轨下
- 重载铁路18号道岔聚氨酯固化道床力学特性
持轨面平顺，出现轨下道床位移不均匀等问题，影响行车安全，缩短养护维修周期，限制运输速度，降低运输效率［1］。因此，保持轨道服役性能，特别是控制道床应力及位移，对道岔区重载铁路的服役状态尤为重要。聚氨酯固化道床是改善碎石道床服役性能的有效方式。该道床是在稳定碎石道床内浇注聚氨酯材料，材料反应后填充道砟间空隙并黏结道砟形成的弹性整体道床［2］。聚氨酯固化道床不仅具有良好的弹性和抗压能力，本身累积变形较小［3］，能够适应不同运输环境的要求，维护和修补作业少［4］
铁道建筑 2023年8期2023-10-09
- 基于虚功原理的轨下支承失效动力响应研究
件支承失效会造成轨下丧失支承接触面,导致轨枕发生松动的现象。车-轨-桥耦合作用会在轨下支承失效区产生异于正常区的动力特性。轨下支承刚度沿轨道纵向的改变会增大空吊区附近的轨道支承力。激增的轮轨接触力将对桥梁和轨道产生突变的加速度,进一步造成道床脱空、轨道几何不平顺的局部永久变形、钢轨扣件的支承失效和桥梁局部的损伤破坏。因此,列车通过轨下支承失效区域将会恶化线路和桥梁的运营状态。若不能及时维修破损的线路,轨下支承受损段将威胁列车的平稳运行和影响乘客的舒适性,甚
重庆交通大学学报(自然科学版) 2023年7期2023-09-09
- 基于减振性能的市域铁路弹性支承块轨道刚度匹配研究*
支承块轨道结构中轨下刚度(即扣件垂向刚度)和块下刚度的合理取值。1 车辆-轨道耦合模型车辆-轨道耦合模型是一种多刚体和柔性轨道相互作用的刚柔耦合模型。市域铁路多采用CRH6型动车组。该动车组为8节编组,具有载客量大、列车起停频率髙及快速乘降能力强等特点,可在城际线路和既有客运专线上运行[3]。在车辆-轨道耦合模型中,CRH6型动车组的动力学参数如表1所示[3-4]。表1 CRH6型动车组的动力学参数弹性支承块式轨道由钢轨、扣件、轨枕和枕下基础构成。在车辆-
城市轨道交通研究 2023年8期2023-08-28
- 基于自适应粒子群算法的轨下基础病害识别*
者，助理工程师)轨下基础结构作为轨道系统重要的承载结构，其作用是将高速列车运行所产生的冲击载荷传递给路基并实现减振效果。随着我国铁路列车运行速度的增加和承载能力的增大，轨下基础必然会承受更大的冲击载荷，而轨下基础病害将会随着轨道系统运营时间的推移逐渐显现，进而威胁行车安全。因此，实现对轨下基础病害快速且高效的诊断和识别是保障列车安全运行的关键。轨下基础病害识别的首要问题是如何获取轨下基础结构处于病害状态时的故障特征。近年来，小波分析因具有多尺度特性而被国内
城市轨道交通研究 2023年1期2023-02-13
- 钢桁梁明桥面板式无砟轨道用扣件研究
轨距块、铁垫板、轨下垫板、缓冲垫板、螺旋道钉、重型弹簧垫圈、预埋套管等部件组成。图2 MQ-2型扣件结构MQ-2型扣件的特点：①扣件与轨道板采用螺旋道钉和预埋套管连接。为防止螺旋道钉在使用过程中松动，在螺旋道钉与铁垫板间加装重型弹簧垫圈。②由轨下垫板提供弹性，并实现钢轨高低调整。③通过更换不同类型的弹条、轨距块和轨下垫板，可实现常阻力、小阻力和超小阻力三种纵向阻力，满足不同工况无缝线路设计需求。④由不同厚度的轨下调高垫板和绝缘缓冲垫板来调整钢轨高低。1.3
铁道建筑 2022年9期2022-10-11
- 轨下支承刚度对弹性支承块式无砟轨道行车安全性影响研究
由于LVT 具有轨下橡胶垫板及块下橡胶垫板双层减振结构，相比其他类型的轨道结构，可以很大程度地减轻重载列车在通过隧道过程中的冲击，因此，在我国西康线、秦岭隧道、宜万线和湘渝线等长大隧道中得到应用[5]。图1 弹性支承块式无砟轨道结构示意图Fig.1 Schematic diagram of the cross section of the LVT轨下支承参数对钢轨的振动有着较大的影响[6]，因此其合理取值对于确保重载列车的行车安全性具有至关重要的意义。轨下
铁道科学与工程学报 2022年7期2022-08-29
- 铁路大直径盾构隧道轨下混凝土填充结构设计研究
路大直径盾构隧道轨下结构方案的关键。铁路大直径盾构隧道通常为双线隧道，因受行车时速、综合预留空间、疏散救援模式、内部结构布置等因素的影响，不同项目的盾构隧道直径不同，轨下结构形式也不尽相同，有“π”型现浇结构、预制中箱涵+现浇边涵预制结构、轨下全预制结构等结构形式，目前预制中箱涵+两侧现浇边涵的结构形式应用最广。1 工程概况某高速铁路盾构隧道为行车速度250km/h 的单洞双线高铁盾构隧道，独头掘进长度7.352km，为“V”字型坡隧道，隧道最大覆土厚度3
运输经理世界 2022年9期2022-08-18
- 重载铁路轨枕承轨面磨损机理及减磨措施
加剧。除了常见的轨下垫板压溃、挡肩破损外，近年来在我国大秦铁路、朔黄铁路等重载铁路小半径曲线及桥上区段，轨下垫板和轨枕接触部位出现了承轨面磨损现象（图1）。轨枕承轨面磨损造成轨距扩大、轨底坡变化、扣件扣压力损失等问题，不仅影响轨道几何的保持，也降低扣件和轨枕的使用寿命，成为重载铁路轨道结构养护维修的重点和难点。图1 轨枕承轨面磨损我国重载铁路运量大、轴重大，必然使轨枕承受较大的荷载，由此造成轨枕结构的破坏速度较普通线路快［1］。文献［2］重点分析了40 t
铁道建筑 2022年7期2022-08-06
- 轨下胶垫频变黏弹性对轨道交通箱型梁动力响应影响分析
生剧烈振动并传至轨下基础，进而引起车-轨-桥系统的振动，影响车辆、轨道、桥梁各子系统的运行质量与使用寿命，以及会给沿线居民的生活带来困扰[4-6]，因此，针对轨道交通高架桥梁动力响应的精确预测及控制研究尤为必要。目前，国内外研究人员十分重视高速铁路车-轨-桥系统振动控制，穿越敏感区域的高速铁路高架线都采取了控制措施以降低结构振动，扣件是轨道结构中重要的组成部分，兼具固定钢轨和减振的作用，其中提供减振性能的主要部件是扣件中的轨下胶垫[7]。国内外在以往车辆-
中南大学学报（自然科学版） 2022年6期2022-08-01
- 朔黄铁路扣件强化措施及应用效果
使用现状1.1 轨下垫板及轨枕承轨槽目前朔黄铁路弹条Ⅱ型扣件配置的轨下垫板有大刚度的轨下垫板（静刚度250～400 kN/mm）以及普通橡胶垫板［2］。铺设轨下垫板区段轨枕承轨槽有磨损现象，铺设普通橡胶垫板区段部分轨下垫板有压溃或窜动现象。1.2 弹条部分弹条松弛严重，弹条中肢有明显离缝。部分桥梁区段和钢轨接头区有个别弹条折断。1.3 轨距挡板个别区段调整轨距时没有选择合适的轨距挡板，轨距挡板扣压不到位，使其侧棱挡肋移至轨底上表面，以这种方式安装的扣件抵抗
铁道建筑 2022年2期2022-03-12
- 欧洲标准宽轨距有砟轨道混凝土轨枕设计方法研究
计时虽然都是针对轨下和枕中截面，经过枕上动压力计算、设计弯矩计算、应力检算、试验验证等步骤，但在具体设计方法和判定标准上存在显著差异。同时，部分地区采用了与国内标准轨距不同的宽轨距，轨距和轨枕长度的增加使得轨枕受力特点与标准轨距轨枕不同，国内既有设计经验较少。本文根据某海外项目的建设需求，以 1 676 mm宽轨距有砟轨道混凝土轨枕设计为例，研究了基于欧洲标准的有砟轨道轨枕设计方法，研究结论可为类似海外项目轨枕设计提供借鉴与参考。1 设计方法本文在混凝土轨
高速铁路技术 2021年6期2022-01-06
- 现代有轨电车线路扣件系统模态与钢轨波磨关系研究
破损、弹条断裂、轨下垫板失效等隐蔽病害，这些病害将会对行车平稳性与安全性、轨道及路面的寿命造成不利影响。钢轨波磨是轮轨系统中常见的一种损伤，在不同铁路运输系统中均有出现。现代有轨电车线路上的钢轨波磨多是短波长波磨(波长25 mm～80 mm)[5]，如图1所示，出现在绿化与路基线路的曲线段和上坡段。现代有轨电车的运行速度可在30 km/h～70 km/h变化，通过短波波磨区段时，会引起车辆-轨道系统的中高频振动，列车通过频率与弹条固有频率接近时，弹条振动加
工程力学 2021年12期2021-12-01
- 垫板阻尼对地铁线路轨道垂向特性的影响研究
0 引言地铁线路轨下胶垫作为轨道结构中的重要减振部件，合理的胶垫参数不仅能保证线路的弹性，还可以改善轮轨间的动态作用，从而延长轨道的寿命[1]。因此研究轨下垫板阻尼对地铁线路的影响十分必要。袁玄成等人通过细化传统车辆-轨道垂向耦合动力学模型，建立了考虑轨下垫板初始压缩量的动力学模型，分析了钢轨扣件弹条扣压力对轮轨系统垂向动力学响应的影响。研究表明：失效扣件个数对轮轨间的垂向力、钢轨的垂向位移的变化影响很小[1]。张攀等人分析了垫板参数随时间变化的特性，结果
电子测试 2021年20期2021-11-19
- 地铁小半径曲线过渡段优化分析
。考虑本文过渡段轨下刚度设置的精确性，为便于控制，模型轨下刚度变量仅用扣件刚度代替，过渡段通过扣件刚度的变化体现。动力学模型[9]如图1 所示[K1、K2（x）、K3为各地段的轨下刚度]。图1 车辆与过渡段轨道耦合动力学模型示意2.2 模型计算参数过渡段轨道结构的主要参数见表1。地铁B 型车的计算参数见表2。表1 有限元模型部分参数表2 地铁B型车基本参数3 曲线段过渡方案分析目前，过渡段的设置形式比较单一，通常采用分段式过渡，且分段多为1 段或2 段式过
工程建设与设计 2021年18期2021-11-19
- 垫板刚度对地铁线路轨道垂向特性的影响研究
耦合模型，分析了轨下垫板刚度对轨道结构动力学性能的影响。结果显示：低刚度的轨下垫板有利于降低钢轨和轨道板的振动，并能降低轨道板和道床的垂向位移，因此及时检查并更换老化的橡胶垫板可有效提高轨道的平稳性。关键词：地铁线路 轨下垫板 动力学性能Study on the Influence of the Stiffness of the Track Pad on the Vertical Characteristic of the Subway LineHuang
时代汽车 2021年19期2021-11-03
- 预制装配式混凝土衬砌台车设计与应用
构分为拱墙结构、轨下结构、仰拱结构。如图4所示，拱墙结构由A块、B块、K块组成；轨下结构由门形块及F形块组成；仰拱结构由边仰拱块、中仰拱块组成。图4 预制装配式隧道结构分块预制装配式台车设计主要解决各块拼装顺序，保证拼装精度，具备各结构块临时固定及微调功能。由于各块安装就位以后须进行结构块顶紧，此工序与常规台车设计不同，因此预制装配式台车设计要保证安装过程中有顶紧结构块的临时锚固装置。2.1 装配式衬砌台车方案比选预制装配式衬砌施工工艺试验包括对工装设计、
铁道建筑 2021年9期2021-10-14
- 城市轨道交通车辆车轮失圆的机理研究及仿真分析
远大于一系悬挂和轨下垫板的弹性，接触点无垂向弹性变形和塑性变形；④ 横向轮轨蠕滑磨损均匀，不计入对周期性不圆的影响；⑤ 仅考虑车轮的轮周向失圆缺陷；⑥ 考虑车轮在纵向制动力和牵引力作用下的纵向蠕滑磨损。a) 1位轮c) 3位轮a) 1位轮c) 3位轮车轮失圆的机理研究的重点[5-6]在于分析当轮周向存在周期性或局部不圆顺时，轮轨的垂向作用力和轮轨的纵向蠕滑磨损在轮周向的变化规律对已有失圆状态的影响，以及轮轨接触区上下的刚度和阻尼对影响趋势的发展起到的作用。
城市轨道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 重载铁路轨下弹性垫板外形对轨枕承轨槽磨损影响研究
大程度上需要依靠轨下垫板来提供[3]。但在大轴重轮载的反复作用下，轨下弹性垫板与轨枕承轨槽发生磨损，部分轨枕切槽病害严重[4]，进一步恶化了轨道结构服役状态，如图1所示。图1 轨枕承轨槽磨损针对材料磨损问题，李文丽[5]利用ADAMS仿真软件基于Archard磨损模型对运动副不同接触点的磨损量进行计算，表明复杂的磨损过程可通过仿真试验预测其可靠性；宫昱滨[6]通过对能耗法进行修正并结合非线性有限元软件Abaqus的自适应网格技术，对圆柱—平面微动磨损装置进
铁道标准设计 2021年6期2021-07-02
- 基于强迫振动的列车-轨道-轨下结构垂向耦合动力分析方法及工程应用
估，对局部轨道或轨下结构的参数变化难以准确模拟。因此，需要针对线路结构提出更为精细化和高效率的动力分析模型，同时也需要对列车-线路-桥梁的动力分析算法作出相应的改变。线路动力分析模型中，钢轨是连接车辆与线路的纽带，对钢轨的处理直接影响计算效率和精度，本文在分析传统线路模型及其局限性的基础上，提出优化的线路结构处理方案和列车-线路-轨下结构的动力分析方法，将路基、桥梁、隧道等基础设施统一处理为轨下结构，不仅能够实现对局部病害的准确模拟，也简化了不同类型基础设
中国铁道科学 2021年2期2021-04-10
- 地铁用9号无缝道岔计算及限位器间隙设计
高锰钢辙叉。道岔轨下基础为混凝土整体道床或碎石道床，为适应无缝线路的要求，岔内多采用冻结接头，并在尖轨跟端与基本轨之间设置限位器以传递温度力。本文以某地铁用60 kg/m钢轨9号单开道岔为例，分别计算道岔轨下基础为碎石道床和整体道床的情况下，限位器间隙为7 mm和10 mm时的道岔温度力及位移随轨温变化情况，为地铁用60 kg/m钢轨9号无缝道岔的设计提供参考。2 计算条件某地铁用60 kg/m钢轨9号单开道岔前长12.57 m，后长15.73 m，全长2
山西建筑 2021年4期2021-02-01
- 矿用900mm轨距38kg/m钢轨预应力混凝土枕的设计
寸如图1 所示。轨下：高度为129.4mm，上部宽度为157.7mm，下步宽度为190mm；轨中：高度为120mm，上部宽度160mm，下部宽度190mm；承轨部位：长度为305mm，并采用1∶40 的坡度设计，预留孔上空直径45mm，预留孔中心距轨槽板坡底脚间距为45.5mm；轨枕全长1600mm；总质量98kg，设计轨距为900mm。采用预应力钢丝为4φ7mm 高强度螺旋肋钢丝，为加强其性能，加装7 个φ6mm 封闭式箍筋。钢轨类型为P38 钢轨，扣件
工程建设与设计 2020年24期2020-12-26
- 重载铁路隧底结构动力响应分析
重的增加使轨道和轨下结构承受更大的振动荷载，这也增加了隧道基底病害的发生几率[3]。目前，国内学者对列车振动荷载下隧道结构动力响应进行了大量研究[4-6]，得到隧道结构动力响应特性规律，但是针对重载铁路隧道动力响应特性的研究还比较少。随着重载铁路的快速发展，列车轴重的增加势在必行，通过建立三维有限元计算模型，分析了重载铁路隧底结构动力响应特性，对比不同列车轴重下结构动力响应变化规律。1 计算模型在结合大秦线、朔黄线重载铁路隧道结构设计参数的基础上，选用V级
北方交通 2020年6期2020-07-09
- 轨下新型网孔式弹性垫板力学性能影响研究
。传统纵向沟槽型轨下弹性垫板(图1)虽然阻尼性能比聚酯材料垫板好[13]，但在折角部位应力较高，耐久性较差且材料的弹性利用率较低。文献[14]提出了一种轨道交通高阻尼、位移量可调的弹性垫板结构。其目的是在满足传统弹性垫板基本功能的条件下，充分发挥橡胶材料的弹性，使弹性垫板受力均匀化，可有效降低垫板的应力，提高其耐久性。因此，本文分析了将其应用于扣件系统而衍生出的一种新型网孔式轨下弹性垫板结构(图2)的特性。该结构的关键几何参数为网孔间距b、网孔内接圆直径a
铁道标准设计 2020年4期2020-04-26
- 高速铁路轨下基础长期变形预测方法研究
知若能正确预测出轨下基础长期的变形，对于实际工程具有重大作用。而轨下基础变形主要有路基的不均匀沉降，桥梁的挠曲变形、梁端转角与墩台沉降，以及隧道内可能出现的基岩或抑拱的不均匀沉降变形等[1，2]。路基的不均匀沉降占轨下基础沉降的大部分比例，因此，本文主要针对国内外对路基的不均匀沉降进行综述讨论，长期预测的前提是基于现场实测的路基沉降数据，由此来探讨轨下路基不均匀沉降的变化规律。2 曲线法2.1 双曲线法[3，4]双曲线的计算理论认为路基不均匀沉降以双曲线趋
山西建筑 2020年7期2020-04-11
- 全断面装配式隧道关键技术及在铁路工程中的应用
结构由拱墙结构、轨下结构和仰拱结构组成，结构全高11.04 m，轨面以上净宽7.6 m，每环纵向长度2.0 m。预制装配式混凝土隧道结构采用错缝拼装形式，分块间采用榫槽以及高强螺栓连接。京沈高铁装配式隧道结构示意见图1。图1 京沈高铁装配式隧道结构示意图2.1 仰拱结构仰拱结构为：边仰拱块×2、中仰拱块×1，共3 块；仰拱厚度40 cm。边仰拱块质量7.8 t/块、中仰拱块质量6.9 t/块。2.2 轨下结构轨下结构为：门型块×1、F 块×2，共3 块；轨
铁路技术创新 2020年6期2020-02-25
- 大直径盾构隧道轨下结构设计方案比选研究
一趋势，盾构隧道轨下结构愈加复杂，承担起疏散廊道、设备空间、排水通风空间等功能[1-4]。目前已建成的大直径轨道交通、铁路盾构隧道、单线铁路盾构隧道，仍全部或部分沿用了传统现浇施工技术，机械化程度较低、作业环境差、施工效率较低、且易受外界因素干扰，轨下结构的施工往往成为制约盾构区间工期的关键工序[5-6]。随着装配式结构的发展与成熟，轨下结构的全预制是隧道建设发展的趋势[7-11]。目前，国内盾构铁路和城市轨道隧道轨下结构结构形式主要如表1所示。表1 国内
铁道标准设计 2020年1期2020-01-09
- 大直径盾构隧道全预制结构拼装技术实践
了隧道支护结构、轨下结构和附属结构全预制拼装技术[13]；宋丽姝、刘念以南京纬三路过江盾构隧道工程为例，研究了公路隧道内部双层车道板结构预制与梁板柱结构现浇组合体系拼装技术[14]；姜海西以上海诸光路隧道工程为例，研究了预制∏形结构结合现浇基座组合体系拼装技术[15]；禹海涛、李龙津等以上海某隧道工程为例，研究了预制、现浇两种形式的内部结构节点力学性能，得到了二者承载力能力相当，但预制试件延性和耗能能力弱于现浇试件[16]。以京张高铁清华园隧道为例，介绍了
铁道标准设计 2020年1期2020-01-09
- 京沪高速铁路轨下基础建成10周年回顾
授)京沪高速铁路轨下基础建成迄今已有10年了，至6月30日，全线开通运营也已有8周年。京沪高铁自开通以来，每年的客流增长20.4%，迄今已累计运送旅客10.3亿人次，是目前世界上运行速度最高和运输效益最好的高速铁路。这些辉煌成绩的取得，离不开其优质的设备系统和良好的基础设施。要在京沪之间建成能长期保持高速运行的高铁线路，并不是一件容易的事。沿途除了要跨越长江和黄河之外，还要穿越大量的软黏土和松散沙土地带。这对高速铁路的轨下基础结构来说无疑是巨大的挑战。为此
城市轨道交通研究 2019年12期2019-12-28
- 高速列车等速交会时列车—轨下结构耦合振动特性
车、轨道系统以及轨下结构的动态相互作用问题是以轮轨关系为纽带的复杂的、随机振动问题，并且当考虑列车交会风压等横向风荷载后，这种随机性的动态相互作用将更加复杂。Diana[3]最先研究了带有横向平均风压的移动列车对桥梁结构的附加动力作用。缪晓郎[4]将明线交会时气动力(矩)作用于车体，建立了考虑轨道不平顺及气动荷载作用的动力学模型，研究认为明线交会时列车横向加速度和平稳性比不考虑时增大，且头车影响最明显。乔英俊[5]、李红梅[6]等通过计算机模拟或实测手段研
中国铁道科学 2019年6期2019-12-05
- 35～40t轴重重载铁路有砟轨道结构方案及试验研究
得的垫板变形量与轨下垫板荷载-位移曲线相比对得出。通过预先埋入路基的分布式压应力传感器可测得基床压应力数据，测试所取面积为24 cm×24 cm。由于压应力传感器是在路基施工时埋入，实尺轨道模型的路基及道床铺设好后未受到扰动，因此测得的数据具有较大的参考价值，可以为轨道结构和路基设计提供依据。试验时，分2 种工况进行加载。第1 种工况下实尺轨道结构模型施加的垂向荷载为350 kN，此时作用于单股钢轨的垂向荷载为175 kN；第2 种工况下施加的垂向荷载为4
铁道建筑 2019年11期2019-12-05
- 浅谈高速铁路轨道技术
升。3.2 优化轨下基础轨下基础在轨道系统中需要对多种作用力进行承担，同时还可将其传布给道床，还可帮助有效保持轨道的位置、方向与轨距。建设轨下基础时，应当注重保持该轨道构成系统的耐久性，通过应用更高质量的原材料来保证轨下基础的品质。使用混凝土来构建轨下基础时，必须考虑到养护与加固工作所消耗的成本，混凝土具有良好的耐久性，因此后续养护工作消耗的资金比较少。建设者应当考虑到结构的防冻处理工作，根据级配要求来配置轨下基础需要使用的材料，骨料与水泥这2种原材料必须
中国新技术新产品 2019年2期2019-11-29
- 钢轨嵌入式钢弹簧浮置板轨道减振性能分析
同钢轨支承形式及轨下连续支承参数对轨道结构减振性能的影响。1 钢轨嵌入式钢弹簧浮置板轨道钢轨嵌入式钢弹簧浮置板轨道结构由钢轨、高分子填充材料、轨下垫层、混凝土板、板下钢弹簧隔振器、混凝土底座等部件组成，如图1所示。其综合了嵌入式轨道和钢弹簧浮置板轨道的特点。设计思路是：在传统浮置板轨道混凝土板内预制2个承轨槽，在凹槽内连续铺设轨下垫层，放置钢轨后再用高分子弹性材料对钢轨两侧进行填充锁固。该轨道结构能将钢轨的纵向支承形式由离散支承转变为连续支承，并且钢轨几乎
铁道建筑 2019年10期2019-11-11
- 城区高速铁路盾构隧道轨下预制装配式箱涵结构受力分析
装配式衬砌结构和轨下填充结构的研究尚处于起步阶段。从国内外已有的工程实例来看，隧道结构预制化技术的发展中存在5 个关键问题：构件标准化；预制结构形式的选择及构件的合理划分；接头防水技术的合理设计；构件的制作与安装；拼装过程中结构的力学特性。本文主要针对预制结构受力进行分析。1 轨下预制装配式结构概述京张高速铁路清华园隧道是国内第一座采用轨下预制装配式工艺的高速铁路隧道（见图1），位于北京市海淀区的核心区，穿越7 条主要市政道路，3 条地铁线，70 余条市政
铁道建筑 2019年9期2019-10-18
- 京张高铁清华园隧道轨下结构预制拼装技术
现了单线铁路隧道轨下结构预制拼装施工。目前许多国家都把预制拼装结构作为技术发展的重要标志之一，日本在仙台市地下铁道工程中采用5块式预制箱型结构，解决了构建分块的轻量化和相互连接问题； 俄罗斯在马蹄形矿山法隧道采用装配式衬砌，而且在竖井和横通道连接处也采用装配式衬砌，解决了严寒地区隧道冻害问题。本文以京张高铁清华园隧道为例，提出大直径双线铁路盾构隧道轨下结构及水沟电缆槽等附属结构的预制拼装技术，实现了隧道支护结构、轨下结构和附属结构的全预制拼装施工。1 工程
隧道建设(中英文) 2019年8期2019-09-10
- 新型钢枕轨道结构受力特性影响因素分析
内外已有对过渡段轨下基础沉降病害整治技术的研究现状，基于有砟轨道混凝土枕结构形式，提出一种可以替代既有轨枕并且能够自动补偿轨下基础沉降的新型钢枕。为研究新型钢枕轨道结构参数对轨道结构受力特性的影响，基于有限元法，建立新型钢枕轨道-路基空间耦合模型，分析轨下胶垫刚度、钢枕间距以及道床弹性模量3种轨道参数对钢枕轨道结构受力特性的影响规律。1 新型钢枕结构概况1.1 钢枕结构组成新型钢枕是由45号优质碳素钢为主要组成材料，内置沉降补偿装置的新型轨枕，其结构强度高
铁道标准设计 2019年9期2019-08-27
- 有砟轨道与无砟轨道动刚度特性差异研究
分析轨道动刚度与轨下动刚度两部分。轨道动刚度即动荷载作用于钢轨上，对应各频段的轨道抵抗变形的情况，它可以反映轮轨间的振动特性，便于分析车辆振动、钢轨振动情况。轨下动刚度是指动荷载作用于不包含钢轨的轨下部件时，轨道轨下各部件的动刚度情况，它可以反映轨道部件的振动情况，这有利于分析轨道部件可靠性、稳定性。由前文已知，轨道动刚度特性分为轨道动刚度与轨下动刚度两部分，因此模型中的荷载施加分别为施加于钢轨上与扣件上。为研究有砟轨道、无砟轨道的动刚度特性差异，荷载分别
铁道标准设计 2019年7期2019-07-10
- 城市轨道交通钢轨扣件对地绝缘组成及影响因素研究
器件中，轨距块、轨下垫板、铁垫板下垫板和塑料套管是主要的绝缘器件。其中：轨距块不仅可以调节轨矩，还具备隔离钢轨和弹条的作用；轨下垫板兼具减振、隔离钢轨与铁垫板的功能；铁垫板下垫板和塑料套管主要用来减振，以及使铁垫板和混凝土枕保持绝缘。塑料套管由于被嵌入混凝土中，对表面泄漏电流的影响程度较小，不是本文研究的重点。图1 弹条Ⅲ型分开式扣件结构表1为扣件组各个器件的材料和电学特性。按照实际尺寸建立了弹条Ⅲ型分开式扣件的简化模型，并在仿真时输入相应材料的电学特性，
城市轨道交通研究 2019年6期2019-06-19
- 多孔火山岩骨料混凝土轨枕疲劳裂缝扩展研究
纤维混凝土轨枕的轨下疲劳性能，发现局部使用钢纤维后轨下截面承受疲劳荷载的能力可提高43%。Sakdirat等[8]研究了冲击荷载作用下轨枕轨下截面裂纹扩展规律。Zanuy 等[9]设计了适用于宽轨距线路的新型预应力混凝土轨枕,并通过疲劳试验研究了这种轨枕中间截面疲劳裂纹扩展规律。混凝土轨枕使用过程中会产生裂缝，国内现有相关规范对轨枕疲劳试验后疲劳裂缝宽度评判标准进行了规定，但未规定疲劳裂缝扩展速率。由于多孔火山岩自身具有较多空洞，这些空洞是否会加速疲劳裂缝
铁道建筑 2019年4期2019-04-29
- 国内外预应力混凝土轨枕强度检验标准对比研究
，检验的位置包括轨下截面和枕中截面。国内外不同的混凝土轨枕标准中对轨枕强度检验项目要求有所不同，详细的总结对比如表3所示。表3 国内外混凝土轨枕强度检验项目注：表中标识“√”为标准中规定检验项目；表中的检验项目具体的开展条件在不同标准中有具体的规定。由表3中的总结对比可以看出，不同国家和地区混凝土轨枕标准中规定的强度检验项目有所不同，其中欧洲标准中规定检验项目较多，其规定的动载试验在其他标准中均未要求。日本混凝土轨枕标准中规定的强度检验项目最少，仅针对轨下
铁道标准设计 2019年5期2019-04-24
- 重载铁路快速弹条扣件配套轨枕设计
缘帽、轨距挡块、轨下垫板和预埋铁座等组成(如图1)。图1 快速弹条扣件系统该扣件是一种无螺栓扣件系统，其主要优点是具有独特的开关式横向安装结构，能快速有效地进行安装和拆卸，养护维修成本低。国内重载常用的扣件系统对轨枕的接口主要是通过预留锚固螺栓孔或预埋套管实现，生产控制较为简单。快速弹条系统采用了特殊的预埋铁座结构，对漏出轨枕表面部分预埋件的定位要求比较高，需对几处关键接口尺寸进行控制。目前，普通Ⅲb型轨枕模具及预埋件制作工艺不能满足快速弹条扣件系统对轨枕
铁道勘察 2019年2期2019-04-18
- 地铁轨下胶垫参数对轨道垂向振动影响研究
545616)轨下弹性垫板是无砟轨道结构中重要的减振部件，在降低轨道结构刚度、提高线路弹性、改善轮轨间作用力和降低动态效应方面起着重要作用[1]。地铁车辆运行速度的提高，会加剧动态轮轨相互作用，加速胶垫老化，造成轨道结构的振动恶化，不仅增大现场维修难度，甚至会影响列车运行的安全性和平稳性。因此，研究地铁轨下橡胶垫板老化后的刚度对轨道振动的影响有十分重要的意义。针对地铁线路轨下胶垫动力学参数影响及敏感性问题，国内学者曾做过大量的研究：练松良、刘卫星等在室内
郑州铁路职业技术学院学报 2018年3期2018-10-09
- SBL钢轨联结零件在企业铁路的应用效能
载作用下，混泥土轨下基础线路受到很大的冲击和振动。由于混泥土轨下基础刚度大，过大的荷载弯矩将会引起轨下基础的破损，为了吸振和减振，在钢轨和基础之间，必须铺设弹性垫层。1.2 存在的主要问题1.2.1 基础理论研究不够。轮轨关系的复杂性和随机性决定了对轨道结构的严格要求，而轨道结构是由扣件将钢轨和轨下基础扣结在一起，因此每一个部件的性能都与轨道结构紧密相关。我国钢轨扣件每个部件的研究有一定深度，但作为一个结构、一个整体的研究比较缺乏。1.2.2 扣件结构不合
大陆桥视野 2017年10期2017-12-23
- 高速铁路环氧沥青混凝土基础结构动力响应及设计
高速铁路无砟轨道轨下基础中的适用性.研究结果表明,所设计的环氧沥青混凝土能够满足高速铁路轨下基础结构的使用要求,EACS层厚度宜取35 cm.环氧沥青混凝土;基础结构;高速铁路;无砟轨道轨下基础是保证高速铁路稳定性、平顺性和可靠性的重要结构.传统的有砟轨道铺设简单、综合造价低廉,但是随着列车速度的不断提升,高速列车荷载作用下有砟轨道道床容易出现变形、道砟粉化、翻浆冒泥、压密下沉等问题,使得具有高整体性和少维修性等特点的无砟轨道得到广泛应用[1].现阶段,我
东南大学学报（自然科学版） 2017年1期2017-02-09
- 轨下支承参数对钢轨声振特性影响研究
611830)轨下支承参数对钢轨声振特性影响研究王根平1，陈伯靖2，陈代秀1，刘云1(1.西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室，成都610031； 2.四川水利职业技术学院，四川崇州611830)钢轨辐射噪声是轮轨噪声的主要组成部分，轨下支承参数对钢轨的振动与声辐射有着较大的影响。为研究轨下支承参数对钢轨声振频域特性的影响，基于FEM/BEM方法，建立钢轨振动力学模型和声学边界元模型，分析轨下扣件支承间距、支承刚度和支承阻尼对钢轨声振特性的影响规
铁道标准设计 2016年10期2016-10-15
- 高速铁路沥青混凝土轨下基础振动噪声性能评估
速铁路沥青混凝土轨下基础振动噪声性能评估邱延峻1,2, 丁海波1,2, 章天杨1,2, 阳恩慧1,2(1. 西南交通大学土木工程学院, 四川 成都 610031; 2. 西南交通大学道路工程四川省重点实验室, 四川 成都 610031)为比较不同轨下基础噪声水平,通过ABAQUS建立声-固耦合模型,模拟结构振动产生的声场中的噪声变化.选取声场中的声压值转化得到的声压级值作为定量评价两种沥青混凝土轨下基础(ACRS-1型、ACRS-2型)和普通板式(Slab
西南交通大学学报 2016年2期2016-04-06
- WJ-8型小阻力扣件轨下橡胶垫板滑出动力学研究
-8型小阻力扣件轨下橡胶垫板滑出动力学研究李晶(青海交通职业技术学院,西宁810003)摘要：基于轨下胶垫滑出后扣件支撑刚度减小和轮轨系统动力学基本原理,建立车辆-轨道-桥梁垂向耦合动力学模型,计算分析轨下胶垫滑出对车辆与轨道结构的动力学性能的影响,得出以下结论：(1)随着轨下胶垫滑出量的增加,车辆与轨道结构的振动加速度、钢轨与道床板的垂向位移、最大轮轨力、减载率均有增大趋势；最小轮轨力有减小趋势；且随着轨下胶垫滑出量的增加,车辆以及轨道结构的动力学指标的
铁道标准设计 2016年2期2016-03-02
- 30 t轴重重载铁路预应力混凝土轨枕设计研究
，同Ⅲ型枕相比，轨下截面正弯矩和中间截面负弯矩承载能力分别提高了18.5%和23.3%;新型重载轨枕能够满足国内标准及AREMA的相关试验要求，且具有较大安全余量，表明其达到北美重载线路用混凝土轨枕的承载水平。30 t轴重 混凝土轨枕 AREMA 结构设计 试验研究近年来，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，已被国际上公认为铁路货运发展的方向。重载铁路发展过程中，增加轴重是一个重要的技术方向，世界上部分国家在重载铁路中已开始运营30 t轴重以上的重载列车，取
铁道建筑 2015年1期2015-12-22
- 轨下垫板刚度的时变特性及其影响研究
610031)轨下垫板刚度的时变特性及其影响研究张 攀1，2，周昌盛1，2，王 平1，2(1.西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室，成都 610031；2.西南交通大学土木工程学院，成都 610031)以WJ7-A型轨下垫板为对象，测试轨下胶垫刚度随服役时间的变化，分析垫板刚度的时变特性；然后以此为基础，建立车辆-轨道垂向耦合动力学模型，研究轨下胶垫时变特性对轮轨随机振动响应的影响规律。研究结果表明：随着服役时间的增长，轨下橡胶垫板的刚度将增大，
铁道标准设计 2015年9期2015-11-25
- 35.7 t轴重重载铁路轨道关键设计参数研究
要研究钢轨类型、轨下垫板刚度、道床状态、路基基床参数对35.7 t轴重货车的轨道结构静力学特性的影响,为轴重35.7 t轨道结构的关键参数选取提供建议。重载线路；钢轨类型；轨下垫板刚度；道床状态；路基基床状态；设计参数我国面临着发展重载铁路和承担海外重载铁路的设计任务，美国、加拿大、澳大利亚等国重载铁路的轴重普遍达到35.7 t[1-2]，结合海外项目，以轴重35.7 t货车为例，对此轴重条件下的轨道结构主要设计参数进行研究。1 建立轨道-路基系统有限元模
铁道标准设计 2015年8期2015-11-25
- 高速铁路桥上有砟-无砟轨道过渡段动力学研究
表明：当有砟轨道轨下胶垫刚度为55～75 MN/m，无砟轨道轨下胶垫刚度为20～30 MN/m时，有砟轨道的整体刚度大于无砟轨道；当有砟轨道轨下胶垫刚度为55～75 MN/m，无砟轨道轨下胶垫刚度为40～50 MN/m时，无砟轨道整体刚度与有砟轨道大体相当；过渡段枕、宽枕等不宜在有砟轨道刚度大于无砟轨道时使用；采用道砟胶结后提高了道床的整体性及过渡段轨道结构的稳定性，但增加了轨道刚度，应同时降低轨下胶垫刚度，以减小轮轨力；辅助轨只是增加了轨道结构的稳定性，
振动与冲击 2015年9期2015-03-17
- 重载线路用BTPOLY-H100型聚氨酯轨下垫板的研制
H100型聚氨酯轨下垫板的研制衣爱丽，张绵胜，张志强，张向东(北京特冶工贸有限责任公司，北京 100043)介绍北京特冶工贸有限责任公司自主研发的重载线路用BTPOLY-H100型聚氨酯轨下垫板。简述其加工工艺，对比各种橡胶轨下垫板的性能及标准要求，得出该聚氨酯垫板较同类橡胶轨下垫板耐磨性更好，性能更稳定，耐气候性优异，适用于多种服役环境。而且该产品加工工艺简单可控、使用寿命长、材料绿色环保，该产品的使用可明显提高线路行车稳定性，降低线路维护成本，具有良好
铁道建筑 2015年11期2015-03-13
- 双弹性垫板刚度对扣件减振性能影响研究
板位移频响越大,轨下垫板刚度大小对轨道板振动位移频响基本没有影响；轨下垫板刚度以及板下垫板刚度越大,则轨道板振动加速度频响越小。因此,设计开发双弹性垫板的扣件,应该根据轨道板位移控制和加速度控制综合考虑。关键词：地铁；轨道扣件；双弹性垫板；刚度；振动随着城市轨道交通的大量投入使用，由此引发的振动问题也日益受到关注[1-5]。相较于梯式轨道[6-9]和浮置板轨道[10-11]等轨道减振措施，弹性扣件的减振能力较小[12]。目前，在地铁中广泛使用的具有双弹性垫
铁道标准设计 2015年2期2015-03-09
- 大西客专不同轨下基础及其过渡段轨道结构动力性能试验研究
1)大西客专不同轨下基础及其过渡段轨道结构动力性能试验研究刘江川1，张欢2(1.大西铁路客运专线有限责任公司，山西太原030027;2.高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京100081)高速铁路建设经常会遇到不同轨下基础及其连接处的过渡段，由于强度、刚度、沉降等差异的存在必然会引起过渡段轨道的变形，产生不平顺［1］。通过在大西客专路桥过渡段、桥上无砟轨道、桥隧过渡段、隧道内无砟轨道布置测点，测试了动车组在160～275 km/h运行条件下轨道结构动力响应，
铁道建筑 2015年5期2015-01-03
- 南京地铁机场线预应力混凝土长轨枕结构设计
栓分开式扣件，其轨下铁垫板分为带1∶40轨底坡及不带轨底坡两种形式，也就是说，轨枕承轨槽部位可设计为带1∶40轨底坡及不带轨底坡两种形式，分别见图1和图2。图1 承轨部位设置1∶40轨底坡图2 承轨部位不设置轨底坡若设置同样的轨枕高度及配筋形式，图1轨下截面高度比图2要低，钢筋合力作用点对截面形心的偏心距减小，轨下截面承载力及极限承载力安全系数也随之减少。当轨枕采用平坡设计时，钢模容易加工制造，外形相对美观，施工质量容易控制，综合考虑，轨枕轨下承轨槽部位采
铁道标准设计 2014年2期2014-11-27
- 重载铁路聚氨酯固化道床结构形式及其合理参数的研究
固化道床形式3)轨下一定范围内的道床用聚氨酯进行固化，轨枕支承在固化道床纵梁上(见图3)。优点是承受荷载的道床为弹性固化道床，具有良好的弹性，能改善道床承受荷载和传递荷载的条件，经济性好，维修和更新方便。缺点是未被固化的道床容易侵入粉尘，列车通过时污染隧道内环境。图3 轨下梯形聚氨酯固化道床形式在上述3种结构形式中，轨下梯形聚氨酯固化道床具有明显的经济优势，而未固化的道床虽然会被污染并产生一定的板结等问题，但对轨道承受荷载和传递荷载的基本功能不会产生影响，
铁道建筑 2014年7期2014-07-30
- 铁路隧道用矮轨枕的设计与制造
强度试验值满足：轨下截面210 kN；枕中截面170 kN。疲劳强度试验值满足：轨下截面230～46 kN；枕中截面180～36 kN。(3)轨枕截面不宜过宽,铺设时满足现有大型机械设备(08-32捣固车)捣固作业要求,具体要求如下。①最小枕间隙S1以Ⅲ型轨枕为例,当捣固设备的加宽块处于工作状态时,捣固设备的捣固外臂张开度最小状态L=1 040 mm(没有夹持状态)。如果枕间距很小,作业时会出现移枕或劈枕的现象。当捣固设备外镐沿着被捣轨枕的临近轨枕(第1、
铁道标准设计 2012年3期2012-01-22
- 轨下支承失效对轨道结构动力性能的影响
者，硕士研究生）轨下基础承受来自钢轨的各向压力并有效保持轨道几何形位。然而，由于列车荷载的长期作用，轨下基础将受到很大的冲击和振动，导致轨道累积变形增大，产生各类轨下支承失效，从而恶化轨道线路几何与动态不平顺，加剧轮轨相互作用，影响列车的正常运行［1－3］。本文通过建立车辆 轨道垂向耦合动力学模型，比较分析扣件松脱或失效、轨枕吊空和浮置板板下支承失效对于轨道结构动力性能的影响。1 轮轨动力响应数值分析1.1 建立模型根据车辆 轨道耦合动力学原理［4］，考虑
城市轨道交通研究 2012年11期2012-01-17
- 高速铁路过渡段刚度最佳过渡方式研究
用的过渡段做法是轨下基础刚度线性变化，这种过渡方式可以降低轨下基础刚度和沉降差异以保证行车平稳舒适并延长车辆和线路使用寿命，但是随着行车速度的不断提高，高速列车通过过渡段的时间也将 ＜1 s，这种情况下，过渡段的微小缺陷也将导致列车发生剧烈振动，从而引起轨道破坏。大量试验表明，高速列车通过过渡段时，轮轨动力作用明显加剧，直接影响到行车的平顺性和舒适性。因此，现行的刚度过渡方式不适合在高速铁路中使用，应该考虑采用其他的刚度过渡方式。本文将运用有限单元法建立过
铁道建筑 2011年11期2011-09-04
- 超高分子量聚乙烯在小阻力扣件系统中的应用
与扣压件及钢轨与轨下胶垫间的摩擦阻力。阻力越大,桥面与钢轨之间的相互作用力越大。减小这种阻力,可使桥墩受力减小,从而降低桥梁工程造价。减小这种相互作用力的有效方法是减小扣件阻力,日本山阳新干线桥上板式轨道就是采用这种办法。我国以往在普通铁路桥上采取的办法是扣件松紧搭配,即每隔若干轨枕布置扣紧的扣件,其他轨枕采用零扣压力或扣压力极小的扣件。这种方式使扣件类型繁多,运营中扣件受力往往不均。而小阻力扣件系统采用同一种较低阻力的扣件,可以保证每个扣件受力较均匀。减
山西建筑 2010年13期2010-05-29