3):接收端正常带载情况下,对轨面各点的电压、钢轨电流进行测试。2.2 仿真计算在接收端开路条件下,进行以下仿真计算。1) 不同道床电阻
铁路通信信号工程技术 2014年4期2014-02-21
- 有砟线路三维定位及精确测量
志的控制桩;一是轨面测量点即与定位桩对应钢轨轨面，其中曲线高程需测量曲线下股，偏距需测量曲线上股。1)CPⅢ精测网测量法。当线路布置有精测网时，利用轨道三维控制网(CPⅢ)，通过使用全站仪对CPⅢ点进行测量，与CPⅢ网建立坐标系，可以采用后方交会法。a.使用全站仪进行定位桩测量，得到定位桩坐标x，y，z值(x，y为平面坐标，z为高程)。b.使用全站仪进行轨面测量点测量，得到轨面测量点坐标x'，y'，z'值。c.通过定位桩坐标 x，y，z值及轨面坐标 x'，
山西建筑 2013年17期2013-12-31
- 路基不均匀沉降引起有砟轨道沉降的计算方法
基不均匀沉降引起轨面沉降的试验研究基础上［11］，采用连续弹性点支承梁模型［12－14］的矩阵解法来计算钢轨的沉降变形，模型中为计算路基不均匀沉降对钢轨沉降变形的影响，引入非线性边界的概念来模拟路基的不均匀沉降，并假定道砟不能承受拉应力，得到了路基不均匀沉降引起轨面沉降变形的计算方法.1 钢轨的弹性点支承梁简化模型轨道结构由钢轨、轨枕、道床等连接组成，轨道支承在路基上，上部承受列车荷载.轨道结构示意图如图1所示.图1 轨道结构示意图Fig.1 Sketch
同济大学学报（自然科学版） 2013年8期2013-12-02
- ZPW-2000A轨道电路红光带的分析方法和影响道砟电阻的成因
示。2）轨道电路轨面电压分布情况测试，如表2、3、4所示。3）扣件固定螺钉绝缘及垫板绝缘电阻测试现场采用II型轨枕，轨枕绝缘结构如图1所示，共通过3部分的绝缘措施分离钢轨与轨枕：1）钢轨下部为绝缘垫板，确保轨底与轨枕绝缘；2）固定垫板直接压在轨沿，固定螺栓与钢轨电气连通，固定螺栓在轨枕内部采用硫磺锚固，实现与钢轨的绝缘；3）固定垫板的另一侧与轨枕间有尼龙扣件，确保垫板另一端与轨枕绝缘。这3个环节绝缘失效都会造成钢轨绝缘降低，道床漏泄增大。表1 双短路法测试
铁路通信信号工程技术 2013年1期2013-05-08
- 轨检仪单轨激光发射装置机械结构设计
梁，梁的上表面距轨面上方10mm，下表面距轨面下方50mm，梁身包裹整个轨头，有效防止行进侧翻。悬臂梁通过两根固定轴连接，每根固定轴上装有两组滚动式轴承，轴承外边线切于轨面侧边圆角线。轴承作为走行轮在垂直方向支撑发射装置，与钢轨顶面接触，左右侧各2个贴于轨面起主要支撑。图1 主架悬臂架示意图悬臂梁上距轨面下方16mm处分别装有辅助行进轮。辅助行进轮与轨头侧面间隔0.5mm，每根悬臂梁上装2－3个，主要在水平方向支撑，引导发射装置在钢轨上运行，防止其从轨道上
河北省科学院学报 2013年3期2013-05-08
- 高铁钢轨预打磨效果及轨面不平顺分析
。钢轨打磨是消除轨面不平顺的有效手段，为了消除钢轨上道后的这些缺陷，需要对新轨进行预打磨。1 国内外研究现状国内外不少学者在钢轨打磨方面进行了诸多的探索和研究。郭福安等［2］通过对日本、法国、德国和瑞典高速铁路钢轨打磨作业分析，根据我国铁路钢轨打磨作业实际，建议开展客运专线线路开通前的钢轨预打磨、开通后的钢轨预防性打磨及保养性打磨等研究和试验，制定钢轨打磨各种形式与参数、打磨程序、条件和验收标准。许永贤等［3］介绍了欧洲标准中钢轨打磨的程序、条件和验收标准
华东交通大学学报 2012年2期2012-12-21
- 城市轨道交通轨面短波不平顺测试分析
，其根源之一在于轨面短波不平顺。国内外研究[1]表明，轨面短波不平顺虽幅值不大（通常小于2 mm），但会使轮轨之间产生剧烈冲击，引起巨大的轮轨冲击力，进一步增大振动和噪声，导致扣件松动，危害行车安全等。目前，国内外学者主要从理论分析和试验测试角度对轨面短波不平顺和轨道交通振动噪声之间的关系展开研究，Thompson[2-5]、Berggren Eric[6]、Gullers[7]和 Remington[8]、Wei[9]等通过采用建立理论模型，分析了轨面不
华东交通大学学报 2011年4期2011-08-16
- 轨道电路故障处理方法
的轨道电路得到的轨面电压值,就可以很快判断出故障点是在送电端还是在受电端,还可以基本上判断出故障是断线还是混线。图22.1 室外轨道电路断线故障当轨道电路发生故障后,室内电务值班人员在分线盘该区段相对应的FX-7、FX-8处测得交流电压为220V,FX-9、FX-10处测得交流电压为0V,摘下某一条电缆测试电缆间电压仍然为0V时,基本可判定为室外电路断线故障。当室外轨道电路发生断线故障时,在故障区段的轨面上可能会测得三种电压值,所体现的故障点不同。下面我们
郑州铁路职业技术学院学报 2011年2期2011-02-23