调整枢纽站场LKJ基础数据设置提升列车通过能力

蒋 毅

（南宁局集团公司 工电检测所 工程师 广西 南宁 530001）

列车运行监控装置（以下简称LKJ）是中国列车运行控制系统体系的组成部分，也是用于防止发生列车冒进信号、运行超速事故和辅助机车、动车司机提高操纵能力的重要行车设备，同时又是机车、动车组的安全保障手段之一。而LKJ数据则是LKJ控制功能实现的基础和运行分析的依据，LKJ 数据的准确性是监控列车安全运行的前提和保障。2015年7月施行的《列车运行监控装置（LKJ）数据文件编制规范》（以下简称《新编制规范》），对一些特殊情况下LKJ基础数据的设置要求和编制方法进行了更明确地说明和解释。中国铁路南宁局集团有限公司电务检测所车载室积极发挥主观能动性，及时对新变化、新要求的编制条件、设置要求、控制方式进行认真学习，同时对局管内的枢纽站场进行梳理，对符合条件的LKJ 基础数据进行重新编制和模拟检验，在消除安全隐患和提高列车运行效率方面取得显著成效。

1 增加控制高速道岔数据项

增加控制高速道岔数据项的目的是为了杜绝机车乘务员误操作可能造成的安全隐患。LKJ基础数据源文件中的126 股道和特殊语音131 都用于对高速道岔的控制，当机车信号收上UUS 码（双黄闪）时，LKJ自动调用126股道或特殊语音131数据项中的限速值控制列车进站或出站，无需乘务员操作LKJ。其中126 股道控制进站过岔速度，特殊语音131控制出站过岔速度。在《新编制规范》公布前由于对126 股道和特殊语音131 没有明确的说明和详细编制要求，南宁局集团公司未编制过126 股道和特殊语音131 数据。对于有高速道岔的车站，车载室是通过设置相应的股道限速值来提高列车的通过速度。例如，益湛线的马路圩站1#、3#岔限速140 km/h，见图1。车载室在益阳开往玉林方向的LKJ 数据中将马路圩3道侧线的进、出岔限速设置为140 km/h，当列车经马路圩站3道侧线通过时，LKJ控制列车以不超过140 km/h的速度运行。这样设置虽然可以提高列车通过车站的速度，但也存在安全隐患，即列车进1道或4道侧线时，如乘务员错输成3道侧线号则LKJ 将按140 km/h 速度控制列车进站，使LKJ 失去对列车的正确控制。图1为益湛线马路圩站站线示意图

图1 益湛线马路圩站站线示意图

《新编制规范》施行后，车载室通过对126 股道和特殊语音131的编制条件、设置要求、控制方式进行认真学习，经过多次测试和试验，最终在马路圩、南宁南一场、黎塘东场、玉林一场等具有高速道岔并且符合设置条件的车站编制了126股道或特殊语音131 数据项，当车站排出列车通过高速道岔的径路时，LKJ自动调用高速道岔的控制速度，不再需要乘务员操作LKJ，消除了因误操作导致LKJ 控制模式错误的安全隐患。

2 增加特殊控制语音253

增加特殊控制语音253的目的是为了提高机车正进侧出站通过效率。

2.1 特殊控制语音253 使用前存在的问题南宁局集团公司有两条正线的车站基本上都有正进侧出的运行径路，比如黎塘、来宾、沙江、沙井、邕宁、鹧鸪江等车站，正进侧出站的定义为图2中列车经A线（I道或II道）去往D站方向。

图2 机车正进侧出示意图

根据编制规范要求，对于正进侧出车站在LKJ基础数据的“车站信息”中必须选中“正进侧出”数据元素，这样当列车经正线进站时LKJ 按线路限速控制，出站时LKJ 调用“车站信息”的出岔限速值控制列车出站。由于列车在车站始发时调用的出岔控制速度也是“车站信息”的出岔限速值，而且列车有在车站任意股道发车的可能，所以“车站信息”的出岔限速值必须按车站最低股道限速值填写，才能确保LKJ 对出站道岔进行安全控制。如果图2 中I、II 道去D站方向的出岔限速为45 km/h，而4道限速30 km/h，则该站LKJ基础数据中“车站信息”的出岔限速值就必须是30 km/h。当列车经I道（或II道）正线通过去D 站时，LKJ 将控制列车以不超过30 km/h 的速度出站，由此大大降低了列车运行效率。

2.2 解决办法针对正进侧出且站内股道限速值不同的车站，首先在LKJ 基础数据的出站信号机后增加一条“253 语音”数据项，将其中的限制速度设定为最低的股道限速值（“253 语音”中的限速值不对通过列车进行控制），然后在LKJ基础数据中将该站“车站信息”的出岔限速值改为正线出岔的限速值。以2图为例，如列车在该站4道侧线始发开车，则LKJ调用“253语音”中30 km/h的限速值对出站道岔进行控制，确保列车出站不会超速。如列车经正线I道或II道通过去往D站，则LKJ调用“车站信息”的出岔限速值45 km/h对出站道岔进行控制，提高列车通过车站的运行速度。

2.3 增加253 语音后的效果目前南宁局集团公司内的柳州、黎塘、邕宁、沙井、洛满、柳州西等十几个具有正进侧出径路且站内股道限速值不同的车站，列车正线通过的运行速度均由30 km/h提高到了45 km/h，特别是出站信号机距离出站最外方道岔比较长的车站，列车通过时的效率提升更加明显。例如贵阳开往柳州的旅客列车，柳州西出站信号机距离出站最外方道岔626 m，LKJ 基础数据中增加253语音后，列车通过柳州西站的时间可缩短大约30 s。

3 修改“侧进正出”股道数据项

根据《新编制规范》编制“侧进正出”股道数据项有利于提高运行效率。

3.1 目前LKJ 对侧进正出股道控制不精准侧进正出股道定义见图3粗线主径路：列车经黔桂A线、2#岔、4#岔、8#岔、38#岔、VI道、21#岔、3#岔、衡柳上行线去衡阳方向。由于LKJ 对进、出站道岔的控制只是一个点而不是一条线，以图3 柳州西站主径路为例，LKJ只在进站最外方的2#岔和出站最外方21#岔进行控制，对于经6道通过的列车（侧进正出），当列车尾部越过2#道岔且列车头部的机车信号收上绿灯后LKJ 立即恢复为线路限速，而此时列车尾部仍运行在2#岔至4#岔的道岔群区段，因此LKJ对侧进正出的股道在进站过岔时不能完整有效控制，存在列车在道岔群区段超速的问题。为此，2010 年原铁道部下发了《关于LKJ 数据管理补充规定的通知》（运装机运[2010]701 号）、2011 年原南宁铁路局下发了《关于LKJ数据管理补充规定的通知》（宁铁机[201]83 号）明确规定对于侧进正出运行的车站，将侧进正出的股道在LKJ 基础数据中设置为“侧进侧出”。

图3 机车侧进正出示意图

3.2 侧进正出股道设置为“侧进侧出”的影响从柳州站经黔桂A线、柳州西6道（侧进正出）、衡柳上行线的运行径路为列车主干线，是南宁局运输繁忙的咽喉区段。当列车经柳州西站6道通过时，LKJ按“侧进侧出”模式从2#岔一直到21#岔（长度2 025 m）都按45 km/h进行控制，导致列车通过柳州西站的时间均在4 min以上，对经衡柳上行线运行的动车和旅客列车造成较大影响。

3.3 侧进正出股道按“侧进正出”设置的效果2014年12 月南宁局针对列车通过柳州西的速度特别慢进行深入调研，了解到列车经柳州西6道通过时LKJ按“侧进侧出”控制，组织总工程师室、运输、机务、电务、工务处协商解决此问题，电务处提出可提前采用2015 年7 月施行的《新编制规范》中的方法，通过在进站道岔区（即在2#岔与4#岔间）增加一条45 km/h的区段限速（长度109 m）用于控制整列车通过道岔区，然后将6道设置为“正进侧出”，这样当列车尾部越过4#道岔并且机车信号收上绿灯的情况下LKJ限制速度就由45 km/h 恢复到80 km/h 的线路限速。2015 年1 月柳州西站的LKJ 数据按此方法设置后，同样700 m长的列车经柳州西6道通过时只需2 min 30 s左右，比之前少用1min 30 s，极大提高了列车的通过能力，减少了占用衡柳线的时间，为动车和旅客列车的开行争取了更多时间。

3.4 提高拉堡线路所通过速度2014 年底南宁开往柳州的普速旅客列车在进德二场由湘桂线改为经进德联络线、拉堡线路所转入柳南客专运行，运行径路也是侧进正出，见图4中粗线运行径路

图4 机车侧进正出示意图

由于原铁道部和原南宁铁路局规定“侧进正出”必须按“侧进侧出”设置，LKJ数据源文件中按“侧进侧出”设置后，柳南客专上行线的1#岔到70#通过信号机（长度843 m），柳南客专下行线的3#岔到77#通过信号机（长度1 768 m）LKJ 都按进德联络线的线路限速80 km/h进行控制（上述两段线路普速列车按120 km/h运行），降低了旅客列车通过拉堡线路所的效率。《新编制规范》施行后，车载室发现拉堡线路所的侧进正出径路符合设置成“侧进正出”的条件（进德联络线与柳南客专线的连接只有一副道岔），依据《新编制规范》6.1.14.1“特定情况股道信息数据的编制要求”中的第（2）款，“LKJ车站数据对应车站中唯一且为侧向接车直向发车股道对应编制缺省127号股道信息数据，唯一道岔时选中侧进正出，否则不选中。”车载室在LKJ数据源文件中将拉堡线路所的127 道设置为“侧进正出”并通过地面模拟试验，确保了上行正向列车尾部越过1#岔，上行反向列车尾部越过3#岔LKJ限制速度就抬高到120 km/h，提高了通过拉堡线路所的运行速度。

4 结束语

2015年以来，车载室通过主动查阅南宁局枢纽站场图纸，梳理出具有特殊径路的车站，积极应用LKJ 基础数据的新编制方式和要求，对LKJ 基础数据中枢纽站场的特殊设置进行精心编制和反复测试，在增加了LKJ 精准控制的同时也提高了列车通过枢纽站场的运行速度，为南宁局集团公司提速增效起到了较好的保证和促进作用。