股道
- 双线盾构隧道下穿铁路股道群影响分析
盾构隧道穿越铁路股道群路基段、碎石道床、钢筋混凝土轨枕，铁路列车运行速度45~110 km/h。地铁盾构隧道外径6 m，管片采用通用环，管片环宽1.5 m。地铁与铁路线路平面交角最小约67°，地铁隧顶距铁路股道群竖向距离约14 m。二者平、剖面相对位置关系如图1~2 所示。图1 地铁隧道与铁路平面相对位置关系图2 地铁隧道与铁路剖面相对位置关系该工程所处地层主要为黏土层，隧底以下为泥质砂岩（全风化）。地层力学参数如表1 所示。表1 地层参数表该工程地下水类
交通科技与管理 2023年20期2023-11-06
- 明挖隧道长距离下穿繁忙铁路站场的分区施工方案
证铁路安全，需对股道进行加固。如在湘潭市白河大道［1］、韩城市G327 过境公路［2］、南宁市贵广解放路［3］、南京市黄家圩路［4］、佛山市河东中心路［5］等项目中，均采用了钢便梁 + 支撑桩体系，保证下穿铁路顺利实施。安康北环线位于安康中心城北侧付家河与关庙汉江大桥之间，是城市总体规划中环城干道的重要组成部分，设计时速60 km。道路与既有安康东站平面交叉，以隧道形式下穿车站。安康东站为混合式三级五场车站，年吞吐能力超过60 万吨，在西部大开发和带动陕南
铁道建筑 2023年8期2023-10-09
- 天津盾构隧道下穿铁路对股道沉降的影响及控制技术
地铁下穿既有火车股道工程日益增多。盾构下穿施工不仅会影响到既有火车周边附属建筑物安全，还会引起既有城际铁路股道的差异沉降；当下穿股道的不均匀沉降或左右轨差异沉降过大时，将对列车行车及乘客生命安全造成严重威胁。现有盾构下穿既有城际铁路股道的研究大多基于现场监测资料实时分析股道变形规律，在不超过预警值的前提下，制定对盾构下穿工程的相应控制措施[1-2]。研究方法一般可分为理论公式和模型试验法，理论公式法对现场情况进行较大程度的简化，往往与实际复杂工况出入较大，
现代城市轨道交通 2022年12期2022-12-27
- 列车运行计划及进路办理情况DMI显示设计与实现
名称、计划时间、股道号、接发车情况等信息传递到DMI，DMI将这些信息实时显示在界面上供司机查看。当满足申请进路条件时，车载系统向RMU发送进路申请，校验RMU发来的回执数据中进路号和进路道岔状态，并根据进路申请进度及列车当前位置、行车许可等信息，执行车载系统进路办理状态的逻辑，DMI上实时显示进路申请内容和对应的进路办理进度。图2 进路预告和进路办理情况的流程Fig.2 Flow chart of operation plan and route han
铁路通信信号工程技术 2022年11期2022-12-01
- 富水砂层盾构下穿股道桩筏加固控制效果研究
地铁下穿火车站场股道工程日益增多，盾构下穿施工不仅会影响到站场内附属建(构)筑物安全，还会引起铁路股道的差异沉降，当下穿施工诱发的不均匀沉降或左右轨差异沉降过大时，将对列车行车及乘客生命安全造成严重威胁。现有盾构下穿火车站场股道的研究大多基于现场监测资料实时分析股道变形规律，在不超过预警值的前提下，制定对盾构下穿工程的相应控制措施[1-5]。一般可分为理论公式和模型试验法，理论公式法对场地作过多简化，往往与实际复杂工况出入较大，尚存局限性；模型试验法由于其
国防交通工程与技术 2022年6期2022-11-18
- 既有铁路车站线位拟合与成图研究
，既有铁路车站各股道的测点均以散点形式提交成果，为离散点，各股道的离散点连线后为0阶连续折线，不可为设计直接使用，具体设计过程中，需将各股道按“直线＋曲线”进行处理。车站为股道群，具有站线股道多、组成要素间的几何控制条件多、咽喉区连接情况复杂等一系列特点，测量数据拟合的研究资料较少[3]。现状车站线位拟合主要是通过设计人员根据测量数据手动调整定位，将各股道离散的测点数据，拟合还原为(直线－曲线－直线)的连接形式，通过目测和手动量距离的方式，使测点较为均衡地
铁道建筑技术 2022年7期2022-08-02
- 基于CTC调度集中系统浅析股道管理
对于运输系统中的股道管理还有不足之处，本文将从铁路运输部门用户对股道管理需求角度分析并提出相应的解决方法策略。1 目前CTC系统股道管理现状在CTC系统中，铁路局中心调度台与车站之际通过网络通道连接。车站子系统将区间表示和站内表示通过网络传输发送到路局中心。路局中心通过网络通道向车站子系统发送阶段计划，实现对管辖区段内车站的集中控制。调度台的运行图终端是调度集中系统中重要的一部分，运行图主要部署在行调台上，用于行车调度员列车运行图的辅画生成与调整，各中施工
电子世界 2022年1期2022-07-23
- 站内一体化轨道电路股道防邻线干扰分析及解决方案
路连续发生多起本股道出站信号关闭情况下，换端折返、本股道有车占用无码时，机车信号收到相邻股道同端发码的允许信号，存在安全风险，给运输生产带来影响[1]。CTCS-2/3级站内采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路[2]（简称一体化轨道电路），并在车站接发车进路中所有区段实施电码化[3]，在车站股道未分割情况下，同样存在此问题，为此提出解决方案，消除设备存在隐患。1 原因分析1.1 场景一A车接车至6G停车，S6端发送HU码，X6端发送无码。 B车接车至4G停车
铁路通信信号工程技术 2021年11期2021-11-30
- 长钢轨跨股道拨移装置在有砟铁路扩能改造施工中的应用
种新型的长钢轨跨股道拨移装置，整个拨移过程在10名现场盯控人员的监控下耗时15-20分钟便可完成。本装置结构稳定，便于维修，便于上下既有股道，较人工拨移施工方法节省60名作业人员投入；每完成一根500米长钢轨的工作效率提高1.5至2倍，更重要的是降低了安全风险[1]。2 总体方案（1）设计并制作结构简单、操作方便以及造价合理的长钢轨跨股道拨移装置，其主要由如图1所示的八个零部件组成：小车车体（1），牵引车钩（2），单轮缘车轮（3），长滚杠A（4），长滚杠B
商品与质量 2021年26期2021-07-19
- 地铁车辆段股道运用优化模型
以完成运输任务。股道是地铁车辆段的重要资源，如何在检修、维修以及接发车作业中合理的运用各种股道，避免不必要的调车作业，缩短列车在段内的走行距离和保证车辆第二天顺利出段、上线运行是地铁车辆段调度中心DCC(depot control center)的主要工作之一。目前，国内外学者对铁路运输中的股道运用问题研究较多，而对于地铁车辆段的股道运用问题研究相对较少。王炜炜等[1]以铁路客运站股道被占用时间均衡和股道空闲时间均衡为优化目标，建立起双目标股道分配均衡性模
重庆交通大学学报(自然科学版) 2021年5期2021-05-20
- 多股道站场牵引网故障定位方案研究
网建设进程中，多股道站场接触网线路的交汇点和分岔点不断增加，且线路露天架设，运行环境恶劣，易发生故障[1]。站场股道发生短路故障将直接影响供电系统的稳定性，因此及时确定多股道站场故障点位置对保障线路的正常运行具有重要意义。目前，常用的故障测距原理主要包括电抗测距、AT吸上电流比、上下行电流比等方法[2]。采用AT供电或复线直供方式的简单输电线路发生短路时，常用上述方法作为理论基础进行故障测距的研究。而对于采用带回流线的直供方式的站场，尤其是具有3条线路以上
电气化铁道 2021年2期2021-05-10
- 计算机联锁系统行车揭示功能研究
2.1 输入位置股道、进站口标记的揭示内容在轨道区段上显示，颜色均采用黄底蓝字，股道上方标示的揭示内容在两股道之间显示（点击鼠标右键，点击二级子菜单，弹出对话框），固定显示10 个数字、26个字母和14 个汉字(封、超、停、电、基、占、限、车、禁、防、脱、检、溜、反)字符式输入，以及退格、清空、空格、取消、确认等编辑按钮。如下图1：图1 设置标记对话框2.2 股道、进站口揭示内容输入方式（1）股道右键菜单中显示“设置车次或提示”、“清除车次或提示”、“设置
商品与质量 2020年34期2020-11-06
- 基于SAM系统的铁路编组站解体调车计划仿真实验
，每格表示1 个股道，列车到达后用铅笔把编组内容在格子上写上，车流变动后及对股道内容进行修改。在进入计算机管理时代后，仍沿用毛玻璃的概念，对编组站的现车进行管理。解体调车作业计划的开始就是熟悉毛玻璃现车情况，了解到达场、调车场现车情况。毛玻璃里的现车到站各不相同，编组站要求解体后车辆在调车场内按照去向集结，用方向号（数字形式）来表示车辆的去向，根据编组计划的要求，各个不同到站的车辆，根据编组站的编组计划用对应的方向号来表达，在调车作业编制时就不用考虑车辆到
实验室研究与探索 2020年9期2020-10-30
- 动车所调车作业计划优化模型与算法
作业，分别在检修股道和清洗股道上完成，此外，动车所还配备有一定数量的存车股道，主要用于动车组待检时的临时停放及检后预留停放。动车所需根据动车组的运用计划编制调车作业计划，即在动车组出入动车所时间确定的前提下，合理分配每辆动车组的检修、清洗和停放股道及占用相应股道的时间，在确保动车组按计划运行的同时顺利完成一级修任务，为其下一个行程提供安全保障。传统的调车作业计划编制主要依赖于调度人员的经验，存在编制难度大、效率低等不足，加之我国动车组数量不断增多、股道资源
武汉科技大学学报 2020年5期2020-09-24
- 铁路站场往返取车作业优化模型及算法
洗等目的，从站场股道向作业地点送车和从作业地点取回车辆的作业过程，包括单送、单取、送取结合等多种形式。其中，现场单取作业场景较多，而且多为可按任意顺序挂走的“普通车流”[1-2]。受到车列最大长度限制，取车作业往往需要多次往返。在此情况下，合理安排调车机车(以下简称“调机”)的取车顺序可以提高机车车辆作业效率，加快车辆集结进度，保证车流的准点出发，有利于缩短车辆周转时间[3]。铁路站场取送车顺序优化问题是一个经典的NP难问题，目前国内相关研究较多。李文权等
铁道运输与经济 2020年8期2020-09-01
- 高速铁路动车组列车办客股道智能化系统研究
”制度，即：固定股道、站台、停车位置。动车组列车停站办客股道安排表（简称办客股道表）是办理动车组列车接发及客运业务的依据，编制准确、高效、动态化的动车组列车停站办客股道表是铁路运行图技术管理水平提高的重要标志。因此，有必要分析动车组列车停站办客股道表人工编制过程及输出功能，以列车运行图编制系统导出的TDCS（列车调度指挥系统）接口数据为基准，设计高速铁路动车组停站办客股道智能化系统（简称办客股道智能系统）。1 办客股道表制作发展现状及局限当前，全路各铁路局
中国铁路 2020年2期2020-04-10
- 地铁车辆段股道接触网异常电压分析
车库接触网采用单股道隔离开关控制停送电方式，库内外接触网采用分段绝缘器作为绝缘间隔。某车辆段自2017年投用以来，接触网作业人员多次发现在停车库内有某条股道接触网带电时，其相邻几条股道接触网在停电之后依然存在数百伏至上千伏不等的异常电压，且长时间无法消除，给供电接触网检修带来严重的安全风险。基于此问题，文章深入分析了该异常电压产生的原因，并提出解决措施。关键词：地铁;接触网;异常电压中图分类号：U231 文献标志码：A 文章编号：2095-
科技创新与应用 2020年4期2020-02-25
- 地铁车辆段咽喉区上盖建筑振动响应规律研究
喉区中部，正下方股道线路为7～14股道，并含4组单开道岔，南侧距离15股道水平距离11.0m，距离18股道18.4m，建筑与线路平面位置关系如图1所示。图1 测试建筑与咽喉区线路位置关系1.2 测点布置建筑内部中央为连通大厅，四周环绕布置独立隔间办公室，于邻近拐角的室内地面（瓷砖）中央设置垂向振动加速度测点。其中一层房间面积为41.8m2，二层、三层房间面积为15.8m2，测点分布见图2。图2 建筑室内测点位置1.3 测试仪器及时间采用B&K8344型振动
中国环保产业 2019年10期2019-11-21
- 地铁盾构下穿多股道铁路路基变形控制优化研究
下穿4股运营铁路股道时D型梁加固和管棚注浆加固2种股道加固方法的加固效果、施工的可行性及经济性进行了对比,可为类似盾构下穿铁路等近接工程的施工和股道加固提供借鉴及参考。1 工程概况成都地铁8号线殷家林站—高朋大道站位于成都市武侯区科园大道路与南三环路五段之间,新建地铁隧道采用泥水加压式盾构机施工,隧道在里程Y(Z)K30+140～Y(Z)K30+161(左线675～694环穿越,右线657～675环穿越)范围下穿西环线4股铁路股道,其中站1线、站2线为正线
铁道标准设计 2019年11期2019-10-31
- 调整枢纽站场LKJ基础数据设置提升列车通过能力
文件中的126 股道和特殊语音131 都用于对高速道岔的控制，当机车信号收上UUS 码（双黄闪）时，LKJ自动调用126股道或特殊语音131数据项中的限速值控制列车进站或出站，无需乘务员操作LKJ。其中126 股道控制进站过岔速度，特殊语音131控制出站过岔速度。在《新编制规范》公布前由于对126 股道和特殊语音131 没有明确的说明和详细编制要求，南宁局集团公司未编制过126 股道和特殊语音131 数据。对于有高速道岔的车站，车载室是通过设置相应的股道限
铁道运营技术 2019年4期2019-10-12
- 京沪高铁上海虹桥站到发线沉降整治施工技术
线及到发线共30股道，车站为高架站，设侧式站台2座，岛式站台14座，共有16座站台，站台编号1#-30#，按照从东向西依次排列，站台范围内铺设混凝土宽枕。1.2 现场概况虹桥站自2010年7月1日投入运营以来，股道及站台都先后出现了不同程度的下沉，对列车运行的平稳性产生了一定影响，主要是混凝土宽枕轨道存在严重的纵断面不良。目前每股道的两端地下通道电梯口至宽枕铺设终点均下沉（高速场每端约135 m，综合场每端约160 m），且下沉量很大，累计下沉量最大超过4
上海铁道增刊 2019年1期2019-05-23
- 6502电气集中改造特殊设计
G ～II12G股道需要增加接车进路，将无需改编的列车直接接入VII 场II6G ～II12G 股道，方便运输组织，提高运输效率。为此，在上行外包走行线上，增加一组702A/702B 双动道岔、一架SL12 接车进路信号机和一架调车信号机,既有II6G ～II12G 调车信号机机构改为阻挡列车的调车信号机机构。信号平面布置示意如图1 所示。2 问题分析只接车不发车的股道，有定型电路参考。在双线区段车站，只接车不发车的上下行正线反向股道设置的就是调车信号机，
铁路通信信号工程技术 2019年3期2019-04-08
- 带柔性重叠时间窗编组站终到列车到发线优化研究
论方法，构建车站股道运用的排序模型；刘伟等[3]根据列车到发不确定性，构建车站咽喉利用和股道分配优化模型。由于该类问题多为NP问题，因而大大增加了求解难度，此类问题的求解多采用启发式进化算法。郭莉等[7]运用遗传算法对到发线运用进行优化；康柳江[8]运用模拟退火算法计算福州站进出站咽喉时间、股道占用分配等问题。编组站到发线的运用可看作特殊的柔性车间调度问题[9]，列车加工顺序将对股道运用产生重要影响。目前，同时考虑列车到达时刻不确定、到达场技术作业时间弹性
铁道运输与经济 2019年3期2019-03-20
- 基于TimesTen内存数据库提升股道现车同步应用性能的研究与测试
）实时掌握各车站股道现车情况，以便精确组织运输生产，是一项重要且迫切的需求。而铁路运输当前的实际情况是，股道现车数据除本车站外，仅由车站所在铁路局实时掌握，铁路总公司调度部仅能通过各个铁路局的现车系统查询相关信息，无法从全路角度掌控所有在站车辆的位置、数量及空重状态，故如何在总公司级实时掌握并管理全路约60万辆股道现车，是运输信息集成平台建设中亟需解决的问题。本文旨在分析当前股道现车同步应用存在的主要问题的基础上，针对新的内存数据库技术进行了学习与研究，并
铁路计算机应用 2019年2期2019-03-07
- 多耦合约束条件下铁路站场总体布置图自动生成方法研究
法”，实现道岔及股道相关约束的自动处理。该研究可快速建立站场设备从原方案到总体布置图的坐标映射，实现满足所有约束条件的总体布置图的自动生成。研究成果已在若尔盖、开原西等多个站场设计中成功应用。铁路站场；总体布置图；耦合约束；坐标映射铁路站场专业承上启下，是站后专业设计的“龙头”。在铁路站场的设计研究中，平面设计是关键和核心[1−4]，而站场总体布置图又是站场平面方案的精髓，反映站场形态、线路布置情况、道岔坐标相对位置、警信布设等，是站场方案决策时的重要参照
铁道科学与工程学报 2019年1期2019-03-06
- 动车所分割股道预叠加电码化设计探讨
车能力，在不增加股道个数的条件下，将股道中间增加分割，设置具备列车阻挡功能的调车信号机[1]，通过办理长、短进路，使2列短编列车停在一个股道上。2 问题提出重庆西动车所为增加停车能力，在考虑消防通道、股道实际停车长度等情况下，在大部分股道设置分割，如图1所示。在联调联试过程中，出现动车组列车在刚越过分割信号机后，触发紧急制动的情况。图1 重庆西动车所车站平面示意图Fig.1 Scheme diagram of Chongqing West EMU stat
铁路通信信号工程技术 2019年2期2019-03-04
- 地铁车辆基地改扩建项目场坪标高确立方法
车场内L1～L9股道既有停车列检线向后延伸132 m，既有L10股道故障车处理线改造为停车列检线延伸132 m，将L1～L10股道建设为一线两列位停车列检线。同时在既有停车列检库南侧新建3股停车列检线（6列位），则L11～L13股道建设为一线两列位新建停车列检线，新建一股洗车线（L14），一股工程车库线（L15）既有部分占地面积6.4 hm2，扩建后占地面积8.97 hm2。见图1。图1 车辆基地总平面2.2 工程要点2.2.1 场坪标高问题的提出车辆基地
天津建设科技 2018年6期2019-01-15
- 杭州东站股道调整措施研究
度逐渐增大，车站股道运用更加频繁。杭州东站连接沪杭高铁、宁杭高铁、杭甬高铁、杭长高铁，作为枢纽车站其列车运行密度高，客流量大，行车限制条件复杂，一旦出现突发事件需要大量调整接发列车股道，会对各方向的列车运行造成非常大的影响。如何在大面积晚点、设备故障等不利条件下有效组织列车运行，合理变更接发列车股道，保证列车运行秩序，是提高杭州东站枢纽客运服务质量的关键。1 杭州东站概况杭州东高速场共25条股道，4条正线，25个站台，其中1～13道为宁杭甬场，14～25道
上海铁道增刊 2018年3期2018-10-22
- 武广高速铁路长沙南站通过能力影响因素分析
沙南站京广场某些股道接发时，无法实现平行进路而导致交叉，最严重的 3 种交叉情况分别为：①东接南发与北接西发交叉。在 10 股道至 15 股道中，东接南发有 16 列/d，北接西发有12 列/d。这 2 种接发方向在站场内形成固定交叉，无法安排平行进路，编制列车运行图时只能满足接车或发车平行。②南接东发与西接北发交叉。在 1 股道至 7 股道中，南接东发有 15 列/d，西接北发有 15 列/d。交叉情况与 10 股道至 15 股道的东接南发、北接西发情形
铁道运输与经济 2018年7期2018-08-03
- 大型铁路站场钢轨电位分析
同，集中表现为多股道并联，站内与站外钢轨电位衰减系数(传播常数)不一致，有些轨道在站场附近即终止，钢轨与站内的综合地网相连等。参考文献[5-8]对钢轨电位的分布规律进行了分析，但采用的分析模型是钢轨向两端无限延伸时的情况，分析结果并不能代表站场附近轨道的电位分布，因此，以钢轨视在阻抗为特征量，对大型站场的钢轨电位分布规律进行了分析，并针对站场不同结构特点给出了相应的应对措施。1 钢轨视在阻抗在考察钢轨电位分布时，一般先分析钢轨上的电流分布，然后根据欧姆定律
机械与电子 2018年5期2018-06-01
- 高速铁路正线股道设置有源应答器组必要性的探讨
高速铁路站内正线股道具有转线（弯出）运行条件，且无站台、无图定转线作业的正线股道，C2区段不设置应答器组，C3区段设置了出站无源应答器组。存在拉长了站内正线临时限速更新点距离，以及ATP站内正线重启或转线（弯出）运行时无法及时转完全模式的问题。提出了新建和既有高速铁路正线股道有源应答器设置的建议。关键词：股道；有源；应答器；探讨1 概述应答器（点式应答器）是一种向车载发送地面线路参数、临时限速、级间转换等点式高速数据传输设备，在C2级、C3级列控系统中均发
科技风 2018年36期2018-05-14
- “火里来水里去”的列车给水员
会发现，车窗外的股道里，一个黄色的身影正忙碌地来回奔走。很少有人知道他们是干嘛的，这是一群与旅客最靠近却又最陌生的人。他们更像是一群精灵，无论酷暑还是严冬，默默劳作，匆忙地在股道里奔走，心里惦记的永远只有旅客的冷暖和用水——他们就是宜昌东站列车给水员们。在炎炎烈日之下，张宏伟和同事正在为K1473次旅客列车的16节车厢补水，供车上的旅客吃喝、洗漱、冲厕用，让旅客在炎炎夏日能够清享受清凉出行。水·每日步行20公里，补水800吨暑运期间客流量大，天气炎热，用于
工友 2017年9期2017-09-20
- 地铁盾构穿越股道群沉降控制技术的探讨
：在地铁盾构下穿股道群施工时，需要重点做好沉降控制工作。本文以实际工程为例，对区间隧道和铁路股道群之间的关系进行了分析，然后重点从盾构参数控制、监测措施、注浆控制几个方面出发，对地铁盾构穿越股道群沉降控制技术进行了探讨。关键词：地铁盾构 穿越股道群 沉降控制1.工程概况唐家墩站～石桥路站区间总体上呈南北走向，区间线路出唐家墩站后，沿姑嫂树桥下向北前行，在唐家墩中百仓储西北侧偏向东前行，下穿京广铁路股道群后沿规划道路向北到达石桥路站。区间隧道右线长链1.29
珠江水运 2017年7期2017-05-11
- 站内股道机车入口电流测试方法探讨
30000）站内股道机车入口电流测试方法探讨强彦军（兰州铁路局兰州电务段，甘肃 兰州 730000）目前，国内站内轨道电路普遍采用97型25HZ预叠加ZPW-2000电码化制式，在测试股道机车入口电流时没有统一的方法，本文对几种现场常见的测试方法进行试验对比，并分析各种方法的优缺点，以便测试人员根据现场实际情况做出切实可行的选择。入口电流测试；25HZ轨道电路；站内电码化；ZPW-2000机车入口电流，即机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号的电流
甘肃科技 2016年14期2016-12-15
- 铁路客运车站股道运用优化模型及算法研究
0）铁路客运车站股道运用优化模型及算法研究成利刚 （五邑大学 轨道交通学院，广东 江门 529020）为了提高铁路客运车站的生产作业效率和自动化水平，本文通过对客运车站作业特点及股道运用计划的调查分析，以有效利用车站设备、提高车站接发车对数为目的，考虑车站接发车作业过程中的交叉干扰以及进路建立过程中的技术作业时间差，分别以股道占用时间和空费时间的方差来衡量股道运用的均衡性，建立了股道运用均衡的多目标模型，并用布谷鸟算法求解模型，以实际车站数据进行验证，结果
五邑大学学报（自然科学版） 2016年3期2016-08-17
- 基于启发式回溯算法的铁路编组站调车场股道活用研究
作用，如果调车场股道得不到灵活运用，可能会造成车站堵塞。为了提高解编调车作业效率和阶段计划配流方案的兑现率，需要在动态配流的基础上，实现调车场股道活用。一般情况下车站调度员(站调)按照“定而不死、活而不乱”的指导思想对调车场股道分工灵活掌握，但是当列车不均衡、密集到达、车流方向远多于调车场股道数时，很难做到灵活使用股道。文献[1-3]研究调车场股道的固定使用，一般用来作为实际作业的基本准则。在以往阶段计划智能编制研究[4-7]中很少考虑调车场股道的活用对动
铁道学报 2016年8期2016-05-07
- 莞惠城际信号系统特殊继电器设置及处理逻辑探讨
X2J）。3）在股道每侧站台门分别设置1套紧急停车按钮和紧急停车复原按钮，其中紧急停车按钮在室外站台两侧适当位置和室内综合后备控制盘(IBP)分别设置，紧急停车复原按钮仅在IBP设置；信号系统在股道每侧站台门分别设置紧停继电器（JTJ）。3 门状态继电器说明1）MSJa.该继电器表示站台门的锁闭状态当MSJ吸起时，表示所有站台门都关闭和锁闭到位或站台门处于门旁路状态；当MSJ落下时，表示有站台门（一扇或多扇）打开或未锁闭。b.计算机联锁采集MSJ状态后处理
铁路通信信号工程技术 2016年3期2016-02-11
- 车站侧线股道电码化预叠加发码电路方案探讨
：列车占用的侧线股道区段，可采用股道电码化 （占用叠加发码）方式；而 《列控中心技术规范》第4．3．10条则要求：电码化车站发码方式可采用预叠加方式。目前，部分客专车站采用了97型25Hz轨道电路叠加ZPW－2000A电码化的发码方案，但由于该方案无法实现全进路发码，故需对侧线股道电码化的占用叠加发码和预叠加发码电路进行探讨。1 侧线股道无分割时发码通道分析1．1 占用叠加发码占用叠加发码方式的电码化电路，发码通道的设计原理比较简单，如图1所示。当列车压入
铁道通信信号 2015年11期2015-01-01
- 动车段所调车防护系统工程优化设计
情况下，为防止在股道调车作业时司机操作不当或作业疏忽造成动车冒进信号发生冲撞危险，原则上在动车所接、发列车时，不得进行所有与接车方向相反或发车方向同向的股道调车作业。如图1所示，列车自X口接车至17G或自17G发车。此时，如果办理至S15或S16的调车，在动车调车作业时没有机车信号，且ATP只有40km/h的顶棚速度监控技术条件下，调车安全主要靠司机目视地面情况并采取必要措施来保证。当司机操作不当或作业疏忽时，存在动车在S15或S16信号机前无法正常停车、
铁道通信信号 2015年6期2015-01-01
- 火车站智能上水栓系统研制
的状态、统计每个股道每次上水的上水量、监控股道左右侧水压，并通过遥控器控制各个上水栓动作等功能。该上水系统是一套比较复杂的自动化控制系统，根据火车站规模的不同，每个上水系统可由若干个股道、一个监控室构成，每个股道又由一台股道管理机、一个遥控接收板、30个上水栓、股道左右侧流量计、压力表以及若干个遥控器组成。2.1 股道管理机的选型及其特点每个股道中股道管理机是实现智能控制的核心，其控制指令多、处理的数据量大。根据火车站要求各从站与股道管理机之间的通信需遵循
电气传动自动化 2014年3期2014-09-25
- 火车站智能上水栓系统研制
栓系统。上水栓的股道管理机（上位机）由西门子S7－300与S7－200构成，以STC11F08XE单片机作为主控芯片，上水栓与股道管理机之间通过RS－485总线通信。具有反应速度快、控制方便、运行可靠、便于维护管理、成本低等优点。经测试验证能很好的完成各项控制指令，满足了现代火车站智能上水的要求。火车站；上水栓；股道管理机；单片机；RS－485总线；智能上水0 引 言随着我国铁路覆盖网络的不断加大以及铁路运输系统的连续提速，对火车站上水系统的性能要求也越来
电气自动化 2014年4期2014-07-20
- 丹东站雨棚区接触网布置方案研究
III、4、5 股道上方为既 有雨棚，Ⅵ、Ⅶ、8、9 股道上方为新建雨棚，既有雨棚与接建雨棚之间的接缝在5、Ⅵ股道上方。其中，1、Ⅱ股道线间距为5 m，III、4 股道线间距为6 m，5、Ⅵ股道线间距为5 m，Ⅶ、8 股道线间距为6 m，9、10 股道线间距为6 m，III、4 股道间为既有雨棚柱，Ⅶ、8 股道间为接建雨棚柱。作为改扩建既有站，丹东站站内采用有砟轨道，客场无货运业务，并且是边境站及沈丹客专终点站，站内无通过列车，进站列车速度低，咽喉区道岔采
电气化铁道 2014年6期2014-05-28
- 铁路检修工厂总平面布置图CAD方法解析
及角标。图形包括股道、道岔、房屋、道路、围墙及其他室外构筑物、站段关系示意图，表格包括设计主要技术指标表、股道表、房屋表、室外构筑物表、图例等。2 总图CAD设计方法解析一般认为，总图组成内容之间逻辑性不强，总图设计可编程的操作不多。总图CAD不可能像计算软件那样输入一些参数，经过计算机计算处理，成批、自动地输出计算结果。总图CAD需要交互式处理，即用户不断地输入、计算机不断地处理、结果逐步呈现。问题是开发的总图CAD软件能否做到用户以尽量少的、方便的、不
铁道经济研究 2014年4期2014-02-12
- 对铁路车站及作业场坪排水设计的分析
横坡上最多设置的股道数量范围。而具体设计时，无论是路基表层填料，还是年降雨量，都千差万别。即便是年降雨量，也不会全年平均分布，有些地区多数时间不下雨，一旦下雨，短时降水量却又非常大。二是目前随着高速铁路网的形成，建设了大量的动车整备场，这些整备车场规模较大，车场内有电力、信号、排污、上水等各种管线沟槽，在一个横向坡面上的水不可能越过多股道进入排水沟，显然这些车场设置的排水设施应当加强，不宜照搬普速铁路的设计原则。实际上，设计规范对车场排水设施的要求也在提高
铁道经济研究 2014年3期2014-02-11
- 客运专线车站股道分配方案的均衡性研究
。在车站作业中，股道分配是一项很重要的环节，车站设备的合理使用，直接关系到车站的服务水平与资源的有效配置。对于股道分配问题，限于求解规模的巨大，目前多集中在可行解的分析与建模。文献〔1〕建立多目标股道分配模型，运用多目标规划理论，采用分支定界法对模型进行求解；文献〔2〕建立了以行车交叉干扰小、方便旅客出行和到发线使用均衡性为优化目标的整数规划模型；文献〔3〕将影响股道分配的因素分为软约束和硬约束进行建模并求解；文献〔4〕对运用数学规划的方法来求解到发线运用
铁道运营技术 2013年1期2013-11-12
- 大型动车运用所接触网设计关键技术浅析
所一般规模较大，股道的使用功能较多，加之动车运用所所处的位置气候类型多样，从而要求动车运用所的设计要做到满足动车组维护和检修需要、布局合理、安全性高、运营维护方便等要求。接触网系统作为动车运用所的一部分，在设计过程中要始终服务于整个系统的需要，达到功能性、可靠性、安全性、景观性的统一。曹庄动车运用所是正在建设的规模较大的动车运用所之一，为京津城际、京沪高铁、津秦客专、津保铁路的动车组进行停靠、检修和临修，是天津重要的动车整备基地和停车基地。动车运用所设有动
电气化铁道 2013年6期2013-09-21
- CTCS-2级列控系统地面设备发码设计及若干问题的探讨
时，将接车进路和股道、发车进路和前方区间1LQ区段定义为一个发码分区，并与区间闭塞分区一并发追踪码序。站内采用电码化方式的车站，发码通道常态为断开状态，轨道上无码，在进路建立且列车压入后，接通发码通道，向轨道发追踪码，列车出清后断开发码通道。站内采用移频轨道电路的区段，进站信号机未开放、接发车进路未建立时，进站信号机内方接车进路中除股道外的各区段均发JC码（27.9 Hz），股道发HU码；接车进路建立后发追踪码序。列车进入接车进路后，接车进路上前方区段有车
铁路通信信号工程技术 2013年1期2013-05-08
- 龙厦线龙岩站载频设计方案
→龙岩站(IIG股道)→龙川方面，直接通过，无需转频；龙川方面→龙岩站(IIG股道)→漳平方面，直接通过，无需转频；漳平方面→龙岩站(其他股道)→龙川方面，在XMJG由人工切换为下行载频；龙川方面→龙岩站(其他股道)→漳平方面，在SZJG由人工切换为上行载频。由于龙厦线正线与漳龙线并行，如果按S咽喉考虑，S3JG和SZJG应都按上行转频设计。考虑到并行地段载频相互干扰，S3JG已按龙厦线统一转频设计为2600-1，不能再变化。为彻底克服转频相互干扰，SZJ
铁路通信信号工程技术 2012年5期2012-05-08
- 既有站改造工程中闭环电码化试验方案的探讨
路电码化；③正线股道电码化；④侧线股道电码化。1.1 正线正向接车和反向发车进路电码化（1）列车进路未建立时，发送盒发送27.9 Hz的低频检测信息(JC)；（2）当办理正线正向接车进路后，发送盒发送与前方出站信号机显示相符的低频信息码；（3）当办理正线反向发车进路后，发送盒发送27.9 Hz的低频检测信息；（4）当办理反向弯出发车进路后，在列车压入进站信号机内方第一区段时，发送盒发送25.7 Hz的转频码(ZP)。1.2 正线反向接车和正向发车进路电码化
上海铁道增刊 2012年2期2012-04-14
- 枢纽站到发线电码化电路分析与改进
技术条件,到发线股道电码化发送器的载频设置(一般不考虑反向接发车):上行方向为 2000 Hz(650 Hz),下行方向为 1700 Hz(750Hz)。固定的载频制式对单方向接发车的中间站是可以的,但对多方向接发车口的枢纽站显然不适应。铁道部规定:朝北京方向、上海方向运行为上行,反之(如西安、广州)为下行。在枢纽站,如果北京、上海方向在同一咽喉,西安、广州方向在同一咽喉,股道电码化发送器的载频固定为上行方向为2000 Hz(650 Hz),下行方向为 1
铁道通信信号 2011年1期2011-05-14
- 车辆段入线调车算法研究
置，每次从所选的股道取一车辆，根据车辆中所含的调车信息，将此车调至相应的股道，如此产生的调车序列不能作为实际的入线计划，须进行优化处理。优化方法在实现时有许多优势：（1）可以有多种组合，便于提取最优组合使用。（2）可以根据调车线的长度合并数据，在调车线较短的车辆段使用尤能体现其优点。在实际使用中，可根据车辆源（源）、维修台位（目的）或两者结合使用相应的算法，本文主要研究车辆源调车算法。1 两个概念1.1 定位调车所谓定位调车，就是指定待修车辆调入指定的待修
铁路计算机应用 2010年9期2010-08-08
- “全列车进路发码车站”站内低频信息编码设计的总结
检测（JC）码，股道内有分割点（多个区段）时，前方区段有车占用时，后方区段发HU码，如图1、表1所示。表1 正向运行X→XI→SF码序表（2）列车反向运行时，区间按自动站间闭塞运行，区间发追踪码序；区间任何区段有车占用时，股道区段发HU码，区间空闲时，股道发追踪码序。发车进路与3JG为同一发码闭塞分区，股道和接车进路为同一发码闭塞分区，1LQG与2LQG为同一个发码闭塞分区。与正向运行一样，接车（或发车）进路内某区段有车占用时，后方区段发JC码，股道内有分
铁路通信信号工程技术 2010年1期2010-07-13
- 广州南站供电分段优化设计
运专线上行站线9股道通过第7号馈线，客运专线下行站线8股道通过第8号馈线，城际站线7股道通过第5号馈线。（6）站线分束供电。站线按3～5股道、结合咽喉区布置遵循少设置分段绝缘器的原则进行分束供电。客运专线上行站线9股道分2束：11～14股道为一束，15～19股道为1束；下行站线8股道分2束：1～4股道为1束，5～8股道为1束。城际站线7股道分2束：上行站线25～28股道为1束；下行站线20～22股道为1束。（7）每一供电分束具备2路供电条件。为减少接触网供
铁路技术创新 2010年1期2010-07-13
- 沪昆线浙赣段C2区段动车组B7N制动原因分析
通过道岔区段接近股道时有时会接收到0.5～1（s）左右的低频27.9 Hz股道检测码，然后再收到载频切换码25.7 Hz。动车组STM解码板1.23版本之前的解码时间为1.7 s，STM解码板升级到1.23版后解码时间延长至2.2 s。一般25.7 Hz的发码时间不超过2 s，如果接收27.9 Hz的话，会造成ATP在2.2 s内解不出码，ATP作为无码处理。图1 动车组侧线进站时短暂输出B7N制动示意图自从2009年初ATP版本升级到56版本后，ATP设
上海铁道增刊 2010年3期2010-06-20