轴重
- A 型地铁车辆轴重超标问题分析研究
型地铁车辆设计轴重达到17 t（实际轴重16.9 t），而按照国标GB 50157-2013《地铁设计规范》［2］和GB/T 7928-2003《地铁车辆通用技术条件》［3］中A 型地铁车辆轴重应不超过16 t，而该型号地铁车辆轴重接近17 t，超过标准的要求。国标GB 50157 和GB/T 7928 分别为2013 和2003 年制定，在标准编制过程中未充分考虑国内地铁建设快速发展。本世纪初地铁运行速度仅有80 km/h，现阶段 地铁最 快已经达到1
铁道机车车辆 2023年6期2024-01-16
- 列车时速和轴重对脱粘支承层表面粗糙峰微凸体的影响分析
，得到不同车速、轴重时脱粘道床板底部的竖向位移和速度，以此探究列车时速和轴重对脱粘支承层表面粗糙峰微凸体的影响。1 含板边离缝双块式无砟轨道模型1.1 模型建立与参数取值建立路基上含板边离缝的双块式无砟轨道实体模型，包括钢轨、扣件、道床板、支承层和地基等结构（见图1）。钢轨用梁单元模拟；扣件系统和地基用线性弹簧单元模拟；道床板和支承层采用实体单元模拟；板边脱粘处设置层间接触；模型全长9.75 m，共计146 370个单元、240 873个节点。图1 含板边
铁路技术创新 2022年3期2022-10-27
- 机车轴重分配影响因素研究
量来控制轮重差和轴重差，进而确保各轮对质量的均匀分配，保证牵引黏着力的有效发挥，不影响机车车辆的动力学性能。BELOBAEⅤ[1]针对TЭM3型内燃机车建立了理想线性模型，并对轴重调整进行了研究。TANAKA[2]对可能影响轴重调整的多种因素进行了分析，综合研究了重心偏心、车体和转向架变形对轴重调整的影响。陆冠东等[3]根据线性静力平衡方程，推导了机车弹簧加垫时的增载矩阵，讨论了加垫对机车轴重的影响。王超等[4]对机车轴重分配不均的原因进行了归纳总结，将轴
科技与创新 2022年12期2022-06-26
- 大型设备运输液压挂车通行钢桥承载能力计算
向拼接型式；由于轴重不同，桥梁的受力条件不同，所以，分别选取了3种标准轴重(10 t、15 t、20 t)进行计算。表中“最大货重”指所装载的货物重量，不含车辆自重，其右侧数据为对应装载车辆的轴数，默认为全挂车单独过桥，牵引车不在同跨或使用卷扬牵引。计算中未考虑冲击，且为极限载荷，故通行前提：桥梁状态良好、桥面平整，限速5 km，居中行驶，不变速、不刹车。3 应用实例3.1 列车型标准轴重液压挂车判断法列车型即上海水工窄系列车型，当其装载轴重或方案轴重正好
中国重型装备 2022年1期2022-02-11
- 考虑车钩垂向约束的机车轴重转移计算方法研究
从而引起机车各轴轴重的重新分配。轴重转移会影响机车黏着重量的利用和牵引力的发挥，减小机车轴重转移是提高黏着利用率的重要措施[1-4]。目前为止，针对该问题已经开展了广泛而深入的研究工作，得到了很多轴重转移计算方法和公式[5-19]。这些计算方法大致可分为两类：1)几何关系推导法[1,5-13]，根据车体、构架、轮对的相对位置关系以及一系、二系变化关系，并结合力的平衡关系解析推导机车实际轴重转移量；2)仿真计算分析法[14-18]，采用多体动力学分析软件建立
工程力学 2021年11期2021-11-17
- 捣固稳定车作业过程轴重变化规律测试与分析
力、牵引黏着力与轴重有直接的关系［4］。轴重的变化也可能导致作用于轮轴上各力矩的关系发生变化，从而间接影响到轮轴配合关系。本文首先根据捣固稳定车作业模式和工作原理，提出工作小车轴重测试方法，然后在捣固过程中对工作小车轴重进行连续监测，分析其变化规律。1 轴重测试原理和方法1.1 轴重测试原理DWL⁃48捣固稳定车工作小车采用连续式捣固作业方式，捣固主车及动力稳定车连续匀速向前运行，工作小车相对于主车循环步进运动，同步完成捣固、起拨道及动力稳定作业［5-6］
铁道建筑 2021年5期2021-06-07
- 桥梁动态称重迭代算法的理论与试验研究
器获取通行车辆的轴重。由于车轮作用于路面传感器上的响应时间较短，仅有几毫秒，传感器附近路面与车轮之间相互振动会影响称重的精度。当车速较快或路面不平整度较差时，WIM的称重精度较低。此外，路面传感器的安装与更换需要中断交通才能进行[2]。桥梁动态称重系统(bridge weigh-in-motion，BWIM)[3- 4]是通过安装在桥梁主梁底部的传感器采集车辆驶过桥梁产生的动力响应，反算车辆轴重。相比WIM系统，BWIM系统安装方便、测试隐蔽，无需中断交通
振动与冲击 2021年6期2021-03-31
- 非匀速算法在桥梁动态称重中的应用研究
了获取移动车辆的轴重信息，通常可采用静态称重和动态称重(Weigh-In-Motion: WIM)这两种技术。静态称重能够精确获得车辆轴重信息，但是经济和时间成本很高，并且会妨碍正常交通，因此是不切实际的。为了克服静态称重的限制，自20世纪60年代以来，基于WIM的路面称重系统(Pavement Weigh-In-Motion: PWIM)发展了起来[3]。PWIM系统使用安装在道路上的设备在正常交通条件下对公路车辆进行称重。Moses于1979年首先提出
公路工程 2020年5期2020-11-18
- 重载列车提载对简支T梁桥动力响应的影响
1 t和23 t轴重的运煤敞车，少量开行25 t轴重的专用敞车[1]。为了提高运输效率，我国拟通过对既有线路基础设施进行强化改造，开行30 t及以上轴重的重载货物列车。重载货物列车轴重的提高增加了作用于铁路轨道及桥涵结构上的荷载，从而加大了重载铁路桥梁结构的动力响应，对既有铁路桥梁结构的适应性提出了挑战。目前关于重载列车对桥梁结构动力响应的影响，主要基于现场测试，费时费力，数值仿真计算相对较少。闫晓夏等[2]对24 m和32 m超低高度预应力混凝土简支梁进
华南理工大学学报（自然科学版） 2020年9期2020-11-02
- 便携式车辆轴载谱动态采集系统研究
数量、每个车轴的轴重数据、轴距及车型分类等信息。2.2 轴重计算方法同一车轴不同车速下，经过传感器时采集的称重信号见图3，车辆行驶速度越快，单个车轴产生的信号周期就越短，而峰值越大。因此计算经过车辆的轴重时，需要计算动态载荷产生信号的积分值和车辆行驶车速。车速可以通过传感器安装间距L（m）和车辆的同一车轴经过两个传感器的时间T（s）计算，即：V=L/T。当车轴分别经过两个压电膜传感器时，会在不同时间段产生两个相同的脉冲信号，两个脉冲信号出现时间间隔即为时间
山东交通科技 2020年3期2020-08-05
- 重载铁路隧底结构动力响应分析
大的区别在于列车轴重大，我国的大秦线和朔黄线等重载铁路目前主要开行25t轴重列车，而国外重载铁路列车轴重已经普遍达到了30t左右，最高甚至达到了40t[1-2]。列车轴重的增加使轨道和轨下结构承受更大的振动荷载，这也增加了隧道基底病害的发生几率[3]。目前，国内学者对列车振动荷载下隧道结构动力响应进行了大量研究[4-6]，得到隧道结构动力响应特性规律，但是针对重载铁路隧道动力响应特性的研究还比较少。随着重载铁路的快速发展，列车轴重的增加势在必行，通过建立三
北方交通 2020年6期2020-07-09
- 重载对以弹性模型表征的沥青路面使用性能的影响
分别计算单轴双轮轴重为100 kN,超载率 为 30%、50%、80%、100%、150%、200% 时 的接地面积、接地半径和接地压强,结果见表1。式中：A为轮胎接地面积；P为每个轮胎的荷载；Pi、Ps分别表示换算接地压强和标准接地压强0.7 MPa；PI、PS分别表示换算轴重和标准轴重100 kN。表1 不同重载下等效矩形的长和宽1.2 数值模拟计算采用典型的半刚性基层沥青路面结构形式建立有限元模型,路面结构参数见表2。为方便建立模型,加载区域采用矩形
公路与汽运 2020年2期2020-06-05
- 不同轴重下双线重载铁路隧道基底结构动压力分布研究
，重载铁路具有大轴重、大运量和高行车密度的特点，故重载铁路隧道隧底承受的列车动荷载幅值和作用次数均显著提高。因此，重载铁路隧道对基底结构的承载力要求也明显高于普通铁路隧道。如设计施工考虑不周，重载铁路隧道基底结构更易出现病害影响隧道结构的安全稳定，且其维修养护更为困难[5]。因此，研究分析不同轴重动力影响下重载铁路隧道基底结构力学行为对其设计方法和病害的防治具有指导借鉴意义。目前，重载铁路隧道底部结构设计主要是基于普通铁路隧道的经验取值。重载铁路隧道相关规
铁道学报 2020年4期2020-05-29
- 27 t轴重通用货车应用下调车场连挂区调速控制研究
速发展。提高货车轴重是实现重载化的关键，我国铁路通用货车(装运普通货物的车辆)轴重经历了18、21 t阶段后，已发展到目前的23 t，但与美国的32 t轴重、澳大利亚的40 t轴重、俄罗斯的27 t轴重等重载发达国家仍存在一定差距。为此，我国自2012年起开始研究27 t轴重通用货车及其在既有线的应用[1-7]，以使我国既有铁路轴重达到国际重载水平。编组站是对有调货物列车进行解体、集结、编组等作业的场所，连挂区是调车场打靶区末端至尾部停车区始端的一段线路，
铁道学报 2020年4期2020-05-29
- 关于轻型轨道车造成的占有丢失原因分析
失;轻型轨道车;轴重;分路不良中图分类号：U284 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2020）15-0049-02Abstract： The loss of train occupancy is an important technology to prevent poor shunting of track circuits， but there are false alarms caused by some other reasons，
科技创新与应用 2020年15期2020-05-21
- 40t轴重重载铁路预应力混凝土轨枕设计研究
大利亚主要发展大轴重重载铁路，其FMG 铁路轴重为40 t；美国重载列车的轴重为32.5～35.7 t；巴西重载列车的轴重大部分在32.5 t 以上，并计划提高到37.5 t。中国已开展了大轴重重载铁路的相关研究，成功建成国内第1 条30 t 轴重重载铁路——瓦日铁路，但尚无成熟的40 t轴重重载铁路轨道结构技术体系。为了满足我国重载铁路“走出去”的需求，推进重载铁路技术国际化，有必要开展40 t 轴重重载铁路的轨道结构研发工作，提出适用于40 t 轴重重
铁道建筑 2019年12期2020-01-02
- 考虑齿轮传动系统的重载电力机车轴重转移研究
，转向架各车轴的轴重分配(施加在车轴上的载荷)相对于静态轴重，会发生瞬时变化，有的增大，有的减小，这种现象叫做轴重转移。轴重转移会对重载机车黏着利用率造成较大影响。我国DF系列等早期型号的内燃机车，在某些特殊工况下，机车轴重转移达到了20%以上，这对机车的牵引效率造成了严重影响。机车轴重转移产生的根本原因是由于动力传递过程中牵引电机、齿轮啮合等产生的力与力矩作用，而且轴重转移的大小与转向架的结构形式和电机的布置方式有关[1]。20世纪中期，国内外学者纷纷展
铁道学报 2019年10期2019-11-08
- 青银高速交通量及轴载谱参数分析
、轴型及车型多、轴重分布区间较大等原因，导致交通荷载是难以准确确定的参数。目前，描述交通荷载参数没有统一的规定，传统道路设计中主要采用以累积当量标准轴次描述和以轴载谱描述交通荷载2种方法描述交通荷载参数[2]。传统路面结构设计中，以单轴双轮组100 kN为标准轴载，将不同重量的轴载按一定的原则进行换算，以累积当量轴次描述交通荷载[3]；现行规范借鉴美国AASHTO力学—经验法[4]设计指南，利用车辆组成和轴载谱描述交通荷载，该方法利用实际轴载进行力学计算，
山东建筑大学学报 2019年2期2019-05-14
- 转向架中心距对机后一位单编组运行车辆轴重转移的影响
位单编组运行车辆轴重转移的影响。关键词：铁道车辆;转向架;制动;轴重1 简介铁路客车车辆通常采用2轴转向架，每节车两都由2台转向架支撑运行。如图1所示，L表示两台转向架中心的距离，转向架中心距对客车车辆的运行用重要的影响。铁道车辆每个轮对平均加在钢轨上的重量，称之为客车车辆的轴重。当客车车辆处于静止状态时，每个轮对加在钢轨上的重量相同;当客车车辆在机后一位运行时，由于受到机车纵向牵引力的不均衡，客车车辆轮对加在钢轨上的重量发生转移，出现不平衡的状态。如公式
山东工业技术 2019年6期2019-03-27
- 重载铁路小半径曲线轮轨磨耗影响因素与减磨措施分析
多的货物，车辆的轴重变得越来越大，车辆的长度也在不断加长，同时车辆的行驶速度也在不断地加快[1]。在这种情况下，轮轨磨耗损坏的现象变得越来越频繁。而且这些现象往往都发生在车辆通过小半径曲线时。所以，在对曲线的各项参数进行设置时，除了要保证重载火车能够安全而平稳地通过曲线，还要尽可能地减小车轮和钢轨之间的磨耗。为此，本文利用计算机软件对重载铁路车辆建立了精密的轨道动力学仿真模型，对重载列车通过小半径曲线时的各项参数进行了重点分析，为减小轮轨磨耗提供数据依据。
海峡科技与产业 2018年6期2018-12-18
- 重载机车轴重对其动力学性能影响的探讨
37038)提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措,是降低运行成本的最有效的办法之一。轴重的增加,可提高机车黏着利用率,提高牵引力,加大单列车运输能力,增加经济效益[1],但轴重的增加也意味着轮轨作用力产生变化,分析轴重增加后对机车和钢轨之间作用力的影响,探讨影响的原因和因数,研究轮轨动作用力的特点，以达到减小和消除轴重增加带来的不利影响,对重载机车的设计、制造和应用具有实际的意义和重要的作用。机车运行时，轮轨之间主要承受3个方向的载荷，即垂向载
铁道机车车辆 2018年2期2018-05-10
- 不同轴重重载列车作用下轮轨垂向力试验研究
重载铁路向高速大轴重发展，轮轨垂向力的精确表达显得尤为重要[1-3]。轮轨垂向力是引起列车-轨道-轨下基础系统随机振动、冲击、疲劳破坏的直接根源，直接影响到列车的运行平稳性和安全性，对于脱轨理论和动力学研究都有重大意义[4-8]。长期以来，诸多学者对轮轨垂向力的测试方法以及轮轨垂向力的分布进行了研究[9-11]。现有的轮轨垂向力测试方法主要是测力钢轨法和测力轮对法[12]。陈建政[10]在系统总结国内外测试方法的基础上，对轮轨垂向力测试方法做出了大量理论与
铁道科学与工程学报 2018年2期2018-03-07
- 国际铁路重载运输发展概况
业绩所证实。提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措，长期的运行考核证明这项措施既提高了运输收入，又降低了维修成本。同时，提出进一步强化新技术、新装备的研究开发，推动重载运输取得更大的进展。【关键词】重载运输；轴重；新技术；新装备自国际重载运输协会1985年正式成立以来，世界范围内的货物列车重载运输技术发展犹如雨后春笋，生机勃勃。重载运输代表了铁路货物运输领域的先进生产力，在多个重载运输国家，如美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西、瑞典等国，由于推行
大陆桥视野·下 2017年9期2017-09-17
- 重载铁路桥梁动力响应的随机性分析及最大值估计
求的增加，开行大轴重列车是提高重载铁路运输能力的有效措施。但是，列车的轴重增加以后，评估现有桥梁通行大轴重列车的可行性是急需解决的问题[10]。目前的评估方法一般采取计算或者试验取得的1条或者多条桥梁的动力响应时程曲线作为样本进行分析。这只是随机过程的一次实现，很难体现出系统本身的随机振动特性。本文基于重载铁路桥梁的现场试验数据，结合3倍标准差原理，进行重载铁路桥梁动力响应的随机性分析及其最大值估计研究。1 试验简介试验选取某重载铁路典型区段内的1座孔跨布
中国铁道科学 2017年2期2017-04-10
- 27t轴重通用货车对驼峰设计及作业控制的影响与对策
0142)27t轴重通用货车对驼峰设计及作业控制的影响与对策张红亮1，李荣华2，刘 博2(1. 北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；2. 铁道第三勘察设计院集团有限公司 线路站场枢纽设计处，天津300142)根据 27 t 轴重通用货车所具有的车轮直径增大、总重增加和车体尺寸增大等特性，分析由此带来的对驼峰设计与作业控制的单位基本阻力减小、制动能力下降、驼峰控制范围增加、单位风阻力增大等影响。从调速控制、平纵断面及峰高设计 3 个角度提出具体的
铁道货运 2016年11期2016-12-15
- 基于 LSSVM 的既有线运用 27 t 轴重货车经济效益分析
运用 27 t 轴重货车经济效益分析穆 鑫(中国铁路总公司 运输局，北京 100844)发展大轴重货车是世界铁路货运发展的趋势。从线路和桥梁等基础设施改造费用和移动装备购置费用角度，对我国铁路既有线运用 27 t 轴重货车进行投入产出分析，得出既有线运用 27 t 轴重货车经济效益明显的结论。基于 LSSVM 建立铁路货运相关的投入与产出指标的回归模型，给出弹性系数和边际产出价值的计算方法，并利用历史数据对所提出的方法进行验证。结果表明，既有线运用 27
铁道货运 2016年10期2016-12-15
- 汽车检测线轴重检测数值失真浅析
55）汽车检测线轴重检测数值失真浅析张文波（上汽通用五菱汽车股份有限公司青岛分公司质量科，山东青岛266555）轴重检测是汽车检测线的一个重要检验工位，其检测数值的真实性直接影响着车轮制动力及阻滞率的换算和判断。从设备安装调试、设备结构原理、通过速度等方面入手，对影响轴重测试真实性的因素进行分析说明，避免汽车生产过程中出现制动力及阻滞率检测合格率低乃至批量质量问题逃逸的情况发生。轴重；汽车检测线；检测根据GB7258-2012《机动车安全技术条件》的规定，
装备制造技术 2016年9期2016-11-28
- 重载铁路小半径曲线钢轨磨耗规律及减磨措施
软件，分析了不同轴重货车在不同半径下对各动力学指标的影响差异，重点研究了在几种小半径曲线条件下，超高对钢轨磨耗的影响规律及相应的减磨措施，结果表明：轴重大的货车对铁路曲线线路会产生更大的钢轨磨耗，并且对曲线线路参数设置的要求更高。重载铁路，钢轨磨耗，曲线线路，动力学仿真，轴重随着全球经济的迅速发展，各国地区间贸易活动的日益增加，货物运输能力的提升已经变得尤为重要。相比其他运输方式，重载铁路运输以运量大、成本低的特点在世界各地迅速发展起来。我国从25 t轴重
山西建筑 2016年5期2016-11-22
- 机车轴重调整的研究
00072）机车轴重调整的研究姜明昊（中车北京二七机车有限公司，北京100072）建立了四轴、六轴机车力学及加垫模型，研究了加垫量求解的方法，提出了广义逆矩阵的求解方法，并结合机车轴重调整的实际问题进行分析计算，有效地完成了轴重调整工作，为加垫量求解的深入研究奠定了基础。机车；轴重调整；加垫；广义逆矩阵机车轴重、轮重及允差是机车的重要参数，直接影响着整车的粘着性能。虽然在设计时进行了机车轴重预分配，但由于零部件实际重量与设计重量存在偏差，工艺辅料预估不准确
装备制造技术 2016年8期2016-10-20
- 既有铁路桥梁开行大轴重重载列车适应性研究
有铁路桥梁开行大轴重重载列车适应性研究卢朝辉1,2，马义飞1,2，余志武1,2，宋力1,2(1.中南大学 土木工程学院，湖南 长沙 410075；2.高速铁路建造技术国家工程实验室，湖南 长沙 410075)既有铁路开行大轴重重载列车是我国货运铁路的重要发展方向。但是，既有铁路开行大轴重重载列车，将加剧既有铁路桥梁的疲劳损伤并缩短其使用寿命，因此，开展既有铁路桥梁对大轴重重载列车的适应性研究具有重要意义。首先基于“模拟疲劳荷载法”通过Matlab软件编程计
铁道科学与工程学报 2016年7期2016-09-08
- 重载铁路货车摆动式转向架
国铁路的25 t轴重转向架，具有良好的动力学性能，能满足我国铁路货车提速重载的需要。该文简单介绍了重载转向架在我国的发展情况，阐述了转K5型转向架研究进程和主要技术参数，详细分析了该转向架各主要组成部分的结构。关键词：重载货车 轴重 摆动式转向架中图分类号：U27 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）02（b）-0058-03Swing-motion Bogie of Railway Heavy Freight CarChen Chun
科技资讯 2016年5期2016-08-13
- 我国重载铁路速度目标值探讨
，其牵引质量大、轴重大，重载铁路速度目标值的确定有别于普通货运铁路，需要深入探讨。从行车组织、路基、桥梁、轨道、供电等方面，对重载铁路速度目标值为80、100、120 km/h时分别进行计算和对比，并结合国内外运营实际进行分析。对比分析表明，不同速度目标值对轨道、路基、桥梁、供电等影响不大，但当速度目标值大于100 km/h时，机车牵引和制动难以实现，重载货物列车设计行车速度等于或小于100 km/h是适宜的。关键词：重载铁路；速度目标值；牵引质量；轴重2
铁道标准设计 2016年4期2016-06-06
- 200 km/h八轴客运电力机车轴重转移分析
八轴客运电力机车轴重转移分析吕凯凯1王开云1张志和2(1.西南交通大学牵引动力国家重点实验室四川成都610031；2.大同电力机车有限责任公司技术中心山西大同037038)摘要：针对一种新型的200 km/h八轴客运电力机车，建立了轴重转移计算模型。利用该模型计算其轴重转移，与动力学软件在准静态条件下的仿真结果进行对比，并分析影响机车轴重转移的因素。研究表明，该机车第一、二轴为减载，第三、四轴为増载，且第四轴増载最大，増载6.28%，第一轴减载最大，减载6
西南科技大学学报 2015年4期2016-01-21
- 30 t轴重重载货车作用下常用跨度预应力混凝土简支梁动力响应的试验分析
081)30 t轴重重载货车作用下常用跨度预应力混凝土简支梁动力响应的试验分析蔡超勋，刘吉元，肖祥淋，胡所亭，苏永华(中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081)对朔黄铁路线上7座常用跨度预应力混凝土简支梁桥，在30 t轴重重载货车作用下梁体的动力响应进行了实测，取得了大量数据。通过分析得到以下结论:实测梁体动力响应均在通常值范围内，满足安全限值要求;实测梁体挠度、应变与大轴重列车加载效应直接相关，实测值与轴重等级呈线性增长趋势，而梁体竖、横向
铁道建筑 2015年1期2015-12-22
- 27 t轴重混编货车作用下既有线钢筋混凝土梁受力特性试验研究
081)27 t轴重混编货车作用下既有线钢筋混凝土梁受力特性试验研究苏永华，胡所亭，谷 牧，刘吉元，刘文荐，朱希同(中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081)我国研究发展27 t轴重通用货车意义重大，不但可满足铁路货运发展的迫切需要，还能使我国铁路货运全面达到国际重载要求。通过在京广线试验区段内选择跨度3.4，6.7，13.06 m钢筋混凝土梁进行实车试验，获得了27 t轴重货车不同装载等级、不同速度级工况下梁体的钢筋应力、混凝土应力、挠度和
铁道建筑 2015年1期2015-12-22
- 浅析重载铁路技术发展趋势
铁路；技术创新；轴重20世纪20年代重载铁路技术首次出现在美国，其因列车总重大、轴重大、行车密度及运量大等优点而引起广泛的应用与推广，尤其是在运输大宗材料货物方面具有重大运输意义。我国在重载铁路运输方面起步晚，发展比较滞后而且还遇到很多问题，所以我国在重载铁路方面的发展和提升空间还很大，会给我国的铁路事业发展带来重大影响。要想提高我国铁路技术的发展水平，就必须利用铁路新技术对重载铁路进行创新和完善。一、重载铁路技术的创新原理（一）开放式原理重载铁路的创新理
基层建设 2015年10期2015-10-21
- 铁路轨距与运输能力间关系的探讨
；铁路运输能力；轴重；提速；重载列车1、 提升铁路运输能力新理论随着国民经济的不断发展，全国各地乃至全世界的互联互通日益加强，不断增长的人流、物流对铁路运输能力有了更高的要求。为了提高铁路的运输能力，各国研究者提出了很多不同的方法与理论。有研究者认为轨距与运输能力间存在明显的线性关系，认为加宽轨距能有效提升铁路的运输能力。事实是否真的如此，加宽轨距是否能有效提升运输能力呢？2、 铁路轨距3.1铁路轨距定义铁路轨距是指铁路线路两根钢轨头部内侧之间，与线路中心
建筑工程技术与设计 2015年8期2015-10-21
- 北美铁路大轴重研究及其启示
81）北美铁路大轴重研究及其启示雷 蕾1，王 烈2，薛艳冰3（1.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；2.中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京100081；3.中国铁道科学研究院 铁道科学技术研究发展中心，北京 100081）通过阐述北美铁路大轴重研究的不同阶段，从市场需求、技术条件、成本效益角度分析影响轴重选择因素，提出我国铁路选择轴重的建议，即选择货车轴重时不仅要从技术上考量，更要从经济效益角度评估；加强设备检测手段和相关数据存储，
铁道货运 2015年11期2015-04-25
- 既有线27t轴重铁路货车运用模式研究
）既有线27t轴重铁路货车运用模式研究王 钰（中南大学 湘雅医学院，湖南 长沙 410012 ）通过概述世界各国铁路轴重的发展情况，从4个方面提出我国发展27t轴重货车的原因，分析影响既有线27t轴重货车运用模式的线路条件、编组站设备、机车类型、货流需求及其他因素。从运行区域和运行方式2个方面研究27t轴重货车运用模式，其中按照运行区域又分为固定线路运用、全开放运用和区域运用，按照运行方式又分为直达模式、非直达模式和混编模式，最后提出适合我国铁路现有情况
铁道货运 2015年8期2015-04-14
- 开行27 t轴重列车对小跨度钢筋混凝土桥的影响分析
1)开行27 t轴重列车对小跨度钢筋混凝土桥的影响分析刘吉元，苏永华(中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081)为充分挖掘既有铁路的货运能力、提高运输效率，在既有线上开行 27 t轴重货车是我国货运发展的趋势之一。本文在统计既有线桥梁组成、调研大轴重机车和货车应用现状的基础上，分析了大轴重列车对桥梁的作用特征，包括27 t轴重各型货车作用下桥梁的受力情况、不同机车牵引条件下大轴重列车对桥梁受力的影响。通过分析明确了27 t轴重货车对跨度16.
铁道建筑 2015年11期2015-03-13
- 山西中南部铁路30 t轴重重载技术方案设计研究
南部铁路30 t轴重重载技术方案设计研究杨文东，韩皓(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京100055)摘要：在介绍国内外重载铁路轴重现状和发展方向的基础上，结合新建山西中南部铁路通道建设，对30 t轴重重载铁路线路、轨道、路基、桥梁及隧道工程技术方案设计进行全面的分析、总结，为开行30 t轴重重载列车提供技术保障。关键词：重载铁路；技术方案；轴重；设计1概述1.1山西中南部铁路概述山西中南部铁路通道地处华北南部，西起山西吕梁，东至山东日照港，衔接南北向主要
铁道标准设计 2015年4期2015-03-09
- 我国重载铁路技术发展趋势
技术创新 轴重中图分类号：U211 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）11（a）-0031-01针对当前我国铁路运输缺口较大，运能增量又相对落后于运需增量的实际问题，发展重载运输成为了铁路事业的新方向之一。重载铁路运输在我国发展较为滞后、发展中也存在不少的问题，因此其可以改进和提升的空间相对较大，同样，也会对我国的铁路事业发展产生重大影响。当前铁路事业的现状要求必须利用新技术对重载铁路进行创新和完善，进而不断增强我国铁路技术发展
科技创新导报 2014年31期2014-12-30
- 轴重对异型轨的力学特性研究分析
271623)轴重对异型轨的力学特性研究分析孙传旗 桑根洪(山东能源肥城矿业集团白庄煤矿,山东肥城 271623)作为高效的辅助运输设备,异型轨卡轨车在矿井辅助运输中得到了广泛的应用。由于综采设备趋向大型化,对异型轨提出了更高的要求。本文针对异型轨进行分析,重点研究了轴重对异型轨的力学特性,为异型轨性能的改善提供理论支持。异型轨 力学特性 研究分析 轴重在矿井运输中，卡轨车以其显著的优点而广泛应用，但是当巷道条件多变时，其卡轨效果并不理想，甚至存在脱轨的
中国科技纵横 2014年15期2014-12-11
- 澳大利亚某矿区配套铁路重载技术选型研究
，且普遍采用较大轴重。如BHP纽曼山铁路轴重为40 t，编组方案为2台机车+110辆+2台机车+110辆，牵引质量约为35 000 t，采用DP技术;FMG铁路轴重40 t，编组辆数为240辆，采用双机牵引，牵引质量约39 000 t，使用ECP技术。澳大利亚某矿区配套铁路项目拟定的牵引质量为25 000 t，结合项目特点，对解决万吨级列车中部车辆车钩受力过大这一核心问题的两种技术DP与ECP系统进行比选，选择出适宜的系统。此外，结合重载列车的发展趋势，以
铁道标准设计 2014年1期2014-11-27
- 我国铁路27 t轴重货运列车迈入国际重载铁路先进行列
。这列由27 t轴重新型80 t级通用敞车组成的重载列车，车辆单车载重量比60 t级货车提升33%，比70 t级货车提升14%，标志着我国铁路迈入国际重载铁路先进行列。当前，我国既有线运行的铁路货车近6成是21 t轴重的60 t级通用货车，4成是23 t轴重的70 t级通用货车和25 t轴重的专用货车。80 t级通用货车的投入使用，使单车载重量比既有货车提高了10至20 t，每列增运100 t，从而可以大幅度提高运能。目前，世界上只有美国、俄罗斯等少数几个
城市轨道交通研究 2014年7期2014-03-27
- 27 t轴重货车动载荷浅析*
081）27 t轴重货车动载荷浅析*姜 成，苗晓雨，熊 芯，张天婴（中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京100081）通过对27 t轴重货车的动力学试验数据进行研究，分析轴重、工况和速度对动载荷的影响。轴重；速度；动载荷重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低已被国际公认为铁路货运发展主要方向之一。我国客运专线铁路网基本建成后，铁路运输的客货分流将成为必然的发展趋势。提高轴重是提高运输效率的最重要的措施之一。通过提高轴重、增加载重提高运输能力和效率，
铁道机车车辆 2014年4期2014-03-23
- 27 t轴重货车轴箱悬挂特性研究*
专题研究27 t轴重货车轴箱悬挂特性研究*熊 芯，姜 成，苗晓雨，王新锐，张天婴（中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京100081）27 t轴重货车转向架均采用了轴箱悬挂橡胶堆，旨在降低轮轨的冲击动作用力，但实际的效果有待试验数据的验证。本文利用既有线27 t轴重货车适应性的试验数据，从轴箱加速度谱、侧架加速度谱、加速度扩大倍率、单位激励下轴头加速度谱等方面入手，对27 t轴重货车轴头加速度、侧架加速度、轴箱悬挂的特性进行研究。结果表明27 t轴重货车
铁道机车车辆 2014年4期2014-03-23
- 27 t轴重货车车—桥耦合响应分析*
专题研究27 t轴重货车车—桥耦合响应分析*田光荣1，高芒芒2，王新锐1（1 中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京100081；2 中国铁道科学研究院 铁道科学技术研究发展中心，北京100081）利用车—桥耦合计算模型，从静力和动力两个方面分析了27 t轴重货车在既有线运行时车辆和桥梁的耦合响应特性进行了分析。结果表明27 t轴重货车具有较好的动力学性能；在充分考虑车辆运行状态和桥梁安全储备的基础上，需对既有桥梁，特别是小跨度桥梁等设备状态进行必要的评
铁道机车车辆 2014年6期2014-02-11
- Preparation and Catalytic Performance of Potassium Titanate Used as Soot Oxidation Catalyst
制动力数据已超过轴重的30%，而制动力差为非同测车轮，应按合格车对待。[2] Caroca J, Villata G, Fino D, et al. Comparison of different diesel particulate filters[J]. Topics in Catalysis, 2009, 52(13-20): 2076-2082[3] Raux S, Frober A, Jeudy E. Low temperature activi
中国炼油与石油化工 2013年2期2013-07-25
- 我国铁路重载运输发展研究
最大国家.但货车轴重仅为23.5～25 t，与发达国家轴重30 t及以上有较大差距，在“速密重”三要素中，轴重方面尚有较大发展空间[1]；因此，提高轴重、增加载重、发展重载运输是我国铁路货运发展主方向.1.2 铁路重载运输定义现国际重载协会重载运输标准：列车编组重量不少于8 000 t、在不短于150 km运输线路上年运量达到4 000万t、轴重在27 t及以上，三者必具其二[1-2].1.3 铁路重载运输特点重载运输特点：货车轴重大、载重高、自重轻，列车
武汉工程大学学报 2013年7期2013-04-21
- 33t大轴重机车的轮轨动作用力研究
10031）提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措，是降低运行成本的最有效的办法。重载运输的三大标准之一是轴重应在25t以上［1］。美国、加拿大、澳大利亚已普遍采用35.4t轴重，巴西、瑞典已采用30 t轴重，南非、澳大利亚昆士兰铁路均是窄轨，已采用28 t（旧车26t）轴重。俄罗斯重载列车轴重提高到27 t［1-2］。我国也是铁路货运大国，当前货运机车的轴重为25t。在既有货运干线质量允许的条件下，开行大功率、大轴重货运机车是解决我国当前铁路货
铁道机车车辆 2012年4期2012-11-27
- 提高轴重对架桥机组用平车性能的影响
荷，考虑到受允许轴重的限制，TJ165型架桥机组主机用NJ3型平车及辅机用NJ4型平车的一位端均采用了旁承承载5轴转向架、二位端采用了心盘承载组合式4轴转向架的结构形式，使架桥机组用平车既保证了架桥作业时的平稳性和载重大的要求，又满足了架桥机组用平车过轨运输时速度80 km／h的要求。随着对架桥机组过轨运输效率要求的提高，架桥机组用平车在无装备过轨运输或转场（转换施工场地，下同）过轨运输时的提速问题也提上了日程。通过TJ165型架桥机组主机用NJ3型平车及
铁道机车车辆 2012年3期2012-08-03
- 轴重与动静载荷比影响因素分析
的发展,新型的大轴重铁路货车也将研制运用。铁路货车轴重的增加,在增加铁路运输效率的同时,无疑也会给线路、桥梁和货车本身的疲劳带来一定的影响,这种影响的主要因素之一是车轮载荷的变化。车轮载荷可分为静载荷和在运行中产生的动载荷。静载荷的增加是轴重增加带来的必然结果,不可避免。动载荷是由于车辆在实际线路上运行产生振动而引起的附加载荷,这类载荷可以通过改善线路条件或车辆的运行品质来得到缓解或控制,比如转向架的低动力作用就是为了这个目的。就现有21,23,25 t轴
铁道机车车辆 2011年2期2011-05-04
- 铁路货车轴重与轮轨动态相互作用研究
均将通过提高车辆轴重以增加车辆载重作为最为有效的方式之一。国内外大轴重货车及相关项目研究表明:发展大轴重货车是世界铁路货运发展的共同趋势。美国现在所有一级铁路的标准轴重1990年后已确定为33 t,有少量35.7 t,目前最大轴重已达到40 t;南非煤车轴重为26 t,矿石车轴重为30 t;澳大利亚轴重一般为25 t、27 t和35 t,有少量矿石车轴重为40 t。此外,加拿大、巴西和瑞典等重载运输较为发达的国家,其轴重均达到或超过了30 t[1-2]。在
铁道机车车辆 2010年6期2010-11-27
- 大轴重列车对既有线简支 T梁的静力影响研究
发展方向看,提高轴重、降低货车自重已经成为重载化的发展方向,不失为一种高效的重载化方案。提高轴重可以在现有到发线有效长度不变的情况下,提高牵引质量,从而提高运输能力。我国重载铁路与世界先进水平的差距,主要体现在提高轴重、降低货车自重这两方面存在不足,具体体现在桥梁设计方面就是荷载标准偏低,设计荷载均采用中-活载。随着重载的发展,轴重的提高,势必对既有铁路桥梁带来极大的影响。因此在重载作用下,对既有铁路桥梁的承载能力进行适应性分析是必要的。本文以朔黄铁路为工
铁道标准设计 2010年10期2010-08-03