高度层
- 温州地区台风和下击暴流风场特征观测研究
现极端风场不同高度层的细部特征,沿海地区较为常见的下击暴流风场实测试验较少,未深入分析不同极端风场特征的差异,未深入研究极端风场水平垂直方向风场的关系。本文基于3个台风和 2个下击暴流等灾害风实测数据,分析了实测台风风场边界层高度与台风影响距离的关系,比较了基于高斯拟合的实测风剖面与理论模型的差异,计算了各灾害风场影响期间各高度层水平垂直方向风速比,总结了台风及下击暴流风场的基本特征。1 仪器、原理及实测过程1.1 实验背景及仪器本文实测站设置于温州大罗山
自然灾害学报 2023年6期2024-01-08
- 基于垂直航迹的冲突解脱模型研究
标高度之间所有高度层的方式,为冲突解脱提供足够安全裕度,并为后续提升效率的研究创造突破口。2 航空器堆叠时序空域内航空器在指定航迹下经过冲突探测后,会出现航空器不满足水平间隔的情况,我们将这种情况称为堆叠。在传统的研究中,都是先假设航空器飞行高度确定,再在同飞行高度的航空器间进行水平冲突探测,在这种冲突探测后的解脱策略下,堆叠状态是不被允许的,需要对航空器飞行航迹进行调整,以满足所有相关航空器不可处于堆叠状态。2.1 堆叠相关性在本文提出的TBO运行策略中
计算机仿真 2023年9期2023-10-29
- 区域航路容量评估与分析∗
立体结构中飞行高度层的穿越。依据现有的航路结果，航路容量评估的约束条件则较为固定，在模型建立过程中，通常通过控制多个变量，研究单个变量情况下的容量。文献［3］为未来航路空域建模，并比较了不同交通流的复杂度。文献［4］利用算法几何的思想建立包含管制员工作负荷的Voronoi 图，提出扇区优化方法。文献［5］中，Sun D.和Strub I.S.等学者开展扇区容流关系的研究，并采用改进的欧拉-拉格朗日细胞传播模型。文献［6］引入滑动时间窗概念，着重研究容量计算
舰船电子工程 2023年7期2023-10-20
- 同向航迹对ITP距离的影响分析
传统航空器飞行高度层变更需要满足80～100 海里（Nautical Miles,NM）以上的纵向间隔，导致空域利用效率低下。基于ADS-B（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）IN 的ITP（In-Trail Procedure）程序，可以利用ADS-B的高精度监视信息将计划变更高度层的航空器纵向间隔减少至15～20 NM，从而大大提高空域容量和利用效率。国际民航组织《空中交通管理》（ICAO 4444）
现代计算机 2023年3期2023-04-13
- 面向城市超低空物流场景的最小风险路径规划算法
径；最后。考虑高度层架构，基于先到先服务原则将该算法应用于多无人机场景，实现多无人机在不同飞行高度层的无冲突低风险路径规划。1 问题描述与环境设定安全飞行是民航无人机的生命线[19]，然而无人机所处的超低空空域的飞行环境随着无人机行业的发展逐渐呈现出复杂化、多变化的趋势，因此为确保无人机在飞行过程中的安全性，需要对路径进行合理、安全地规划。通常情况下，轻小型无人机进近与离场阶段由地面机场直接控制，而巡航阶段只在某一确定高度范围的高度层中进行[20]。在12
科学技术与工程 2023年2期2023-02-27
- 雷达实际探测威力快速生成算法研究
型，计算出固定高度层雷达探测威力并以经度条块的方式输出；文献[3]考虑了电子干扰，在STK上输出了干扰条件下的雷达三维探测威力。文献[4-6]通过离散点采样建立雷达探测威力模型，调用高程数据对探测威力模型进行了遮蔽修正，并对修正后的雷达探测威力进行了二维[4]和三维[5-6]的输出。但已有研究中仍存在以下不足：一是雷达探测威力模型中没有显性包含海拔高度层与雷达探测距离的对应关系，其中理论公式模型中建立二者的关系需要求解复杂的超越方程，不便于计算机实现，离散
计算机仿真 2022年11期2022-12-24
- 多普勒测风激光雷达与L波段探空对比分析
系计算获得不同高度层上的水平风向、风速值,其垂直方向风速则是直接利用垂直波束测量获得。表1 WINDCUBE 100S型激光雷达性能参数Table 1 Specifications of WINDCUBE 100S Doppler wind lidarL波段探空通过GFE(L)1型测风雷达跟踪探空气球上搭载的电子探空仪,计算获得其自释放点至向上3000m各高度层的水平风速、风向等数据,其测距、测角精度的均方根(RMS)分别≤20m、≤0.08°,主要性能参
大气与环境光学学报 2022年5期2022-10-13
- 基于多场次降雨的垂直指向性天气雷达适用性分析
MRR分析不同高度层的液滴直径和液滴浓度， 发现降雨在云内和云外受不同因素影响， 云外低层液滴间相互碰撞合并作用更强.需要注意到， MRR是微雨雷达， 对强降雨的观测能力有限. 王洪等[14]利用MRR对比分析了山东不同云系不同高度下的雨滴粒径、 数浓度和雨强等信息， 认为MRR更适用于分析层状云降雨的垂直分布特征， 对于雨强较大的对流性天气过程分析结果误差较大， 且当雨强大于20 mm/h时， MRR的高空数据不可用. 强降雨的雨滴谱分布与高度有显著的相
测试技术学报 2022年5期2022-09-06
- COSMIC-2掩星反演数据质量分析
上的插值。设定高度层范围为0～35 km，分辨率为0.1 km，共350层。对于在整个高度层上存在部分缺测的样本数据，仍保留廓线，利用有数据的部分高度层加入统计。2019年10月—2020年9月共得到3 689对匹配样本。图2 2019年12月21日COSMIC-2与探空站点数据全球匹配情况进行对比验证的大气参量为大气折射率、大气温度和相对湿度廓线。由于探空站点没有直接的折射率数据提供，故在对COSMIC-2反演折射率数据进行质量分析之前，先将探空资料由提
热带气象学报 2022年3期2022-08-24
- 基于表速控制的无人机高度改变的控制律仿真设计
航迹倾角保持和高度层改变等多种模态实现。目前国内一些无人机是通过控制俯仰姿态或垂直速度达到爬升或下降的目的，即通过控制升降舵及油门以保持一定的俯仰角或垂直速度实现飞机高度的改变。其缺点是油耗较大、经济性较差以及动态过程不够稳定。张登成等[5]使用纵向控制律中高度差和俯仰角为反馈信号，俯仰角速度作为阻尼信号，升降舵偏角为控制输出，实现高度层改变，从仿真曲线可以看出达到稳定高度时动态过程不好，有震荡。王元超等[6]在纵向控制律中采用俯仰角PID(Proport
测控技术 2022年7期2022-08-01
- 基于逐步回归分析的民机静压源误差修正
该在一定范围的高度层中具有一定的泛化能力，故本实验计算工况选择3 个高度层10、11、12 km。 每个高度层Ma 取值范围为0.4～0.8，步长0.1，α 取值范围为-5°～20°，步长5°， β 为0°。 利用CFD-Post 软件对上述工况进行仿真实验结果导出，得到相关实验数据。以10 km 高度层为例，绘制右侧主静压孔ΔP 随α 和Ma 的变化趋势，如图5 所示，后续误差修正均以右侧ΔP 数据为拟合目标。图5 10 km 高度层时静压源误差随α、M
中国民航大学学报 2022年2期2022-05-28
- 台风天气条件下地基微波辐射计反演产品精度分析
此区间共11个高度层；500～2 000 m高度的分辨率为100 m，共15个高度层；2 000～10 000 m高度的分辨率为250 m，共32个高度层。微波辐射计2～3 min可获得具有58个高度层的温度、湿度、水汽密度、液态水密度廓线。值得说明的是，微波辐射计每3～6个月就需要进行一次标定，本文所涉微波辐射计在探测台风“尼伯特”前刚完成标定。尽管MP-3000是一种多通道地基微波辐射计，但仍存在多种因素影响其探测精度[17]，比如外在因素有太阳辐射、
海洋气象学报 2022年1期2022-03-29
- 一种二次雷达大气折射距离误差修正方法*
或只兼顾了某一高度层的折射误差，而在其他高度层检飞时测距依然超差。文献[4]在指数模型的基础上根据多次检飞数据得到折射误差修正曲线来修正距离误差，进一步提高了测距精度，但该文献没有提出具体的二次雷达折射距离误差修正模型。为此，本文根据大气折射模型结合某型二次雷达检飞试验数据，提出了一种二次雷达大气折射距离误差修正模型。1 二次雷达测距原理二次雷达与一次雷达一样，利用电磁波在空间以光速直线传播的特性来测量距离。询问机在确认检测到应答信号以后，测出接收到应答脉
电讯技术 2022年2期2022-03-03
- 基于改进Event模型的航路飞行过程垂直碰撞风险研究
量变化，当相邻高度层上的2 架航空器有接近的趋势时，考虑到航空器在高度层上飞行时，速度矢量变化在空间分布上主要体现在纵向，在垂直方向上的变化较小。为了模拟航空器在空间分布上的速度矢量变化，从而计算航空器的碰撞风险，本文提出改进Event 模型的航路飞行过程垂直碰撞风险评估方法。用两个拼接的椭圆锥体碰撞盒代替原Event模型中的长方体碰撞盒，并计算改进前后碰撞盒的面积大小比例，从而推导出改进后的模型的碰撞风险；将相邻高度层的客机A220 与客机A310作为算
航空工程进展 2022年1期2022-02-22
- 基于密度聚类与匹配算法的异常飞行行为挖掘
带速度、航向和高度层约束的局部异常因子改进的考虑速度、方向及高度的基于密度聚类方法（Density-based spatial clustering considering speed，direction and high level improved by local outlier factor，LOFDBSC-SDH），提取飞机正常航迹模式，并附加上相对时间特征；通过构建海量ADS-B航迹数据的快速覆盖树［13］来提高算法的处理速度；然后本文引入4D
南京航空航天大学学报 2021年6期2021-12-31
- 江苏地区夏季雷暴的雷达回波特征研究
度达到-10℃高度层是闪电发生的一个重要雷达回波特征。杨超等[3]认为在某一时段的平均地闪强度越大，其地闪频数越小。张一平等[4]认为，雷暴中暴雨对应的负闪密集区和冰雹对应的正闪密集区都与反射率因子强度大于40 dBZ的强回波区域有很好的对应关系；何文等[5]认为，雷达回波和雷电强度关系密切，回波类型以带状和块状为主，雷电强度和雷达回波强度有很好的对应关系，但产生强雷电的回波强度要大于50 dBZ；王洪生等[6]认为，冰雹、闪电、强降水分别发生在雷暴发展的
气象科学 2021年5期2021-11-25
- 空管自动化系统CFL高度保护参数设置方法研究
空器采用CFL高度层保护计算，CFL高度保护如图3所示。图3 CFL高度保护示意当航空器处于上升或下降状态并具有有效的CFL值时，系统使用CFL加上（上升）或减去（下降）高度层容差值，作为航空器推测高度的上限（上升）或下限（下降），进行垂直冲突检测。当航空器通过CFL，并已穿过高度层容差时，系统不再使用CFL容差高度作为推测高度的极限，探测垂直冲突。在航空器上升、下降率大于规定的升降率门限值时，同时航空器尚未达到CFL，但与CFL的高度差已小于升降率航迹保
科学与信息化 2021年25期2021-10-12
- 基于无人机扰动的果园防霜试验研究
m/s时，各高度层有温度骤升且各高度层间温度差异变小，逆温减弱，但逆温一直存在，如21日21:55至23:00、22日00:05至02:10各高度层的温度变化情况。1.5 m和0.3 m高度的温差(排除风速的影响)显示：17:30(日落前)开始出现逆温，至21-22时前后达到最强，之后逆温缓慢减弱，04:30至06:05又略有增强，之后迅速减弱直至消失。1.5 m和0.3 m的最大温差为7.4 ℃。图3 2020年4月21日20时-23日14时对照点各高
气象与环境科学 2021年5期2021-09-16
- 基于成都雷达资料的雷电预警指标研究＊
的关系不同温度高度层对应的回波强度指标如表1所示。表1 不同预警指标探空数据每天只有2个数据，分别为08：00和20：00各一个数据，通过对高度与温度有效数据进行线性插值，计算出-10℃与-15℃对应的海拔高度值。通过对回波等高平面位置显示产品（CAPPI）上30 dBz、35 dBz、40 dBz雷达回波在单体发展过程中的统计，并且结合雷暴与非雷暴单体生成当天的探空数据中-10℃、-15℃高度层进行分析，30 dBz回波顶高几乎都能通过-10℃高度层，3
科技与创新 2021年14期2021-08-05
- 不同采高条件下地表变形预测的试验研究
距煤层顶板2m高度层位处，距离开启眼10～50m之间发生垮落，最大下沉量约为1.7m。距煤层顶板12m高度处，距离开切眼20～50m之间发生垮落，顶板下沉位移最大约为0.6m。距煤层顶板22m高度层位处，距开切眼25～50m范围内发生垮落，下沉量最大为0.3m。而距离煤层顶板较高层位处，没有发生明显垮落，顶板处于弯曲下沉状态。距离煤层顶板12m层位处，由于岩层垮落后具有碎胀性，使上覆岩层不能继续下移，因此小于2m高度层位处的顶板下沉量。距煤层顶板22m高度
工程技术与管理 2021年11期2021-08-02
- 基于粗糙集AROD算法的航路交叉点容量预测
1、2处于S1高度层，航空器3、4处于S2高度层。令航空器1上升高度，以β角度爬升到S2高度层。在航空器1到达S2高度层后，航空器3从S2高度层以γ角度爬升，上升到S3高度层。B1为航空器对头相遇时所需的最小安全间隔，B2为航空器之间的侧向间隔。t1为航空器1从S1爬升到S2高度层所需的时间，t2为航空器3从S2高度层爬升到S3高度层所需的时间。x1、x2、x3和x4分别为各航路参考位置入口点到交叉点的距离。此外，还应满足如下条件(d1-vs11cosβt
西安航空学院学报 2021年1期2021-07-20
- 利用微雨雷达研究伊宁地区一次大雨过程的雨滴谱垂直演变特征
0、105 m高度层的小时雨量与OTT-PARSIVEL雨滴谱仪、RG的观测值进行比对，发现3种仪器对此次大雨过程的雨量观测结果具有较好的一致性，但在部分时段表现略有差异(图2)。雨滴谱仪04:30—05:30的降水量高于雨量筒，其他时段均低于雨量筒，这与雨量筒本身对弱降水探测性能不敏感有关[27]。从MRR的观测结果来看，08:30—11:30时段3个高度层的小时雨量均明显增大，但数值存在一定差异，这是因为MRR是以假定大气垂直速度为零的环境条件来反演降
干旱气象 2021年2期2021-05-12
- TK-2GPS人影探空火箭与L波段探空数据差异性分析
式中，n为某一高度层的检验样本总数，ri为某一高度层探空火箭的气象要素值，ti为对应高度层上的L波段探空数据值。2 结果分析2.1 差异性分析采用L波段探空资料为参考值，计算与相近时次同高度的探空火箭资料的平均绝对偏差、均方根误差和相关系数，结果如表2所示。从平均绝对偏差来看，相对L波段探空资料，温度、风速的偏差绝对值分别为1.19 ℃和2.91 m/s，偏差较小，相对湿度偏差绝对值达到了10.27%，偏差较大。温度、相对湿度、风向和风速等要素的均方根误差
气象科技 2021年1期2021-04-19
- 动态连续下降进近路径生成与优化研究
，构建基于某一高度层的路径范围筛选模型，通过筛选路径点方式完成CDA 的路径筛选，并进行下降转弯角度限制、飞机受力平衡状态约束和最短航段距离规定，求得最优CDA 路径，实现安全、高效的CDA 运行路径规划。1 动态CDA 建模分析1.1 动态CDA 路径生成模型动态CDA 是根据不同巡航高度，按照CDA 进近方式选择不同TOD 对应的下降路径实施下降。将飞机巡航高度、可行加速度作为实时变量，在牛顿第二定律和CDA 受力平衡分析的基础上，结合飞机速度下降剖面
中国民航大学学报 2021年6期2021-02-14
- 基于增维细胞传输模型的区域管制空域容量评估
线网络分为若干高度层，每一高度层上的二维航线网络由航线、区域边界和航路点构成。1.2.1 点点包括转弯点、航线与航线的交叉点及区域边界与航线的交点，用P表示。在图1中共有10个点则P={P1,P2,…，P10},其中P2、P6表示转弯点；P3、P9表示航线交叉点；P1、P4、P5、P7、P8、P10表示区域边界与航线的交点。1.2.2 边边分为航段与区域边界线。航段为航线上两点之间的部分用L表示。在图1中共有9个航段则L={L1,2,L2,3,L3,4,,
科学技术与工程 2020年29期2020-11-24
- 航空器性能对环境运营成本影响分析研究*
析研究高空巡航高度层选择对GDOC模型的影响，选取7 200～11 900 m范围内间隔300 m为标准进行高度层的划设；在飞行平面方面，本文仅从理论的角度分析研究航空器性能对于GDOC的影响，暂未研究高空温室气体的扩散情况以及航空器轨迹问题，故假设不考虑高空风的影响，便于分析研究航空器的巡航真空速VTAS对GDOC的影响.所以，本文主要研究的是航空器高度和速度对GDOC的影响，在此基础上，进一步分析研究受航空器高度和速度影响且能够直接改变GDOC大小的性
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2020年3期2020-07-31
- 四川盆地低空飞行的气象条件分析
以下的3个常规高度层的温度、露点温度、风向、风速，需要说明的是由于950hPa并不是常规观测层，因此文中的950hPa是指950hPa以下的近地面高度层。所有资料的时间跨度为2010年12月1日～2018年11月30日，研究方法主要为概率统计。此外，文中分析用到的通用航空器起飞、降落以及航线飞行的气象标准主要依据《中华人民共和国民用航空行业标准》(MH/T4016.2-2007)中的《民用航空气象第2部分：预报》以及《民用航空气象第3部分：服务》。2 风的
高原山地气象研究 2020年1期2020-06-24
- 排烟口对地铁隧道火灾机械排烟效果影响研究
.1 人眼特征高度层一般公共场合发生火灾时，通常以人的平均身高1.7 m 作为人眼特征高度[7]。在实际隧道工程中，隧道内通常有一个疏散平台，高度为 1 m，期望的结果是能将危险区域控制在人员头部以上位置。因此，本研究将人眼特征高度设置为2.75 m。2.2 人眼特征高度层安全标准1）2.75 m 高度层温度不应超过60 ℃[8]。2）2.75 m 高度层CO 体积分数不超过250 ppm[9]。3）标准NFPA130 建议火灾逃生区域内的烟气能见度不应小
建筑热能通风空调 2020年3期2020-05-05
- 中国地区飞机积冰多发高度层分布特征分析
，根据每个垂直高度层上的温度、露点、温度递减率区分积冰强度和类型。随后，由美国国家大气研究中心（NCAR）开发的RAP 积冰算法得出结论：一般积冰温度条件为-16～0°C。在国内，关于这方面的研究也颇有起色。迟竹萍对飞机空中积冰的气象条件进行研究，并对山东地区几年来积冰参数特征分析。也有学者采用Ic 积冰指数计算公式，对垂直高度上不同温度的飞机积冰过程进行了分析，该算法是民航推荐使用的积冰指数计算公式，其结论为飞机在-14～0 ℃区间飞行，遭遇较大过冷水时
科技与创新 2020年4期2020-03-12
- 机载微波大气温度探测仪多高度飞行观测试验结果分析
试验共飞行三个高度层，按时间顺序依次是3 200 m、4 200 m和2 500 m高度层，共获得2小时22分的实测数据，数据主要包含平飞、爬升、下降和转弯阶段数据。机载平台飞行速度约为120 km/h，平飞区域长度约10 km。试验过程中每半小时释放探空气球，探空区域位于飞行区域南侧。试验当天为雨后，天空全部为层积云。表1 大气微波温度探测仪通道特性参数2.2 观测亮温质量控制选取3 200 m高度层观测数据作为分析对象，图1为3 200 m高度层第5通
热带气象学报 2019年2期2019-05-09
- 卫星掩星资料研究对流层/下平流层ENSO响应
信号相较于其他高度层有信号增强的现象。(3) 全面分析了TLS各高度层COSMIC比湿的月异常信号中混合的各种信号。鉴于传统的ENSORS提取方法(正交经验函数EOF方法)，容易混入与ENSO不相关的信号，本文提出了一种融合最优低通滤波和EOF方法的组合方法，对比湿月异常数据进行处理，并得出其与海洋尼诺指数ONI最大相关的时间系列。结果表明：在TLS的所有高度层，利用组合方法提取ENSORS较EOF方法具有明显的改善作用，尤其是在下平流层和低对流层。组合方
测绘学报 2019年9期2019-03-18
- 基于Event模型的跨高度层军民航碰撞风险分析*
往往会跨越多个高度层，考虑因素更复杂。本文将以典型的跨多个高度层的半滚倒转动作为例，对军民航碰撞风险进行建模与计算，为半滚倒转训练空域划设提供科学依据，并对飞行方式给出一定指挥建议，同时也对其他类型的训练空域划设提供参考。1 Event模型的调整在军民航Event模型中，并没有采用改变碰撞盒形状的方法来优化碰撞模型，而是根据军航的飞行轨迹、飞行方法等多个方面重新计算Event模型的公式，使其能更加适用于军民航碰撞风险分析。以军航战斗机A为中心划设长方体碰撞
火力与指挥控制 2018年11期2018-12-19
- 基于电子格栅的无人机防冲突研究
冲突可能在同一高度层或不同高度层，其中在同一高度层发生冲突存在以下3种情况:(1) 无人机与移动目标物对头飞行发生冲突，本文以旋翼无人机A与旋翼无人机B发生冲突的情况为例(下同)，作在同一高度层对头飞行发生冲突的俯视图，见图1。图1 无人机A与无人机B在同一高度层对头飞行发生冲突俯视图Fig.1 Overview of the conflict between UAV A and UAV B flying opposite at the same alti
安全与环境工程 2018年5期2018-10-10
- 2017年秋季黄河源区连阴雨成因分析
～400hPa高度层形成水汽辐合，当500hPa层比湿>4g/kg时，黄河源区容易出现较强降水；在整个连阴雨期间，源区低层（主要是400hPa高度层以下）积累了大量不稳定能量，为连阴雨发生提供了有利的热力条件。关键词：成因分析；连阴雨；秋季降雨；黄河源区；2017年中图分类号：P339；P458；TV882.1 文献标志码：A doi：10.3969/j.issn.1000-1379.2018.05.002黄河源区（唐乃亥以上）地处青藏高原东北部，集水面积
人民黄河 2018年5期2018-09-10
- 基于高度层的航路短时利用率模型研究
配备的巡航飞行高度层飞行，并遵循“东单西双”的飞行规则。航路上各高度层航空器飞行情况如图1。图1 航路上各高度层航空器飞行情况Fig. 1 Flight conditions of aircraft at each flight level on the route明确了航路上航空器的运行情况后，需要了解航路利用率内涵。1.2 航路短时利用率空域利用率是指空域的实际利用率，实际被利用的空域在容许利用的空间中所占的比率称为空域的实际利用率[9]。从时间空间容
重庆交通大学学报(自然科学版) 2018年8期2018-07-30
- 基于自适应遗传算法的空管雷达部署优化*
域与管制区某一高度层面积，定义空域覆盖系数ρ，表示区域管制区的空域覆盖最大探测范围，则在某一高度层其覆盖系数为：其中Ai表示第i部雷达在当前高度层的覆盖范围，i=1,2…n。约束条件二：进近管制区能且只能达到双重覆盖。用Ac表示进近管制区某一高度层面积，定义冗余覆盖系数η，表示进近管制区内雷达冗余覆盖系数。在进近管制区，考虑双重冗余覆盖为最佳覆盖，三重级以上覆盖均为资源浪费。因此，某一高度层进近管制区的冗余覆盖系数为：其中，i＞j＞ k，Aic、Ajc、A
通信技术 2018年4期2018-05-05
- 基于降低温室效应的飞行高度层分配优化
实验以研究不同高度层形成凝结尾和气体排放的影响[8]；Scot等提出通过优化航空器路径来缓解凝结尾生成[9]；Sridhar等通过仿真系统生成飞行计划对航班进行模拟,模拟了高度优化、路径优化和同时优化3种凝结尾缓解策略的效率,结果表明高度优化展现了良好的效率[10]；Soler等建立了基于多阶段混合整数优化控制的凝结尾敏感4D航迹规划模型对航班高度层分配[11]；杨万柳从立法层面研究了国际航空排放治理问题[12]；刘志恒提出了能够降低航空器碳排放量的基于新
西南交通大学学报 2018年2期2018-04-11
- 空间三维分层仿真在LTE无线网络规划优化中的应用
分析建筑物不同高度层上的覆盖效果。下面介绍射线跟踪原理及空间三维GIS分层仿真技术。2.1 射线跟踪原理射线跟踪模型的基本原理是分析某种场景下无线电波从发射点传播到接收点理论上所有可能的传播途径，包括直射、反射、绕射等，通过接收点信号矢量叠加，计算得出接收信号场强。射线模型需要高精度的三维数字地图，至少5 m精度，1 m精度更好。由于对地图精度要求较高，所以用这种方法进行无线环境建模比较昂贵，一般只在密集城区使用就可以了。模型预测的准确性和数字地图的精确性
电信工程技术与标准化 2018年1期2018-01-18
- 探测高超声速飞行器的飞艇优化部署方法*
速飞行器在不同高度层的探测性能，提出了飞艇组网探测系统的优化部署指标，构建了飞艇组网探测系统的优化部署模型，利用遗传算法得到了最优部署方案，最后通过STK仿真平台验证了上述部署方法的正确性。1 飞艇组网探测系统的优化部署分析飞艇组网探测系统的优化部署是以影响飞艇实际探测能力的诸多因素为参变量的多变量组合寻优问题。其实质是改变参变量组合，对飞艇组网探测系统的不同部署方案反复进行探测性能评估，以探测性能评估值作为参考，根据实际需求对部署方案进行调整得到最优部署
现代防御技术 2017年6期2018-01-02
- 风廓线雷达垂直速度与地面降雨关系研究：以济南为例
讨了各季节特征高度层垂直速度与地面降雨之间的相关关系；并根据场次降雨过程的分钟数据分析了垂直速度阈值对降雨开始、结束时间以及降雨强度的指示性。结果表明，垂直速度能够反映雨滴的下落速度特征，综合各个高度层来看，700 m高度层垂直速度与小时雨量回归方程拟合优度较为稳定，其他高度层在不同季节拟合优度差别略大；垂直速度的大小虽不能完全定量地预报降雨强度，但对于整个过程的雨强波动变化有着明显的指示性作用，700 m高度层垂直速度对于降雨的预报指示效果最为稳定。垂直
海洋气象学报 2017年4期2017-12-04
- 基于实测ADS-B数据的地面站覆盖性分析
测数据计算不同高度层的ADS-B覆盖图，提出一种ADS-B连续性计算方法，并计算漏点率和连续性等级。结果表明，该方法能够提供地形遮蔽影响下的理论最大覆盖范围，可用于辅助ADS-B地面站的选址决策。ADS-B；覆盖范围；Lambert投影方法；凹包生成算法广播式自动相关监视技术（ADS-B，automatic dependent surveillance-broadcast）是一种能够自动对外界广播飞行信息的新一代监视系统。相比传统的监视设备，ADS-B设备
中国民航大学学报 2017年4期2017-09-19
- 航空公司新开航线运行安全监控实证分析
线；安全监控；高度层；油耗；相关性分析航线是航空公司的重要资源。随着国际国内航权销售交换合作渐多，低空空域逐渐开放，航空公司也相应新开了不少国际国内航线。中国民用航空局局长李家祥2012年6月11日在IATA第68届年会上表示，未来5年，中国将新建机场70个，改扩建100个[1]。数据显示， 2013年上半年，支线航线的客运量达到了98.7万人次，同比提高了19.4%，客运量明显的增加，高于整个航空运输的行业平均发展水平[2]。新航线的开辟，抢占市场的同时
桂林航天工业学院学报 2016年3期2016-12-20
- 预警机空域配置对责任区覆盖的影响
础，构建了重点高度层实时全覆盖区域估算模型。通过仿真，分析了实时全覆盖区和预警机空域配置关键参数之间的关系，其结果表明当预警机直飞航线平行于带状责任区近界时，可获得最大的实时覆盖长度，在实际的预警机空域配置中具有一定的实用价值。预警机；空域配置；高度层；责任区覆盖0 引 言合理的空域配置是预警机有效遂行作战任务的前提条件[1-3]。文献[4]以航母战斗群对岸实施打击为背景，分析了预警机探测威力大于或小于敌机攻击路线短轴时的阵位配置问题；文献[5]对攻击战斗
现代雷达 2016年11期2016-12-16
- 基于CALIPSO卫星资料的华东地区气溶胶垂直分布特征
的粒子较多。各高度层的后向散射系数值分布范围为5×10-4～20×10-4km-1·sr-1。对不同高度消光后向散射系数、体积退偏比和色比随时间变化的研究表明，春季受沙尘输送的影响，0～4 km大气层中不规则大粒径粒子较多；4～8 km大气层由于所含气溶胶粒子较少，大气散射能力随季节变化不明显；而8～10 km大气层中粒子含量最少，导致大粒径粒子所占比例较高，此外该高度层在秋季不规则、大粒径粒子相对较多，冬季规则、小粒径粒子相对较多。CALIPSO；气溶胶
沙漠与绿洲气象 2016年5期2016-11-22
- 风廓线雷达与L波段探空雷达测风资料的对比
青岛站绝大多数高度层00：00和12：00风廓线雷达与L波段探空雷达的水平风速显著正相关，通过α＝0．05及以上信度检验；（2）济南站00：00和12：00，晴天1．5 km以上及雨天0．64 km以上大多高度层风廓线雷达的水平风速比L波段探空雷达偏小约2 m·s－1，且当风廓线雷达与L波段探空雷达水平风向差≤20°时，有效样本比率基本在70%以上，资料质量很高；（3）青岛站00：00和12：00，6．48 km以下大多高度层风廓线雷达探测的水平风速比L波
干旱气象 2016年6期2016-02-15
- 成都市气溶胶消光系数特征分析
明500m以上高度层的气溶胶较少；在500m以下210m以上高度区间，气溶胶消光系数值随着高度的增加而减小，且各月份变化趋势比较一致但有明显的区别，即在2012年6、7月份，气溶胶消光系数值较小，其他月份气溶胶消光系数值较大，其中2013年1月份最大，这主要与四川盆地气候有着密不可分的关系，四川盆地夏季多雨，大气中的气溶胶通过雨水冲刷到地面，使得大气中的气溶胶减少；而冬季雨水较少，且四川周围环山，污染物不易扩散，只能不断聚集，使得冬季的气溶胶较多；在210
四川环境 2015年1期2015-08-22
- 分布式MAS在飞行冲突解脱中的应用研究
，提出一种基于高度层、航向和速度调配的综合解脱方法，并将多agent系统(multi-agent system,MAS)的分布式技术与启发式算法相结合，进行问题求解.首先设计了分布式MAS框架结构，然后建立了飞行冲突探测模型，高度层调配模型及航向、速度调配模型，最后，综合运用了基于合同网协议的分布式算法和自适应遗传算法进行问题求解.仿真实验表明，所设计的MAS框架是可行的，同时分布式算法和自适应遗传算法的综合应用能很快找到基于高度层、航向和速度分配的近似最
交通运输系统工程与信息 2015年5期2015-08-07
- 基于径向功率谱的风廓线雷达错误风数据处理
，从下至上不同高度层上的一组多普勒径向功率谱构成。它表示在规定时间里，该波束径向上探测到的各个高度层上大气多普勒功率谱的实时情况。通过功率谱可以提取对应高度层上的基本探测数据，如信号功率(零阶矩)、径向速度(一阶矩)、多普勒信号谱宽(二阶中心距)及信噪比(SNR)等。当水平风吹过偏南和偏北波束或者偏东和偏西波束(此处假设在探测范围内水平方向上风场均匀连续)，在两个对称波束上投影或二次投影后，可得到两个大小相等、方向相反的沿波束指向的风矢量，规定朝向雷达的风
应用气象学报 2015年4期2015-07-05
- 航路单双向运行理论容量对比研究
一个方向飞行，高度层上下方只有同向航空器的运行方式的航路。2013年12月12日起，中国“京昆单向循环大容量通道”正式投入使用。“京昆单向循环大容量通道”是一条骨干航路，这条航路贯穿北京、西安、成都、重庆、贵阳、昆明等重要繁忙机场，是连接中国西南、西北与华北、东北地区的航路主动脉。随着“京昆单向循环大容量通道”的实施，单向航路的研究成为了热点，单向航路能降低安全风险已得到共识，但单向航路运行后是否降低了容量是一个热点争议问题，本文将主要针对该问题进行研究。
中国民航大学学报 2015年6期2015-03-06
- 基于NCEP及NCAR资料的我国华东地区飞机积冰强度的分布研究
东各省区易积冰高度层分布2.1 积冰概率模型建立设xikn表示积冰情况，则有其中，i表示资料统计范围从2000年到2010年，k表示1月份、4月份、7月份、10月份，n表示统计资料从每月的第1天到第30天。利用上述模型确定2000年到2010年十一年间1月、4月、7月、10月温度在－14℃～0℃之间，相对湿度大于50%的积冰天数及其对应的气压高度层。2.2 华东各省区主要积冰高度层分布及对应高度由上述模型获得华东地区各省区的主要积冰高度层及对应高度（见表2
西安航空学院学报 2014年1期2014-10-27
- 飞机最佳航路爬升时机研究
起飞重量、不同高度层等相关因素，编程计算穿越高度层前所需的间隔，再考虑飞机调速情况做出修正，最终确定了航路飞行阶段飞机的最佳爬升时机。研究结果可提高管制员工作效率、增加空中交通流量，并可用于容量评估及空域规划研究。航路爬升；飞行安全；间隔标准；空中交通流量飞机最佳巡航高度层即为最省油高度层，飞机应尽可能地在最佳高度层飞行。对于部分繁忙航路，由于受到航路上方飞行的影响，管制员在较长时间内不敢指挥下方飞机及时上升高度，造成了飞机巨大的燃油消耗。对于飞机爬升前需
中国民航大学学报 2014年5期2014-03-14
- 通用航空飞行计划航迹估算实现方法
根据飞机在不同高度层的性能参数进行估算，最终得到飞机飞过各个位置点的时间。飞机起飞后会进行估算的更新，此时给出了一种航迹配对的方法。对上述方法采用C++编程予以实现，用于通用航空飞行计划处理子系统中，结果满足系统需求。通用航空；飞行计划；航迹估算；航迹配对飞行计划处理子系统是通用航空综合运行支持系统的重要组成部分，系统接收并处理飞行计划数据，向管制席位提供实时更新的飞行计划动态[1]。飞行计划处理子系统主要功能包括飞行计划存储、飞行计划管理、电子进程单生成
中国民航大学学报 2014年1期2014-03-13
- 塔中一次强沙尘暴边界风场变化特征
500 m两个高度层，切变区风速为4 m/s。除去这两个风速切变区外，风速从地面到1 000 m高度的变化较小，基本维持在1.5 m/s左右。2 800～3 000 m以及3 600～3 800 m为两个风速增幅较大区，与相邻100 m高度相比风速增加了2.2 m/s。1 000 m高度内平均风速为2.1 m/s，2 000～5 000 m高度内平均风速为10.7 m/s，低层风速远小于高层风速。1 000 m高度内空中风主导风向偏东，1 000～5 00
沙漠与绿洲气象 2013年1期2013-11-15
- 一种改进的航路容量评估模型＊
对于相对确定的高度层流量配置和机型配置，航路所能容纳的最大航空器架次。［1］在影响航路容量的诸多因素中，军事活动因素对航路容量产生了很大的影响。［2］而国内在这方面的研究还仅仅处于概念了解和定性分析阶段［3－6］，实际空管运行中也是采取粗放的隔离措施，造成了空域资源的浪费。所以，在航路最大容量的基础之上，研究加入军事活动因素的影响，对航路容量进行动态评估，可以为有效促进航空运输飞行安全、流畅运行提供保障。1 航路最大容量计算模型国外学者Janic［1］在考
交通信息与安全 2013年2期2013-11-04
- 陕西秦岭以北地区飞机积冰状况研究
量纲。f为计算高度层的相对湿度,当 f＞ 50%时,计算 Ic指数。T为计算高度层的温度,单位为oC。积冰强度分为轻度积冰、中度积冰、重度积冰三个等级 (表 1)。1.2.3 积冰发生率 积冰发生率用 10 a某站点、某月、某时次、某等压面发生某等级积冰的次数占有效资料数的百分比表示 (当某站点、某月、某时次、某等压面有效资料数＜200时,不计算积冰发生率)。积冰发生率按月统计计算,分 08时和 20时两个时次。1.2.4 资料统计计算 在对选定的 4个站
陕西气象 2013年2期2013-06-18
- 目标高度对广域多点定位系统精度的影响
种情况,对相同高度层和不同目标高度层的系统定位精度进行了分析,得出了水平精度稀释(Horizontal Dilutionof Precision,HDOP)和垂直精度稀释(Vertical Dilution of Precision,VDOP)随高度的变化规律,最后对同高度层不同站点布局和基线长度对定位精度的影响进行了分析,并由此解决了航路不同高度层条件下WAM系统站点的设计和定位精度保障问题。2 WAM系统定位精度分析算法多点定位是一种双曲线/面定位技术
电讯技术 2012年10期2012-09-03
- 环北京地区积层混合云微物理结构飞机联合探测研究
000m以上高度层出现粒子浓度和直径最大值。C IP探测云内大粒子数浓度随高度呈增加趋势,峰值出现在4 250m,浓度量级最大为101cm-3,粒子尺度随高度呈现递增趋势,3 000m以下以小于50μm粒子为主,3 000～4 000 m高度层开始出现大粒子,主要集中在100～400 μm范围内,零星出现更大粒子,最大可达1 050 μm,4 250m高度粒子最大,最大可达1 550μm。PIP探测云内降水粒子可见,3 000m以下降水粒子很少,降水粒子
大气科学学报 2011年1期2011-01-16
- 一次降水性积层混合云系的微物理特征分析
00 m为一个高度层的水平探测飞行,以3 800m·min-1左右速率进行水平飞行,飞行约6min找“转弯点”作盘旋垂直下降,下降速度为220 m·min-1左右,转弯半径约2 km,盘旋下降300 m到第2个高度层(约需要2 min),水平飞行约6 min,过“转弯点”继续做盘旋下降到第3个高度层,然后重复以上的过程到2 400 m,由于空军管制的限制,未能飞行至云底,下降过程水平飞行5层,用时约45 min。在进行完最后一层水平飞行后,以转弯半径2 k
大气科学学报 2010年4期2010-01-30
- 国务院、中央军委关于修改《中华人民共和国飞行基本规则》的决定
等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层。”二、第八十条第一款第一项修改为：“真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在125
新华月报·下 2008年3期2008-03-24
- 学习《中华人民共和国飞行基本规则》
介绍。1.飞行高度层划分不同50年、64年版本规定，真航线角在0度至179度的范围内，高度由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；高度在6000米以上，每隔2000米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，高度由900米至5700米，每隔600米为一个高度层；高度在7000米以上，每隔2000米为一个高度层。为了便于记忆，称为“东双西单”。这个高度层主要是参考沿用了当时前苏联的体系，这和国际民航组织的飞行高度层系统分配是相反的，当西欧等
航空知识 2001年4期2001-06-07