辙叉
- 高锰钢辙叉在线焊修现状分析及前景展望★
)0 引言高锰钢辙叉是铁路交通线上的重要设备之一[1],是一种高消耗量的部件,也是铁路结构中损伤最严重的部件。虽然近些年国内外的专家学者研究出了辙叉的新型材料,如贝氏体钢等,但由于成本等原因,大范围的推广应用有限,由高锰钢材料制造的辙叉仍然占到铁路辙叉总量的80%。近年来,随着铁路线路运量的增加,对高锰钢辙叉的磨损显著加剧,在车辆的交变载荷下,经常会出现磨损、裂纹等现象,以致高锰钢辙叉提前报废。因此,寻求一种经济合理的修复技术已经成为工务部门待解决的关键问
山西建筑 2023年19期2023-09-22
- 槽形轨井字形组合道岔的设计
离的检算，以确定辙叉的轮缘槽尺寸。1.2 辙叉结构参数车轮在经过钢轨交叉点时，左右两车轮同时通过辙叉有害空间。有害空间长度即辙叉轮缘槽宽度，两交叉轮缘槽工作边轨线中断［2-3］，相当于轮对通过较宽的轨缝，见图2。图2 轮轨过渡示意根据最小轮缘厚度，轮缘槽宽度采用槽形轨槽宽（42 mm），明显大于铁路一般要求的18 mm构造轨缝宽度。若采用车轮踏面承担列车荷载的轮轨接触形式，则冲击力巨大，严重影响电车运行品质，缩短道岔使用寿命。为了降低辙叉区轮轨冲击，将井字
铁道建筑 2023年6期2023-07-30
- 60-12号道岔可动心轨辙叉改造设计与施工
速改进型可动心轨辙叉单开道岔(以下简称“CZ2516系列道岔”)是在保持60 kg/m钢轨12号提速可动心轨辙叉单开道岔(图号：铁联002)线型不变的前提下，结合同类产品使用中出现的病害，于2004年优化改进而研制的道岔产品，广泛应用于我国主要铁路提速干线，为铁路大提速做出了重要贡献。“CZ2516系列道岔”在浙赣线、京沪线经过近十年的运营后，长、短心轨等关键部件已接近疲劳极限，但转辙器、导曲线及其岔枕仍可继续使用。结合160 km/h区段该型号道岔的运营
山西建筑 2022年22期2023-01-17
- 贝氏体钢组合辙叉心轨过早失效原因微观分析
关键设备［1］。辙叉是道岔区实现股道分离的控制设备，辙叉状态对列车运行、车辆与轨道部件使用寿命影响很大［2］。因此，开发更高性能的铁路辙叉用钢具有重要意义［3］。贝氏体钢组合辙叉是当前主要使用的辙叉类型之一，其主要伤损类型为翼轨和心轨的垂向磨耗、压溃、折断、剥离掉块，以及轨道刚度突变位置病害等［4-6］，特别是心轨在20～50 mm宽断面范围内出现的剥离掉块、裂纹等病害直接影响辙叉的使用寿命，而心轨贝氏体材料本身的特性是心轨剥离掉块产生的根本原因。陇海铁路
铁道建筑 2022年11期2023-01-09
- 60 kg/m钢轨12号镶嵌翼轨合金钢辙叉结构设计
运营条件下，铁路辙叉的使用工况日趋恶化，辙叉养护维修工作量增大，使用寿命缩短，制约了铁路快速发展。合金钢辙叉作为铁路辙叉向高标准高要求发展的一种解决方案，具有高强度、高耐磨、可焊接等良好性能，已在各铁路干线广泛使用。据相关资料统计，目前每年国内铁路市场的合金钢辙叉的需求总量大约15 000组，且呈逐年上升趋势。镶嵌翼轨式合金钢组合辙叉因其心轨及翼轨磨耗较快部位均采用了贝氏体合金钢耐磨材料，实现了心轨、翼轨同寿命，较普通翼轨式合金钢辙叉使用寿命有了显著提高，
山西建筑 2022年7期2022-03-30
- 既有普速铁路合金钢辙叉优化研究
100044)辙叉是铁路道岔的关键组成部分。为适应运量增大、轴重增加的运营需求，合金钢辙叉近年来在普速铁路正线道岔上得到了广泛应用。相较于传统高锰钢辙叉，合金钢辙叉强度高、耐磨性好，使用寿命较长[1-2]，且可实现无缝化，已成为普速铁路正线道岔的主型辙叉，并应用于重载铁路及城市轨道交通[3-4]，发展出多种结构形式[5]。锻制合金钢心轨组合辙叉是合金钢组合辙叉的基本型式，结构简单，加工制造方便，目前应用最为普遍。锻制合金钢心轨组合辙叉由翼轨、锻造心轨、叉
铁道勘察 2022年1期2022-03-09
- 机车通过固定辙叉动力学性能
5起[2]。固定辙叉造价低、易于更换，受到工务维修部门认可[3]，但在结构上存在不可避免的“有害空间”，轨线不连续。针对列车过叉问题，许多学者进行了大量的研究。从接触力学的角度，选择不同的轮叉匹配模型进行对比，分析轮叉不同廓形对伤损的影响，总结轮叉匹配规律[4-5]。由于固定辙叉存在有害空间，车轮经过时会有不同程度的跳动，对辙叉存在动载荷的作用，所以只考虑静载工况不能完全作为分析轮叉受力性能的依据，应对其进行动力学分析。通过发展系统动力学响应计算，张凯琦等
科学技术与工程 2022年1期2022-01-26
- 合金钢辙叉剩磁消除工艺研究与应用
）在铁路道岔中，辙叉是占据重要的地位，因此很多技术人员结合辙叉的应用特点，研制出了合金钢辙叉。在合金钢辙叉的生产过程相对复杂，需要应用到的夹具、吊具种类复杂，一些强磁夹具、吊具也有广泛的应用。这些辅助设备在生产中会让具有铁磁性的工件产生一定程度的剩磁，如果不能有效消除这些剩磁，那么在工件投入使用时会对周边的电路、设备造成干扰，为安全生产埋下隐患。因此，消除合金钢辙叉生产过程中所造成的磁性，对合金钢辙叉的应用以及安全生产有着重要意义。一、传统退磁工艺概述铁路
魅力中国 2021年47期2021-12-14
- 三线套轨铁路道岔曲线形钝角辙叉设计
布置的难题，其中辙叉设计更为突出。本文针对辙叉的设计问题进行深入研究。1 钝角辙叉平面设计1.1 三线套轨道岔形式分析三线套轨铁路中的标准轨线路和米轨线路按照直行、朝共用轨转向、朝非共用轨转向三种方式进行组合。三线单开套轨道岔可分为14种结构形式，其中最典型的两种道岔结构形式（图1）为：①套轨朝共用轨一侧转向，套轨直行；②套轨朝非共用轨一侧转向，套轨直行。图1 三线单开套轨道岔典型形式由图1可知，无论哪种形式的三线套轨道岔均存在钝角辙叉。钝角辙叉能够实现标
铁道建筑 2021年9期2021-10-14
- 27 t轴重60 kg/m钢轨12号5.0 m线间距交叉渡线道岔设计
。四组12号单开辙叉（简称单叉）、两组6号锐角辙叉和两组6号钝角辙叉组均采用合金钢组合辙叉，可满足线路无缝化需求。1 我国交叉渡线道岔路现状根据现场调研及用户反馈，我国交叉渡线道岔主要存在以下问题：①高锰钢锐角和钝角辙叉易磨耗，如图1（a）、图1（b）所示；②辙叉心轨尖端至50 mm断面处剥落掉块、压溃、裂纹，如图1（c）所示；③钝角辙叉的护轨折角容易被轮背磨成圆弧，减小了护轨作用，增大了有害空间长度，容易发生撞尖，如图1（d）所示；④岔枕铰接装置安装困难
铁道建筑 2021年9期2021-10-14
- 重载铁路用组合辙叉的结构设计
6)1 概述组合辙叉以适应无缝线路、使用寿命长、养护方便、运营成本低等特点，成为铁路辙叉产品发展的重要方向之一，重载运输是国际上公认的铁路货物运输的有效方式之一，具有轴重大、牵引质量大、运量大的特点。随着重载铁路的发展，铁路道岔(辙叉)无缝化技术逐渐进行推广，作为道岔的核心部件——辙叉，固定型辙叉寿命仅为1亿t～2.5亿t，而线路天窗时间短，更换轨件工作量大，较频繁的更换，不但增加养护维修成本，对行车安全也造成隐患，已不能满足既有线路要求。传统组合辙叉铁垫
山西建筑 2021年18期2021-09-07
- 提速道岔辙叉翼轨的加高值方案优化
路道岔主要为固定辙叉式道岔.与可动辙叉相比，固定辙叉具有整体性强、稳定性高、使用寿命长等优点[1-2]，但其辙叉区竖向结构不平顺变化率大，轮轨接触关系较为复杂，且因存在有害空间，列车过岔时，极易引发剧烈的轮轨冲击振动，导致病害频发[3-4].因此，如何通过合理优化固定辙叉的结构型式，如心轨和翼轨顶面廓形等，以改善辙叉区的竖向结构不平顺，降低其轮轨动力相互作用，对于提高列车过岔平稳性及安全性、延长道岔使用寿命具有重要意义.关于固定辙叉轮轨接触关系及其结构优化
西南交通大学学报 2021年3期2021-07-02
- 城市有轨电车轮缘承载式辙叉动力学特性研究
两种［6］。道岔辙叉与轨道交叉具有类似的结构特征和功能，均为两股钢轨以一定的角度交叉，因此本文将道岔辙叉与轨道交叉统称为辙叉。辙叉多由槽形钢轨制造［7］，典型结构如图1（a）所示。为实现辙叉区的特定功能，需设置一定宽度的轮缘槽，以便车轮轮缘顺利通过，但这样会导致钢轨顶面中断，荷载需在翼轨与心轨间转换。辙叉角较小时翼轨与心轨共同承载（如图1（b）所示），轮载可由翼轨逐渐过渡至心轨；辙叉角较大时翼轨和心轨无法共同承载（如图1（c）所示），车轮支承被中断，由翼轨
铁道建筑 2021年2期2021-03-19
- 重载货车-固定辙叉动态与静态接触性能分析
为严重。其中固定辙叉更换周期平均为3～4个月，这不仅带来了大量的经济损失，还显著增加了养护维修工作量[1-3]。目前对于轮轨关系的研究有了很大的进展，一般是通过有限元软件和动力学软件仿真计算、数值分析和实验的方法进行研究。其中袁雨青等[4]运用有限元计算的方法分析了踏面磨耗对轮轨接触特性的影响。陈艳玮[5]利用动力学软件研究了轨道参数对小半径曲线钢轨侧磨的影响。而针对重载铁路固定辙叉的快速磨损问题，中外专家学者也进行了大量研究。陈嵘等[6]、郭利康等[7]
科学技术与工程 2020年34期2021-01-08
- 轮缘槽宽度对固定辙叉轮轨关系影响研究
轮缘槽宽度对固定辙叉轮轨关系影响研究赵卫华1，曹洋2，王启云1，康晶晶1，马彬斌1(1. 福建工程学院 地下工程福建省高校重点实验室，福建 福州 350118；2. 福州大学 土木工程学院，福建 福州 350108)为明确固定辙叉轮缘槽宽度对辙叉区轮轨关系的影响，基于轮轨接触理论和车辆—道岔耦合振动理论，提出以轮载过渡断面等轮轨接触几何参数为主要评价指标的轮缘槽宽度优化方法，分析轮缘槽宽度对固定辙叉区轮轨接触几何关系和轮轨动力相互作用的影响。研究结果表明：
铁道科学与工程学报 2020年12期2021-01-08
- 固定辙叉区心轨轨顶降低值优化设计方法
来极大困扰。固定辙叉式道岔虽然允许通行速度较低，但是由于其成本低廉却被广泛运用于普速干线、货运专线以及地铁、轻轨等城市轨道交通线路上，保有量极大。由于固定辙叉有害空间的存在，列车通过岔区时往往产生剧烈的轮轨冲击振动，甚至出现脱轨等事故。因此，如何通过优化固定辙叉的结构型式，改善岔区的结构不平顺，对降低列车过岔的轮轨冲击、提升列车过岔的安全性和延长道岔的使用寿命具有重要意义。目前，国内外许多学者对固定辙叉进行了大量研究。Sun 等［1］利用 SIMPACK
同济大学学报（自然科学版） 2020年11期2020-12-18
- 道岔区固定辙叉心轨垂磨对轮轨动态接触的影响
。由于道岔区固定辙叉存在有害空间，心轨垂直磨耗超限现象普遍，直接影响列车过岔辙叉区轮载过渡，而在普速铁路中，固定型辙叉道岔占大多数，且《普速铁路线路修理规则》中明确将固定辙叉心轨垂直磨耗作为养护修理的一项控制标准［3］。心轨垂直磨耗是指辙叉区心轨轨顶面垂向磨耗，心轨垂直磨耗会造成心轨与翼轨顶面高差增大，是影响道岔辙叉区轮轨动力性能的重要因素，直接影响过岔时轮轨接触在翼轨与心轨之间的过渡，从而造成轮载过渡时产生较大的冲击力，从而加剧钢轨伤损，甚至影响行车安全
同济大学学报（自然科学版） 2020年11期2020-12-18
- 高锰钢辙叉耳板表面震纹的分析和解决
0 引 言高锰钢辙叉是道岔的关键组件之一[1]，随着辙叉市场竞争的加剧，客户对于高锰钢辙叉的外观要求越来越高，不仅要求辙叉本体质量优异，外形还要美观，使辙叉生产厂家对辙叉外观质量的提升成为辙叉加工制造的重中之重。耳板加工是辙叉加工的重要一环，耳板的厚度、耳板表面的光洁度，都是辙叉质量提升的关键。在辙叉外观质量提升中，耳板表面的光洁度一直是影响辙叉外观质量提升的关键因素。1 存在问题耳板表面震纹是高锰钢辙叉耳板加工过程中一直存在的问题。耳板表面震纹的产生造成
机械工程师 2020年10期2020-11-26
- 合金钢辙叉3D打印修复技术关键参数分析
耗成为降低合金钢辙叉使用寿命的主要因素，当辙叉伤损到一定程度就需要更换，通过3D打印修复技术可以得到形貌接近原样的修复样品，这将极大的提升合金钢辙叉的使用寿命，显著降低铁路运营成本。对于合金钢辙叉可以在叉心深度一定范围内采用耐磨性更好的材料，3D打印的核心原理是分层制造、逐层叠加，这为辙叉深度范围内采取不同材料提供了有效手段。本文分析了合金钢辙叉的薄弱断面，结合有限元理论，建立了道岔区合金钢辙叉和LM型踏面接触的三维弹塑性有限元模型，分析了不同轴重下薄弱断
价值工程 2020年20期2020-07-28
- 重载铁路固定辙叉区轮轨瞬态滚动接触行为分析
31)图1 固定辙叉及其典型损伤劣化多体系统动力学为辙叉区轮轨系统动态相互作用分析的经典方法之一，该方法通过将轮轨系统视为通过不同形式铰接而成的刚体来求解轮轨接触行为。文献[1]基于SIMPACK软件建立道岔-车辆模型，结合道岔区轮载过渡区处的接触状态，分析了车辆过岔时的轮轨动态响应，并用实验验证了该模型的正确性及精确性。文献[2]基于多刚体动力学软件揭示了车辆直/侧向通过固定辙叉时的轮轨相互作用情况，探明了辙叉及曲线参数对轮轨冲击作用的影响，提出了直/侧
铁道学报 2020年6期2020-07-13
- 马来西亚铁路60E1钢轨9号单开道岔设计研制
标60E1钢轨，辙叉为60E1钢轨拼装式辙叉。经设计优化后，结构合理，并在厂内试制试铺测试，各项技术指标满足规范要求，可在现场铺设使用。1 道岔设计1.1 设计依据1)马来西亚铁路项目业主要求的技术要求；2)EN 13674欧盟铁路标准；3)TB/T 412中国铁道行业标准。1.2 设计原则1)道岔全长：25 m～27 m；2)道岔轨距：采用1 435 mm的国际标准轨距，依据EN标准断面，从顶面向下14 mm钢轨内侧工作边进行测量；3)未被平衡的离心加速
山西建筑 2020年13期2020-06-20
- 60AT1做长心轨的固定型合金钢辙叉设计
)1 概述合金钢辙叉以适应无缝线路、使用寿命长、维护方便、运营成本低等特点，成为铁路辙叉产品发展的重要方向之一，普遍在铁路轨道和城市轨道交通线路使用。随着铁路运输事业快速发展的需求及目前国内外铁路道岔市场的发展趋势，60 kg/m，60AT1合金钢钢轨也得到了各大钢厂的研制且已在铁路线路使用，利用既有轨型新材料进行合金钢辙叉设计，以减少加工难度，缩短生产制造周期，降低合金钢辙叉生产制造成本，为用户提供性价比高的铁路轨道产品，成为轨道装备研制企业追求的目标。
山西建筑 2020年10期2020-05-19
- 30 t轴重重载道岔合金钢组合辙叉应力分析
之一［6-8］。辙叉是道岔区实现股道分离的控制设备，辙叉状态对列车运行、车辆与轨道部件使用寿命影响很大。随着重载铁路运营轴重和速度的提高，对道岔尤其辙叉的性能提出了更高的要求。目前，我国铁路辙叉主要有高锰钢辙叉和合金钢组合辙叉2种类型。本文基于有限元方法建立弹性基底约束条件下合金钢组合辙叉轮轨接触耦合计算模型，选取重载铁路道岔中典型的12号和18号合金钢组合辙叉，分别对其在30 t轴重运营条件下的辙叉区钢轨应力和轮轨接触应力进行计算分析，为大轴重条件下合金
铁道建筑 2020年4期2020-05-11
- 重载铁路用锻造高锰钢辙叉的结构设计和应用
发展，铁路道岔(辙叉)无缝化技术逐渐进行推广，作为道岔的核心部件——辙叉，整铸辙叉寿命仅为1亿t～1.3亿t，而线路天窗时间短，更换轨件工作量大，较频繁的更换，不但增加养护维修成本，对行车安全也造成隐患，已不能满足既有线路要求。为此，采用锻造高锰钢材料研发的75 kg/m钢轨12号锻造高锰钢组合辙叉，不但结构安全性高，而且锻造高锰钢高强度、超强韧的特点得以充分发挥，大幅延长服役寿命，材料性能见表1。表1 材料性能2 设计原则1)适用30 t轴重以下，货车以
山西建筑 2019年18期2019-10-29
- 辙叉用耐磨钢回火试验
键词：有轨电车；辙叉；耐磨钢；钢轨；回火中图分类号：TG142.72 文献标识码：A 文章编号：1674-1161（2019）02-0042-03辙叉是有轨电车道岔的重要组成部分，材料选用直接影响其使用寿命。耐磨钢具有高硬度、高强度、高耐磨性的优点，以其作为辙叉材料，可减缓对辙叉轮轨的冲击。耐磨钢的碳当量较大，加之辙叉的结构复杂性，两者焊接为一体后存在较大焊接应力。为保证焊接质量，焊后需要进行回火释放应力。在此情况下，研究耐磨钢的焊后合理回火温度，为其焊后
农业科技与装备 2019年2期2019-05-16
- 重载线路12号固定辙叉型面优化分析
14000)固定辙叉相较于可动心轨辙叉在整体性和稳定性上都有明显提升[1-2]，因此固定辙叉在世界各国的铁路运输中扮演了极为重要的角色。欧洲各国在多年运营实践的基础上，在直向通过速度不大于200 km/h的线路上采用固定辙叉已经达成共识[3-5]。虽然固定辙叉有诸多优点，但也存在诸如磨耗、滚动接触疲劳等伤损问题[6-8]，列车在通过固定辙叉时由结构不平顺和固定辙叉有害空间所导致的强烈冲击与振动是伤损出现的主要原因。各种伤损问题严重缩短了固定辙叉的使用寿命，
铁道建筑 2019年4期2019-04-29
- 中铁宝桥辙叉分公司产品出口实现“开门红”
者日前从中铁宝桥辙叉分公司获悉：截至1月底，该公司已完成出口泰国双线项目54E1型号辙叉62组，实现了出口辙叉“开门红”。泰国双线项目是由泰国政府出资建设的铁路新建项目，设计要求轨距1000毫米、軸重20吨，列车通过速度为160公里/小时，高锰钢辙叉需要进行闪光对接焊和爆炸硬化。此次中铁宝桥辙叉分公司出口该项目62组辙叉，超额完成了公司单月生产出口目标任务。近年来，中铁宝桥为进一步优化产品结构、做强主导产业，通过工艺升级、设备改造，使产品质量得到提升，产品
现代企业 2019年2期2019-03-27
- 拼装辙叉叉心间隔铁加工专用胎型的设计
200）1 引言辙叉是指使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，按机构可分为整铸式和拼装式。本文所讲的拼装式辙叉主体结构为含部分翼轨的锰钢叉心与标准钢轨加工的翼轨及叉跟轨通过高强度螺栓副栓联接拼装的结构，其中叉心与钢轨贴合的部位为间隔铁（见图1），间隔铁与心轨设计为一体，主要起定位和联接钢轨的作用，保证钢轨的工作边与叉心的工作边在一条直线上，所以间隔铁的加工为拼装辙叉叉心加工中的最重要的工序。图1 拼装辙叉结构示意图间隔铁通用加工胎型采用普通压板结构，间隔铁
中小企业管理与科技 2019年3期2019-03-07
- 高原铁路固定型组合辙叉的研制
出了更高的要求。辙叉作为道岔中关键部件，直接影响整组道岔的使用寿命。本文以青藏铁路铺设最为广泛的60 kg/m钢轨12号单开道岔(图号：专线4249)为例，主要介绍固定型高锰钢组合辙叉的结构特点和制造过程，为青藏铁路、川藏铁路等高原铁路道岔产品提升提供技术参考。1 辙叉设计原则及主要参数1.1 设计原则1)延长辙叉使用寿命、减少养护维修工作量，满足高原铁路运营条件。2)与既有辙叉具有互换性，通过速度等指标与既有辙叉一致。3)满足高原铁路无缝化适应性要求。1
山西建筑 2019年6期2019-03-06
- 翼轨顶面坡度对固定辙叉性能的影响
的不断发展，固定辙叉得到了广泛的应用，但是其有害空间会使列车过岔时产生复杂的轮轨接触，动力响应也显著增大[1-2]。为了更好地发挥固定辙叉的优良性能，国内外学者进行了大量研究。文献[3]对固定辙叉的现场行车情况进行测试，对比分析心轨打磨方法及打磨程度对轮轨动力作用的影响；文献[4]对心轨降低值的选取以及优化进行研究，并提出了心轨降低值的评价方法；文献[5]建立宽频计算模型，分析轮轨动力响应的分布规律；文献[6]从道岔磨损角度进行轮轨动力响应分布规律的研究；
铁道建筑 2019年2期2019-03-04
- 重载货车侧向通过固定辙叉的动力学响应
辙器、连接部分、辙叉及护轨3部分，其中辙叉存在咽喉区和有害空间，限制了列车的行车速度，且给行车安全带来较大的隐患。我国重载线路上大量使用固定辙叉，因此，研究重载货车通过固定辙叉的动力学响应尤为重要。已有文献主要是基于标准型面进行研究，而针对不同磨耗程度货车车轮的过叉性能相关研究甚少。本文针对大秦重载铁路高锰钢固定辙叉磨耗严重问题，在文献[13]的基础上，建立车轮在不同磨耗程度下重载货车通过固定辙叉时的动力学模型，探究其动力学响应以及轮叉型面匹配规律。1 货
铁道建筑 2018年12期2019-01-04
- 货车车轮与重载固定辙叉弹塑性接触分析
300300)辙叉是铁路轨道实现列车转线运行的主要结构。由于固定型辙叉具有维修工作量小、造价低、易安装等优点，在我国时速低于160 km的既有线路和重载线路上得到了广泛的应用[1-2]。由于其复杂的轮轨关系，导致道岔区钢轨磨耗严重，主要表现为翼轨磨耗异常、心轨出现剥离掉块等(如图1所示)，直接影响辙叉的打磨周期和使用寿命，并给列车行车安全带来一定的隐患[3]。随着重载铁路运量的不断增加与速度的不断提高，辙叉损伤表现得更为突出，因此对轮叉接触进行深入分析已
铁道建筑 2018年9期2018-11-07
- 辙叉用贝氏体钢的研究进展
出了更高的要求。辙叉作为铁路结构中受损最严重的部件之一，应具有良好的强韧性、抗接触疲劳性和可焊接性。传统的高锰钢辙叉已不能满足铁路发展的需求，本文系统地总结国内外辙叉用贝氏体钢的研究现状和发展趋势。1 国内外辙叉用钢概况铁路轨道是铁路的主要技术设备，一般由钢轨、轨枕、道岔、连接部件等组成。道岔是使机车车辆从一股轨道转到另一股轨道的设备。道岔通常分普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交分道岔等种类。铁路轨道中运用最多的是单开道岔。图1 普通单开道岔示意我国
铁道建筑 2018年10期2018-11-01
- 30MnSiCrMoNi贝氏体钢辙叉热处理工艺性能的研究
MoNi钢贝氏体辙叉锻后去氢工艺和最终的回火工艺。实验表明，锻后采用去氢处理，可减少贝氏体钢中的含氢量，提高辙叉的冲击韧性；采用正火温度为930℃，回火温度为350℃时，30MnSiCrMoNi钢具有最佳的硬度和韧性的匹配。关键词：贝氏体钢；辙叉；热处理工艺中图分类号：TG156 文献标识码：A 文章编号：1003-5168（2018）05-0070-03Study on Properties of Bainitic Steel Heat Treatmen
河南科技 2018年5期2018-09-10
- 合金钢组合辙叉的磨耗测量
324400）辙叉是使列车车轮由一股钢轨通过另一股钢轨的轨线平面交叉设备，是轨道交通道岔的重要组成部分。浙江贝尔集团从1997年起，与中国铁道科学研究院共同研制开发的合金钢组合辙叉，属国内首创，以其高强度、高韧性、高硬度、耐磨和可焊性特征成为铁路辙叉近年来快速发展的一种新的结构形式，具有使用寿命长、能与线路钢轨互焊、实现超长无缝线路的特点，2001年通过了铁道部部级科技成果鉴定，技术达国际先进水平，成为铁路道岔产品中知名度极高的品牌产品，已在各铁路局全面
科技与创新 2018年16期2018-08-21
- 重载铁路辙叉用新型贝氏体钢的应用基础研究
已逐步形成。铁路辙叉作为承载列车载荷、引导列车运行的关键部件，其质量的优劣直接影响铁路的运营效率和行车安全。由于侧重点不同，辙叉在客、货运铁路中的要求截然不同。具体来说，客运铁路要求列车运行平稳、行车速度快，要求辙叉安全性、可靠性、抗冲击性能高。相比之下，重载铁路由于轴重大、牵引量高、行车密度高，要求辙叉不仅具有良好的耐磨损性能，还具有优异的滚动接触疲劳性能。目前，现阶段重载铁路辙叉存在的问题是：以大秦铁路为例，辙叉磨耗较快，滚动接触疲劳性能不稳定；客运铁
西华大学学报（自然科学版） 2018年4期2018-08-14
- 59R2槽型钢轨3号4.2 m间距交叉渡线的研制
2 m)时，单开辙叉和锐角辙叉的“有害空间”在线路方向上部分或全部重叠[1]；GB 50157—2013地铁设计规范中，4.6 m线间距的交叉渡线一般为改造过程或困难条件下使用[3]。可看出线间距小主要表现在单开、锐角辙叉的“有害空间”在线路方向上部分或全部重叠，不能单独设置护轨，及两方向曲线间直线长度小于车辆全轴距。线间距小使道岔结构更为复杂，行车条件十分不利，设计时应引起足够重视。59R2槽型钢轨3号4.2 m间距交叉渡线单开辙叉和锐角辙叉的“有害空间
山西建筑 2018年10期2018-05-14
- 60kg/m钢轨9号合金钢镶嵌式固定型宽准菱形交叉道岔设计
分的普通钢轨钝角辙叉改为镶嵌翼轨式合金钢组合式钝角辙叉，同时将锐角辙叉也改为镶嵌翼轨式合金钢组合辙叉，提高整个交叉的使用寿命。3 合金钢镶嵌式固定型宽准轨交叉设计3.1 双轨结构镶嵌翼轨式锐角辙叉研究固定型锐角辙叉在辙叉咽喉至理论尖端范围内存在轨距线中断，即存在“有害空间”因此在线路内侧设置护轨，为了保证列车运行更加平顺，保持车轮运行方向，基本轨护轨一直延伸至钝角辙叉，同时在翼轨内侧也设置护轨并与钝角辙叉相连。图1 镶嵌翼轨式锐角辙叉及护轨布置图为了保证列
城市建设理论研究（电子版） 2018年27期2018-04-08
- 梳子型高锰钢辙叉铸造工艺开发
5）梳子型高锰钢辙叉铸造工艺开发刘崇智（中铁山桥集团有限公司，河北秦皇岛 066205）青岛梳子型道岔是我国第一组梳子型道岔，属国内首创。梳子型道岔是用于地铁车辆进出各条停车线的一种特殊道岔，由于道岔布置相对集中，能够大规模节约用地。应用在站场内，能够提高站场布置的灵活性。采用贯通式布置，可以大大提高车场调车效率。青岛现代有轨电车；梳子型道岔；高锰钢辙叉；车场调车效率0 前言高锰钢整铸辙叉是铁路、地铁等有轨工务设备中的重要部件，在使用过程中要承受重复发生的
中国铸造装备与技术 2017年4期2017-09-03
- 机车车轮与75 kg/m钢轨12号辙叉的接触分析
g/m钢轨12号辙叉的接触分析石玉1，张军2，李霞1，孙传喜1，徐永绥1(1.大连交通大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116028;2.北京建筑大学 机电与车辆工程学院,北京 100044)*针对大秦线重载铁路固定辙叉磨耗问题，基于实测轮/叉型面，建立了标准JM3车轮型面和磨耗车轮型面与标准辙叉和磨耗辙叉接触模型.详细分析了每种轮/叉的接触情况，如接触斑面积、等效应力等的变化规律.研究发现标准轮/叉接触时，其接触表面发生塑性变形的范围最大.磨耗轮与标准
大连交通大学学报 2016年4期2016-11-17
- 加强型合金钢辙叉在北京地铁4号线的试铺应用
坤加强型合金钢辙叉在北京地铁4号线的试铺应用刘 敏 徐 栋 谭玉玲 焦 坤(北京京港地铁有限公司北京100068)针对北京地铁4号线线上高锰钢辙叉伤损严重(辙叉母材轨面剥落掉块、压塌，或叉心尖端裂纹、掉块等)、使用寿命短等问题，研制出与地铁轨道系统、供电系统相匹配的“研线1120”加强型合金钢辙叉，并在北京地铁4号线上进行试验。通过试验表明，加强型合金钢辙叉可以满足地铁安全运营的基本要求，并且磨耗量小。“研线1120”加强型合金钢辙叉能够与同型号高锰钢辙
都市快轨交通 2016年2期2016-06-24
- 爆炸硬化组合辙叉在朔黄重载线上的应用
0)爆炸硬化组合辙叉在朔黄重载线上的应用孙国利(朔黄铁路发展有限责任公司，河北肃宁062350)自20世纪90年代以来，铁路运输飞速发展，提速、重载给铁路线路带来了一系列问题。随着朔黄铁路运量的逐年增加，运输压力越来越大，原有辙叉已远远不能满足铁路重载的要求。2011年在朔黄铁路黎明居车站3#，4#岔位试用60-12#整体式爆炸硬化辙叉，2012年在神池南车站2019#，2002#岔位试用75-12#爆炸硬化组合辙叉。本文阐述了爆炸硬化组合辙叉的构造、技术
铁道建筑 2015年2期2015-12-26
- 重载铁路75 kg/m钢轨12号合金钢组合辙叉设计
12号合金钢组合辙叉设计张 春 雨(中铁宝桥集团有限公司,陕西 宝鸡 721006)根据神朔重载铁路的运营条件，从材料选择，结构设计等方面提出了优化的关键技术，并采用了整体镶嵌式合金钢辙叉结构，提高了辙叉整体性能，满足了重载线路使用要求。重载铁路，道岔，整体镶嵌合金钢，辙叉1 概述重载运输是国际上公认的铁路货物运输的有效方式之一。神朔铁路是我国第二条西煤东运的大通道神黄线的一部分，主要承担神府东胜煤田的煤炭外运任务。2014年，神朔铁路煤炭外运完成2.55
山西建筑 2015年9期2015-06-05
- 不同磨耗阶段货车车轮与固定辙叉的接触分析
占有重要地位，而辙叉是道岔的重要组成部分，其按构造类型可分为固定辙叉与可动心轨辙叉，由于可动心轨辙叉不适应重载铁路大轴重、高密度、大运量的运输模式，除在必要地段铺设可动心轨辙叉之外，其余均铺设固定辙叉，因此固定辙叉在重载运输中占绝大多数.目前广泛应用的固定式辙叉直接影响道岔的容许通过速度，又是道岔使用寿命最短的部件.固定辙叉破损多发生在从咽喉到心轨顶宽50 mm区段的心轨和翼轨部件(占84%)，伤损情况如图1所示，图中为现场拍摄的心轨伤损情况，具体位置为距
大连交通大学学报 2015年1期2015-02-18
- 朔黄铁路75 kg/m钢轨12号嵌入式组合高锰钢辙叉设计
嵌入式组合高锰钢辙叉设计孙立彬(中铁宝桥集团有限公司,陕西宝鸡 721006)朔黄铁路是我国“西煤东运”第二条大通道的重要组成部分,随着扩能改造工程的完成,铁路运输能力提升至3.5亿t,既有线路中的辙叉已不能满足运输发展的需求。为此研发设计了75 kg/m钢轨12号嵌入式组合高锰钢辙叉,并进行上道验证。嵌入式组合高锰钢辙叉结构紧凑,质量稳定可靠,与既有固定型高锰钢整铸辙叉可互换使用。运营实践证明,该固定型辙叉使用状态良好,心轨、翼轨磨耗均匀,寿命显著提高,
铁道标准设计 2014年8期2014-06-07
- 高锰钢辙叉焊修技术在天铁的应用
6404）高锰钢辙叉焊修技术在天铁的应用鲁 宇（天津天铁冶金集团运输部，河北涉县 056404）叙述了天铁集团运输部应用KD-286焊条进行焊修高锰钢辙叉的工艺过程。针对该技术应用中出现的夹碳、裂纹、未融合及未焊透等问题，从焊接工艺方面进行了分析探讨。通过待焊补辙叉的焊修表面处理、调控刨削速度，改进堆焊顺序、控制冷却速度、调整引弧方位等措施消除了该问题，提高了辙叉使用寿命，创造了经济效益。辙叉；碳弧气刨；堆焊；夹碳；奥氏体1 引言天铁集团运输部从建厂初期开
天津冶金 2014年3期2014-05-16
- 拼装式固定型辙叉的结构优化研究
006)1 概述辙叉是道岔中使车轮由一股越过另一股钢轨的设备。由叉心、翼轨和联结零件组成。目前，我国铁路应用的辙叉按构造类型分，主要有整铸辙叉和拼装式固定型辙叉2种。整铸辙叉是用高锰钢浇铸的整体辙叉，具有较高的强度、良好的冲击韧性，在初期荷载作用下，会很快硬化，使表面具有良好的耐磨性能。据不完全统计，我国的高锰钢整铸辙叉的平均使用寿命达到1亿t通过总重，有一定数量的达到了1.2亿t通过总重［2，8］。但是，由于高锰钢辙叉与普通钢轨现场可焊性差、厂内焊接成本
铁道标准设计 2013年1期2013-11-27
- 合金钢组合辙叉翼轨裂纹病害原因分析及防治措施
题阐述合金钢组合辙叉使用过程中容易出现心轨掉块、心轨斜裂、翼轨垂磨掉块、翼轨裂纹等病害，都会造成合金钢组合辙叉重伤，危及行车安全。尤其是翼轨裂纹，在平时的养修过程中由于存在探伤盲区等原因，较难发现且危害极大。2 原因分析合金钢组合辙叉翼轨产生裂纹有多方面的原因，理论上包括钢轨抗弯刚度EI、钢轨支座刚度D、道床系数C、钢轨基础弹性模量u、钢比系数k、轨道钢度Kt。对于既有线提速道岔合金钢组合辙叉，翼轨产生裂纹病害的主要原因为钢轨的应力增大使得钢轨强度降低；从
上海铁道增刊 2013年2期2013-07-20
- 高锰钢辙叉铣端工序工艺优化及机构设计
岔的关键部件——辙叉的制造。高锰钢辙叉型号繁多，结构差异较大，且具有加工硬化特性，给机械加工增加困难。铣端工序作为高锰钢辙叉机加工工序中的重要一环，长期以来一直存在生产效率低、辅助工时长、劳动强度大、工件尺寸精度不易控制等问题。本文是利用我公司新建项目，在综合分析行业内现有铣端工序工艺及设备基础上，设计一套具有全新设计理念的专用设备，科学合理配置工作平台和铣削动力头，增加快速移动、找正、装夹装置，改进优化铣端工序工艺，使其适应高锰钢辙叉大批量、多品种的生产
金属加工(冷加工) 2013年18期2013-06-18
- 大秦铁路用75 kg/m钢轨18号翼轨镶嵌式合金钢辙叉的结构设计和使用
重载列车,高锰钢辙叉平均寿命仅为1～1.5亿t通过总重,而可动心轨辙叉的平均寿命仅为1.5～3亿t,且养护维修的工作量大,更换轨件十分困难,必须依靠较长的天窗时间才能完成,增加了工务部门的养护维修工作量。因此研制高强度、高韧性、高耐磨的长寿命辙叉已是当务之急。为配合大秦铁路技术改造,针对大秦铁路重载运输条件的特点,吸收了近年来合金钢辙叉的成熟经验,采用翼轨镶嵌合金钢式组合的结构形式,开发了75 kg/m钢轨18号固定型合金钢辙叉,利用合金钢材料良好的力学性
铁道标准设计 2013年10期2013-01-17
- 大秦线75 kg/m钢轨18号道岔可动心轨辙叉改造方案研究
的使用寿命，减少辙叉有害空间的薄弱环节，2009年在大秦线试铺了75 kg/m钢轨18号可动心轨辙叉。经过一年多的现场试铺，可动心轨辙叉平均使用寿命仅为1.5～3.0亿t，远未达到提速线路上5.0～8.0亿t的平均使用寿命，另外，更换可动心轨辙叉所需要的线路封闭时间、用工数量及更换成本远大于固定辙叉，而大秦线高锰钢固定辙叉的平均使用寿命为1.0～1.5亿t。与可动心轨辙叉相比，两种辙叉的平均使用寿命，差距并不大。针对上述现状，对已铺设75 kg/m钢轨18
铁道建筑 2012年8期2012-09-05
- 大秦重载铁路75 kg/m钢轨18号固定型辙叉设计研究
18号两种道岔，辙叉类型分为固定型辙叉和可动心轨辙叉两种。可动心轨辙叉不存在“有害空间”，消除了列车通过辙叉时产生的强烈振动和冲击，使列车运行的平顺性和舒适性得到了很大改善，同时辙叉的使用寿命也有很大的提高。然而，通过大秦重载铁路的使用实践，可动心轨辙叉高平顺性与长寿命的特点并未得到充分体现。根据调查统计，在大秦重载、高密度、大运量的条件下，75 kg/m钢轨可动心轨辙叉平均使用寿命仅为1.5亿～3.0亿t，但养护维修的工作量却很大，更换费用也较高。更换可
铁道标准设计 2012年2期2012-08-04
- 国家铁道试验中心用乘越式辙叉曲线道岔的研究与设计
8年研制了乘越式辙叉曲线道岔。2008年至2011年，为了配合国家铁道试验中心的改扩建工程，研制了3组新型的乘越式辙叉曲线道岔。该种类型道岔采用乘越式辙叉，其特点是:列车直向通过时，辙叉为连续的钢轨;列车侧向通过时，可动心轨和可动翼轨的配合可以实现列车侧向通过辙叉。相比普通固定型辙叉，乘越式辙叉可以消除辙叉有害空间，提高道岔使用寿命，缺点是道岔侧向通过速度有限制。道岔的运营条件为:列车主线最高速度≤200 km/h，侧线最高速度≤10 km/h，轴重≤25
铁道建筑 2012年5期2012-07-30
- 加强合金钢组合辙叉管理与养护的建议
阳工务段1 组合辙叉管理与养护存在的问题近年来，组合辙叉逐渐暴露出许多问题，主要表现在以下几个方面。1.1 翼轨磨耗开裂掉块表现为翼轨有害空间处垂磨、鱼鳞伤、掉块、岔跟鱼鳞伤等。有些辙叉使用不到规定寿命，就因翼轨磨耗、开裂、掉块达到重伤标准而下道，有的对客车安全构成严重威胁。如谢桥12#道岔，2010年11月10日站场改造新铺，到2012年2月15日累计通过总重约1亿t。15日检查时发现顶面严重开裂，如图1所示，严重危及客车安全，幸被及时发现。翼轨成为制约
上海铁道增刊 2012年2期2012-06-19
- 跨区间无缝线路固定型辙叉道岔冻结接头施工技术
部焊连，遇固定型辙叉道岔则采取辙叉冻结接头。对于固定型辙叉道岔而言，考虑到辙叉使用寿命周期短日常需要更换，其叉趾、叉跟及岔后保护轨（12.5 m或25 m）相连的接头采取冻结，一方面要保证接头的强度，另一方面要根据辙叉公差设置轨缝保证更换辙叉的方便性。以下就60 kg/m钢轨跨区间无缝线路固定型辙叉道岔冻结接头施工进行简介。1 60 kg/m钢轨跨区间无缝线路固定型辙叉道岔冻结接头铺设位置辙叉冻结接头铺设位置在辙叉趾、跟端4处，岔后保护轨直股1处，侧股2处
上海铁道增刊 2011年4期2011-06-20
- 直向速度200 km/h-60 kg/m钢轨12号系列交叉渡线的研制
交叉渡线道岔锐角辙叉部分均采用整铸高锰钢辙叉，由于本身存在有害空间等结构限制，使得道岔的直侧向通过速度较低，满足不了铁路高速度运行要求。随着我国铁路建设向重载、高速方向发展的要求，将可动心轨辙叉引入交叉渡线很有必要，通过这种方式可消除有害空间，不仅提高了道岔直侧向通过速度，而且实现了铁路运输装备技术创新。2005年在铁道部运输局的指导下，中铁宝桥集团有限公司联合西南交通大学、北京全路通信信号研究设计院、郑州铁路局等单位，研制开发了新型提速渡线道岔。该系列渡
铁道标准设计 2011年4期2011-05-14