扣件
- 压板式双层非线性减振扣件系统设计研究
术包括车辆减振、扣件产品、钢轨吸振器产品、弹性轨枕产品以及钢弹簧道床产品等[3]。而钢轨扣件相比其他产品,以产品经济性高、更换相对方便的优点成为优先级较高的减振措施[4]。钢轨扣件系统对线路运营的安全性及平稳性起决定性作用,扣件是轨道结构的基础,通过扣压件等结构固定钢轨,同时通过螺栓等结构与轨下基础联结[5]。以实现钢轨扣件基础作用为前提,减振扣件是在扣件系统中加入弹性材料单元层,从而利用弹性层的隔振特性有效地从振源处降低城市轨道交通的振动与噪声[6]。减
铁道标准设计 2023年8期2023-08-21
- 基于改进形状匹配的扣件缺陷检测方法
等新的挑战。其中扣件作为固定轨道的重要部件，其状态好坏严重影响着列车运行的稳定性和安全性。近年来，扣件缺陷检测方法主要分为基于传统图像处理和基于深度学习2类，但都存在各自的不足之处。如何进一步改进扣件检测方法对保证铁路现代化建设中扣件维检安全性、实时性和准确性具有重要意义。扣件定位方面，许多学者对此进行了广泛而深入的研究。基于传统图像处理的扣件定位方法一般是基于扣件先验知识、图像灰度或纹理特征对扣件进行定位，吴禄慎等[1]提出一种改进的十字交叉定位法。PR
铁道科学与工程学报 2022年7期2022-08-29
- 长线路轨道扣件的选型研究
0）1 研究背景扣件是钢轨与轨下基础间的联接部件，它将钢轨直接固定于轨下基础之上，以保持轨距和限制钢轨的纵、横向位移，确保轨道结构的稳定，其性能直接影响轨道的安全性、平顺性和乘车舒适性。为了保证我国轨道交通的顺利发展，我国科研人员在铁路扣件研究方面取得了显著的研究成果。系列成果，例如：许佑顶提出了在扣件设计中需要除了考虑结构的刚度、扣件的扣压力、弹性性能和调整能力等自身性能意外，还要考虑其经济性能高，从而选择最佳方案。肖俊恒分析了世界主要国家轨道扣件的工作
石家庄铁路职业技术学院学报 2022年2期2022-08-24
- 客货共线铁路弹性支承块无砟轨道更换支承块特性研究
轨道结构弹性仅由扣件提供,在货车或重载列车长期动载作用下,扣件损坏频繁,且易导致道床裂纹新增、蔓延速度加快,影响结构耐久性[2-3]。 轨枕埋入式无砟轨道虽具有轨道形位保持能力强、整体性好等优点,但轨枕与混凝土道床新老混凝土界面较多,易产生离缝,轨枕中部穿筋孔与钢筋间的间隙需进行压浆处理,工艺流程相对复杂,压浆质量不易控制[3]。弹性支承块无砟轨道结构自上而下由钢轨、预埋铁座式扣件、混凝土支承块、弹性套靴、块下胶垫及道床板组成,因其扣件垫板与支承块块下胶垫
铁道勘察 2022年3期2022-08-01
- 高速铁路减振型无砟轨道扣件弹条疲劳损伤研究
034)1 概述扣件是连接钢轨与下部道床的纽带，一般依靠弹条将钢轨扣压于道床。扣件弹条在工作中要承受拉、压、弯曲和扭转的复杂载荷，列车反复作用下会发生疲劳断裂。弹条断裂后，扣件失去保持钢轨相对道床位置的能力，影响行车安全。扣件弹条的疲劳断裂除受轨下垫板、列车载荷和螺栓预压力影响[1]，还受下部道床变形的影响。为解决某些特殊地段高速铁路的振动影响问题，如兰新二线嘉峪关地段[2]、广深港高铁狮子洋隧道地段[3]等，单元板下部铺设橡胶隔振垫。橡胶隔振垫会减小单元
铁道标准设计 2022年7期2022-07-12
- 新型地铁有螺栓扣件及配套调高结构设计
津 300251扣件是轨道系统的重要组成部分，其作用是保持钢轨在轨枕等轨下基础上的正确位置及钢轨与轨枕的可靠联结，同时提供一定的弹性。因此，扣件不仅要具备足够的强度和扣压力，还应具备良好的弹性、绝缘性能和一定的调整能力。地铁一般采用整体道床，扣件主要为弹性分开式、无挡肩扣件，可以分为有T形螺栓、无T形螺栓两大类［1］。无T形螺栓扣件零部件少，结构简单，但由于采用e 型弹条直接扣压而无螺栓紧固，经常出现弹条滑退、折断，弹条塑性变形后扣压力不足等问题。有T 形
铁道建筑 2022年6期2022-07-11
- 循环荷载作用下扣件钢轨纵向累积位移试验研究
力的累积作用下，扣件与钢轨之间将会产生不可恢复的累积位移。钢轨累积位移的存在不仅使得钢轨内部产生了无法释放与恢复的应力，使得轨道结构安全性降低，同时当累积位移达到一定程度时，钢轨与轨下垫板的巨大摩擦力还会导致扣件垫板的滑移[7]，如图1所示，并对列车运营的安全性造成重大影响。在传统铁路设计中，为了简化计算，往往忽略钢轨与钢轨纵向累积位移的影响[8-10]。在传统扣件纵向阻力双线性本构中，当荷载不超过扣件滑移阻力时，卸载后钢轨会回到平衡位置，且钢轨位移与荷载
铁道科学与工程学报 2022年5期2022-06-08
- 高速铁路扣件机械化拆除装备研究
效率换轨过程中，扣件拆除工作量大，工序复杂，卸料、散料、换料、收料等诸多工序皆由人工作业，人员管理难度大，存在较大安全隐患，而且由于物料一直停留在现场，很难做到工完料净、人走场清，给高速铁路运行带来安全风险。因此，有必要设计一套能够自动拆装扣件的机械设备。本文以换轨一体化为基本思路，以高速铁路换轨施工时扣件的拆除难点为研究导向，研发一套满足高速铁路换轨需求的扣件拆除小车，以期实现扣件更换工完料净、安全、高质、高效，兼顾高速铁路换轨施工与运输，保障高速铁路运
铁道建筑 2022年4期2022-05-10
- 地铁线路中等减振扣件振动测试与减振效果研究
8]。而中等减振扣件具有造价低、易于维护、方便调节轨距等优点，十分适合用于一般速度或者减振要求不高的地铁线路，故具有很好的经济与技术价值。中等减振扣件是适用于中等减振要求地段的扣件类型的统称，其类型有多种，相比普通扣件具有更小的刚度，更大的质量，有些中等减振扣件具有双层橡胶结构，在同等激励条件下可以对振动波起到很好的隔振作用，从而达到较好的减振效果。但是由于其结构的整体性不如普通扣件，且刚度较小，在列车荷载作用下其位移幅值一般更大。鉴于中等减振扣件已经逐渐
噪声与振动控制 2022年2期2022-04-21
- 城市轨道交通横向挡肩式高性能减振扣件技术研究及应用
了极大困扰。钢轨扣件作为钢轨与轨枕之间的连接部件，起到固定钢轨、减振降噪的功能。目前，地铁减振扣件产品主要分为3种：①剪切型轨道减振器扣件(如科隆蛋、I型轨道减振器扣件)；②整体硫化式压缩型减振扣件(如LORD扣件等)；③分离式压缩型减振扣件(如双层非线性减振扣件)。这些产品应用的过程中，对振动控制起到了一定效果，但一些问题也逐渐暴露出来，比较突出的问题如下。(1)轨道结构横向稳定性较差相较于普通扣件，减振扣件降低了垂向刚度，同时也减弱了抗横向强度，导致动
铁道勘察 2022年2期2022-04-19
- 基于区域特征的缺陷扣件视觉检测
间黏结失效破坏、扣件弹条断裂等，这些都会对轨道结构服役性能和行车安全产生不可忽视的影响[2]。高安全性和高可靠性是轨道交通永恒的话题，然而传统耗时、费力的人工巡检模式已经不能满足现阶段高速铁路系统的养护需求，急需开发针对高速铁路系统的自动高效的巡检设备。铁路巡检系统就是高速铁路系统的关键项目之一。铁路巡检系统由一系列功能模块组成，包括轨距测量[3]，钢轨轮廓测量[4]，钢轨表面缺陷检测[5]和扣件缺陷检测[6]等。本文主要研究基于机器视觉的扣件缺陷自动检测
铁道学报 2021年8期2021-09-09
- 南京地铁扣件的典型伤损及使用性能分析
南京210012扣件系统是轨道结构的重要组成部分，是连接钢轨与支承结构的重要部件［1］，是影响轨道结构振动特性的关键因素［2-3］。其由弹条、轨下垫板、轨距挡板、螺旋道钉等多个零部件组成。任一零部件失效或断裂均会直接影响扣件系统的正常工作状态，严重时甚至威胁到列车运行的安全性和稳定性［4-6］。本文基于各类扣件在南京地铁多年的应用实践，从扣件设计、施工、生产质量和使用期的维护四个方面对扣件的主要病害及形成原因进行分析，并结合扣件刚度实验室检测、扣件减振性能
铁道建筑 2021年7期2021-08-08
- 基于改进Mask R-CNN的铁路扣件状态检测方法研究
北京100044扣件是城市轨道中不可忽视的基础部件，扣件状态的准确智能化检测对于保证轨道列车安全运行具有重要意义［1］。在列车运行过程中扣件容易出现移位、断裂、丢失等问题。这些问题所产生的振动及噪声十分微小，基于振动、噪声信号分析的检测方法处理难度大，检测效果差［2］。目前基于图像采集与处理的扣件状态检测方法有流行排序方法［3］、十字交叉与特征测度方法［4］、引导滤波与积分投影方法［5］、垂向定位与灰度投影方法［6］、置信图方法［7］等。这些方法优点是计算
铁道建筑 2021年6期2021-07-06
- 钢轨扣件横向偏移特征检测算法研究
要手段，其中钢轨扣件检测是轨道检测的关键问题之一。目前较多使用人工检测的方式，存在效率低、不安全的缺点，虽然已经利用轨检车上线检测，但误检率仍然较高，存在一定的安全隐患。近年来，国内外专家对钢轨扣件检测问题进行了积极的探索，尤其对钢轨扣件检测算法进行了深入的研究。文献[1]运用特定区域像素定位扣件区域，使用灰度特征和HOG(方向梯度直方图)特征描述特征向量，通过Chi开方距离分类器实现对ω型扣件的断裂检测，具有一定的有效性和可行性。文献[2]利用枕肩定位，
城市轨道交通研究 2021年5期2021-06-01
- 温州市域铁路减振扣件设计研发
1 市域铁路减振扣件技术研究现状市域铁路是我国新型城镇化发展中产生的一种新型客运轨道交通方式[1]，主要服务于城市与郊区、卫星城之间的铁路客运。温州市域铁路S1线是“国家战略新兴产业示范工程”，温州在市域铁路的研究、设计、建设等方面承担着引领示范的角色[2-3]。温州市域铁路经过瓯海、鹿城、龙湾等人口稠密地区，后期配套物业开发较多，对轨道减振提出了较高的要求。根据温州市域铁路环境影响评估报告书[4]，温州市域铁路S1线中等减振里程总计约48 km，中等减振
铁道标准设计 2021年4期2021-04-23
- 无砟轨道荷载分配特征与影响因素研究
点左右若干轨枕或扣件分担，并逐层传递给下面的结构，包括轨道结构和线下基础。荷载分配系数是指每个钢轨支点压力与轮轨力的比值。对于有砟轨道，荷载分配系数是指轨枕荷载分配系数，而对于无砟轨道则是指扣件荷载分配系数。由于轨道结构与线下基础是由多种特性差异较大的材料构成，因此荷载传递是一个复杂的过程。轨枕或扣件的荷载分配系数决定了其下部结构的荷载大小，是进行轨枕和线下基础设计的重要参数［1］。早期在轨道工程设计时，假设轮轨力由3 根轨枕分担［2］，其中，中间轨枕分担
铁道建筑 2021年3期2021-04-12
- 市域铁路无砟轨道梁端转角限值研究
影响，尤其对梁端扣件系统受力影响更大［4］。国内外相关学者针对铁路桥梁梁端转角合理限值及受力进行了一些研究。徐浩等［5］建立了重载铁路梁端受力模型，研究了梁端转角、胶垫刚度及梁端悬出长度对扣件系统受力的影响，并提出了单侧梁端转角限值指标；李志红［6］建立了梁端无砟轨道-桥梁计算模型，研究了梁端转角及位移对广珠城际无砟轨道结构的受力影响；丁敏旭［7］采用建立的无砟轨道梁端扣件上拔力计算模型，研究了梁端转角、扣件间距、梁端竖向位移及梁高等对扣件上拔力的影响规律
铁道建筑技术 2021年1期2021-04-09
- 基于脉冲激励下钢轨振动响应的扣件失效识别方法
道间的连接系统，扣件系统的服役性能直接关系到整个轨道结构的服役安全[3]。既有研究表明，当无砟轨道扣件系统出现诸如弹条折断[4-5]、扣件螺栓松脱[6-8]、扣件垫板窜出等病害后，车辆与轨道结构的相互作用会进一步加剧[9]，从而导致病害发展速度加快。以往研究中，针对扣件问题的检测方法大多通过人工巡检的方式进行，但该方法较依赖于巡道工人自身的职业素养与操作习惯，通常检测的效率及准确率低。随着计算机技术的不断发展，广大研究人员提出了基于机器视觉的场景识别和扣件
工程力学 2021年2期2021-03-02
- 节间纵梁支座更换对钢桁梁上轨道的影响研究
提出了更换支座的扣件松开范围。高常亮[6]根据不同桥梁顶升的方法，建立了桥上无缝线路三维力学模型，研究了连续梁和简支桥梁顶升对轨道的影响，提出了桥梁更换支座的顶升方式和扣件松开范围。宋福[7]等人研究了简支箱梁支座更换对CRTSⅡ型板式无砟轨道的影响，提出为避免对桥上轨道系统造成不利影响，施工顶升高度应控制在5 mm以下。上述研究主要针对混凝土简支梁和连续梁，目前仍未有针对大跨度连续钢桁梁桥上节间纵梁支座更换对桥上轨道影响的研究。本文通过建立轨道-桥梁一体
高速铁路技术 2020年6期2021-01-18
- 扣压力失效状态下WJ-8 扣件垂向力学行为研究
高速铁路无砟轨道扣件系统联结了钢轨与下部无砟轨道，并传递列车动载至下部无砟道床。扣件系统工作时主要通过螺栓、道钉压紧弹条，使之发生形变并扣压钢轨，从而起到了保持钢轨稳定几何形位的功能。但随着运营时间的增长，扣件系统服役状态的劣化不可避免。在循环动荷载和其他长期环境荷载的作用下，扣件会逐渐出现扣压力损失、弹条松动松脱等现象。退出正常工作状态的扣件系统降低了钢轨承载稳定性，影响了高速列车的安全、平稳运营，严重时甚至可能导致脱轨事故。许多研究通过车辆-轨道耦合动
工程力学 2020年11期2020-11-14
- 直角扣件节点抗滑性能试验研究
支撑架体系是采用扣件将杆件进行连接而成的一种特殊的多层多跨空间框架，其中立杆与纵、横向水平杆使用直角扣件进行连接，而它们之间力的传递主要是依靠钢管和直角扣件间的摩擦力实现，因此钢管与直角扣件间的抗滑性能是一项重要力学性能指标，扣件抗滑承载力是保证扣件与钢管之间共同工作及有效传力的基础。目前，满堂支撑体系的节点半刚性计算理论比较符合扣件连接节点的实际情况，但是研究选取的对象多为新钢管和直角扣件间的抗滑性能，没有考虑实际的材料情况，本文选取工地上正在使用的钢管
湖北农机化 2020年17期2020-11-02
- 高速铁路减振型无砟轨道扣件弹条疲劳损伤差异性研究
218)1 概述扣件作为钢轨与轨下结构连接的纽带，其作用是固定钢轨、阻止钢轨的横移或倾斜。高速铁路无砟轨道多依靠扣件弹条将钢轨扣压于道床。扣件弹条在工作中要承受拉、压、弯曲和扭转的复杂载荷，列车的反复作用下会发生疲劳断裂。扣件弹条的疲劳断裂除了受轨下垫板、列车载荷和螺栓预压力的影响[1]，还受下部道床变形的影响。高速铁路减振型无砟轨道多采用单元式，板缝处相邻道床板间会出现“错台”现象，这使得板缝与板中位置扣件弹条的受力不同，二者的疲劳损伤存在较大差异。针对
铁道标准设计 2020年10期2020-09-24
- 直角扣件节点抗扭性能试验研究
714000）在扣件式钢管满堂支撑架体系及脚手架体系中，钢管与扣件之间是一种半刚性连接[1]，扣件必须具有一定的抗滑和抗扭转的能力。目前的研究多选用新扣件和钢管进行试验，没有考虑材料的实际情况，为了真实反应扣件的抗扭性能，选取正在使用的扣件和钢管进行5 组试验来研究扣件的抗扭性能。1 试验概况1.1 试验材料支撑钢管的物理几何参数测试。国家规范《碳素结构钢》（GB/T700）[2]规定用于支撑架体系的钢管材料为Q235 级钢，规格为Φ48×3.5（mm）。
时代农机 2020年5期2020-07-31
- 轨道扣件失效故障树分析方法研究*
20)0 引 言扣件是轨道重要组成部件，是钢轨与轨枕联结的关键，起到固定钢轨正确位置的作用[1].扣件的工作状态，影响着轨道整体结构的稳定性和行车安全性，预防扣件失效的基础是要找出导致扣件失效的主要因素.罗晓勇[2]分析研究Ⅲ型扣件扣压力与弹程、硬度和残余变形之间的关系.得出弹程一定时，在荷载作用下，随着硬度的增大，弹条扣压力增大，其塑性和韧性下降，弹条最大应力在弹条跟端圆弧处，此处易发生断裂的结论.杜茂金[3]认为DT Ⅵ2型扣件弹条折断发生在荷载超过弹
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2020年3期2020-07-27
- 时速160 km城市快轨有挡肩扣件研究
受力结构的不同，扣件可分为有挡肩扣件和无挡肩扣件。国内城市轨道交通多采用无挡肩扣件，通过锚固螺栓将铁垫板与轨枕联结为一体，典型的有DTⅥ2型、DTⅢ2型、ZX-2型、ZX-3型等。无挡肩扣件的优点是调高和调距方便，且调整量大；缺点是列车速度较快或曲线半径较小时，锚固螺栓受力过大。在部分城市轨道交通线路的运营过程中，发生过锚固螺栓受剪破坏的现象，增加了养护维修工作量。有挡肩扣件由铁垫板、轨距挡板、轨距块、板下垫板、轨下垫板等部件组成，可直接将横向力传至轨枕挡
铁道勘察 2020年3期2020-06-16
- 上盖开发车辆段库内轨道高等级减振扣件研发及应用
浮轨式高等减振扣件高等减振措施也可分为两类，一类是道床减振，一类是扣件减振。道床减振存在成本较高、施工周期长、后期维修困难等问题，难以适应库内线的一般工况；现有高等减振扣件(如图1)均采用了从轨腰处对钢轨进行支撑的结构形式，使得钢轨悬浮于轨道上方，从而获得较低的垂向刚度。该类型扣件存在以下问题：①需采用专用工具在线安装，施工及养护维修不便；②扣件定位块易松动甚至脱出，影响行车安全；③钢轨调高和调距不如普通扣件方便；④在钢轨接头、平过道等特殊地段无法使用。
铁道勘察 2020年3期2020-06-16
- 扣件失效对地铁整体道床动力性能的影响
来越引起关注，如扣件失效问题。扣件作为连接钢轨和轨道板的元件，在地铁持续运行过程中，容易产生扣件弹条断裂、脱落等情况，加剧地铁车轨系统的动力响应，甚至影响列车的正常运行[2]。国内外已有很多学者研究扣件失效对系统的振动影响。在地面轨道方面，朱剑月[3]利用模型试验和数值模拟对比分析，研究了高速铁路扣件失效对轨道结构动力性能的影响；肖新标等[4-5]建立了非对称车辆-轨道耦合模型，分析了地面铁路轨道扣件失效对车辆动态脱轨及乘车舒适度的影响；毛建红等[6]基于
中南大学学报（自然科学版） 2020年4期2020-06-04
- 基于流行排序的轨道扣件定位方法研究
于流行排序的轨道扣件定位方法研究孙睿，陈兴杰，李立明，郑树彬(上海工程技术大学 城市轨道学院，上海 201620)针对利用图像处理技术在进行轨道扣件定位的过程中易受到拍摄条件及复杂背景干扰的难题，提出一种基于流行排序的轨道扣件定位方法。对轨道扣件图像进行超像素分割和基于图论的特征图构建；根据特征图节点基于背景尺度和前景尺度的相关性进行排序，得到前景突出且背景抑制的轨道扣件显著图，完成轨道扣件区域在图像中的的准确定位。引入准确率−召回率曲线、度量值和平均绝对
铁道科学与工程学报 2020年2期2020-03-16
- 竖向荷载和弹条扣压力对WJ-8扣件纵向阻力影响试验研究
挑战[4-6]。扣件阻力特性是无缝线路设计的关键参数[7-9]，不少学者已做了相关的研究。杨艳丽[10]开展了WJ-7、WJ-8型常阻力及小阻力扣件的纵向阻力现场测试，确定了其扣件纵向阻力的设计取值；曾真，等[11]通过有载下扣件阻力试验验证，完善了桥上无缝线路扣件纵向阻力取值计算理论；郭成满，杨荣山[12]对WJ-8型小阻力扣件开展不同轨下胶垫滑出量条件下的扣件纵向阻力试验，测试5种不同轨下胶垫滑出量时扣件纵向阻力-位移关系，得出5种不同轨下胶垫滑出量时
铁道标准设计 2019年12期2019-11-29
- 基于机器视觉的多线路钢轨扣件缺损检测方法
作中的关键问题。扣件是连接钢轨和道床的重要轨道组件，钢轨的振动和环境温差等因素会使扣件损坏，导致钢轨移位，甚至造成列车脱轨等严重安全事故。近年来，基于机器视觉技术的检测方法凭借其高效、可靠、成本低等特点，受到学术界和工业界的广泛关注。国内外学者提出了许多基于机器视觉的检测方法，用于钢轨磨损状态检测[1-4]、接触网缺陷状态检测[5]、钢轨塞钉状态检测[6]和钢轨扣件缺损检测[7]等任务。基于机器视觉的钢轨扣件缺损检测系统是通过安装在检测列车底部的高速线阵相
中国铁道科学 2019年4期2019-08-19
- 高速铁路WJ-7、WJ-8型扣件减振性能试验研究
610213）扣件是轨道结构的重要组成部件，钢轨与轨枕通过扣件联结在一起[1]。扣件具有提供一定的轨道弹性[2]、抵抗列车载荷的振动冲击、保持一定轨距和水平调整量的作用。WJ型系列扣件是目前我国高速铁路无砟轨道的主要钢轨固定件。李晶[3]对WJ-8型扣件橡胶垫板滑出动力学进行研究。许佑顶[4]对WJ-7型和WJ-8型高速铁路无砟轨道扣件的设计要点进行详细说明，并指出WJ-7型扣件适用于各类无挡肩结构无砟轨道，WJ-8型扣件适用于有挡肩结构无砟轨道。杨艳丽
中国铁路 2019年5期2019-07-01
- 基于图像处理的潘得路快速弹条扣件状态识别
通高速发展，钢轨扣件作为轨道的重要组成部件之一，其良好的状态为高速铁路及城轨交通的安全运行提供有效保障。潘得路快速弹条扣件(又称FC扣件)作为新型轨道扣件，已被广泛应用于欧洲(CEN)、德国(DB-AG)、法国(SNCF)、日本(RTRI)、澳大利亚(AS)及北美(AREA)等国家的铁路上[1]。同时，也是引进中国应用在高铁客运专线上的轨道扣件，现已引入FC扣件的线路有合武客运专线线两段，石太客运专线[1]。针对轨道扣件状态的检测，Jinfeng Yang
计算机测量与控制 2019年6期2019-06-27
- 基于可变形部件模板的扣件状态识别
031)铁路钢轨扣件(简称扣件)是轨道上用以联结钢轨和轨枕的零件，又称中间联结零件，作用是将钢轨固定在轨枕上。当前对普通铁路线路轨道基础设施的检查主要依靠有经验的巡道工人沿铁路线路进行巡查，这种方式费时、费力，可靠性依赖于工人的经验与态度。目前国内外研究者围绕基于计算机视觉的扣件检测方法开展了广泛的研究[1-9]。文献[2]分别提取改进后的边缘梯度特征(Improved Edge Orientation Histogram，IEOH)和扣件端部的宏观局部二
铁道学报 2019年3期2019-04-22
- 扣件松脱对频响函数峰值频率的影响研究
330013)扣件病害的检测及处理是线路维护工作的重要内容，其中扣件松脱作为扣件病害的典型，也一直是研究关注的热点问题。当前关于扣件松脱的检测方法主要包括人工巡检法及计算机视觉检测法。人工巡检法[1]主要是巡检人员通过肉眼及经验判断扣件状态，但该方法检测精度及效率较低。基于计算机视觉的扣件状态检测技术[2，3]，则是通过提取扣件图像的特征信息来识别扣件状态，该方法不能识别扣件松脱程度。根据结构动力学相关知识可知，轴向力会改变梁的刚度进而影响梁的振动特性[
山西建筑 2019年5期2019-04-11
- 脚手架钢管及扣件现场调查与试验分析
简称钢管)和各类扣件的材质及安装质量密切相关。实际工程中脚手架设计通常采用的参数为：钢管直径48 mm、壁厚3.5 mm；扣件上螺栓的拧紧扭力矩40 N·m～65 N·m，直角扣件和旋转扣件抗滑承载力8 kN[1]。实际流入施工现场的钢管、扣件壁厚通常偏小，螺栓拧紧力矩小于规范标准，导致脚手架验算中参数取值偏差，使现场施工存在安全隐患。本文对郑州市建筑、市政10个工地脚手架构件随机抽检，实地调查钢管壁厚、扣件重量、扣件螺栓拧紧力矩等指标；并针对直角扣件和旋
山西建筑 2018年24期2018-09-27
- 低速工况下浮轨扣件减振降噪及钢轨波磨分析
/h，并采用浮轨扣件对上下行线路进行改造。本文分别于上行线改造前后测试分析采用浮轨扣件改造后列车在低速状况下轨道系统安全性能、振动、波磨、车内振动及噪声、敏感建筑物振动和二次辐射噪声等变化情况。1 线路工况及扣件系统1.1 线路工况该区间线路更换前上行线DK14+360-DK14+460、下行线DK14+370-DK14+470为中等减振扣件，其它为单趾弹簧普通扣件，更换后上下行线DK14+240-DK14+566为浮轨扣件，其它为单趾弹簧普通扣件。地面敏
噪声与振动控制 2018年4期2018-08-30
- 扣件式钢管支模架扣件抗扭性能的研究
330000)扣件式钢管支模架扣件抗扭性能的研究何 昊(南昌大学建筑工程学院，江西 南昌 330000)简述了扣件式钢管支模架的研究现状，结合相关规范要求，提出了扣件抗扭性能的试验研究方法，并对其试验过程进行了说明，为扣件式钢管模板支撑体系承载力的计算及有限元模拟提供了依据。扣件式支模架，抗扭性能，刚度，荷载扣件式支模架由于其灵活性、通用性和经济性，被广泛应用于我国的建筑行业。然而多发的建筑灾害在严重的危害到工人们的生命安全、造成恶劣社会影响的同时，让越
山西建筑 2016年10期2016-11-22
- 高绝缘耐腐蚀Ⅱ型弹条新型扣件系统试验研究
腐蚀Ⅱ型弹条新型扣件系统试验研究林红松1，颜华1，郏保琪2（1.中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031；2.宁波曙翔新材料股份有限公司，浙江宁波315100）基于新材料技术，研发了一种高绝缘耐腐蚀Ⅱ型弹条新型扣件系统，同时开展了扣件系统纵向阻力、扣压力、绝缘性能等系列测试，并进行了现场试铺应用。测试结果表明:扣件系统纵向阻力和扣压力分别为16.17，21.1 kN；300万次组装疲劳试验后，扣件系统静刚度、扣压力、纵向阻力、轨距变化均满足要求；
铁道建筑 2016年10期2016-11-08
- 大修钢轨扣件收放装置方案研究
000）大修钢轨扣件收放装置方案研究戚 勇（呼和浩特铁路局工务处，呼和浩特 010000）我国铁路大修换轨施工中，旧扣件的收放和新扣件的发放工作都依靠人工完成。施工劳动安全管理难度大、用工量大、成本支出大且作业效率低，路料运输装载加固制度执行不力。本文研究可替代大量人工作业的钢轨扣件收放装置具备的功能和设计方案。钢轨扣件 收放 自动装置引言我国铁路大修换轨施工中，更换钢轨时需更换扣件、胶垫等钢轨紧固件。在换轨作业前，需安排2～4人将新扣件、胶垫等更换部件从
现代制造技术与装备 2016年7期2016-03-02
- 钢板折弯型对接扣件的设计与优化
钢板折弯型对接扣件的设计与优化卿启维,王凯,封静敏(西安理工大学 机械与精密仪器工程学院, 西安 710048)市售的对接扣件大都是由两个半圆的环扣铰接,采用螺栓、螺母将扣件和钢管固定的形式,缺陷较多,威胁到施工的安全。依据EN-74标准,提出一种用楔形装置实现快速锁紧的钢板折弯型对接扣件,建立该扣件的实体模型、有限元模型,依照EN-74标准的相关技术要求,对扣件的抗弯强度进行有限元数值模拟。探明了扣件抗弯强度与楔形块位移之间的关系;指出提高扣件技术等级
黑龙江科技大学学报 2015年1期2015-11-04
- 梁端转角对轨道结构受力的影响规律分析
了梁端转角引起的扣件系统附加力和钢轨附加力的有限元分析模型，探讨了梁端转角下扣件的受力特征及影响因素，并对满足扣件正常工作的梁端转角大小与梁端转角引起的钢轨附加力进行了计算研究，得出了一些有价值的结论。梁端转角，轨道，受力，扣件0 引言支承块承轨台式无砟轨道是轨道交通高架线上主要的轨道结构形式，这种轨道结构道床刚度大，桥梁的微小变形都将影响轨道结构受力。城市轨道交通桥上线路普遍采用小阻力扣件，扣件弹条的初始扣压力相对较小，有必要对梁端转角限值进行限定以避免
山西建筑 2015年6期2015-06-07
- 弹性扣件轨道减振改造措施的动力性能分析
验结果，提出弹性扣件轨道的基于钢轨调谐质量系统的“线”“面”式减振措施。1)普通高弹性扣件轨道减振。弹性扣件轨道结构中，具有不同动力参数的弹性扣件的应用无疑是影响轨道结构减振性能的主要因素。2)“线”式减振。弹性扣件轨道结构中，可将“钢轨”看作一条“线”，通过在钢轨扣件处定距增加钢轨调谐质量构成钢轨调谐质量系统，改善弹性扣件轨道结构系统的减振性能［1，2］。3)“面”式减振。弹性扣件轨道结构中，可以在钢轨上附加壳面质量，将钢轨附加的质量构成面式结构，这种减
山西建筑 2014年6期2014-11-09
- WJ-7型无砟轨道扣件扣压力损失的室温蠕变试验研究
J-7型无砟轨道扣件扣压力损失的室温蠕变试验研究伍 曾1,2,李洁青1,黄 伟1,陶 忠1(1.昆明理工大学土木工程学院,昆明 650500;2.西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室,成都 610031)为了探讨室温(常温)蠕变对无砟轨道扣件扣压力损失的影响,通过试验研究分析室温蠕变对WJ-7型扣件扣压力的损失。分别进行保持扣件变形不变与保持初始扣压力不变的2组(各5套扣件)试验,在组装好的扣件相应位置埋设压应力传感器以测量扣件扣压力,在保持一定扣
铁道标准设计 2014年8期2014-06-07
- 钢管脚手架扣件抗拉性能等不达标
批次的钢管脚手架扣件。抽查结果：合格57个批次，不合格3个批次，不合格产品检出率为5%。主要问题：抗拉性能、抗滑性能、抗破坏试验不符合标准要求。红榜黑榜主要不合格项目分析一是抗拉性能不合格。主要表现为个别产品对接扣件的抗拉性能未能达到标准要求，此种产品在使用中一旦受力，扣件就容易脱开，给使用者留下安全隐患。不合格的主要原因是个别企业对产品质量控制不严，使扣件的整形不够好，造成对接时产生间隙。二是抗滑性能不合格。主要是个别直角扣件、旋转扣件的抗滑性能未能达到
大众标准化 2014年12期2014-03-19
- 周转后直角扣件钢管节点抗滑性能的试验研究
［1－3］.对于扣件式钢管支撑体系，扣件连接程度对支撑体系的承载能力起着决定性的作用.目前，一些研究者对扣件连接性能的研究，主要还是进行一次性的破坏试验，试验参数主要是扣件的拧紧扭矩.袁雪霞［4］的调查表明:扣件螺栓拧紧扭矩的离散性很大，大多数螺栓的拧紧扭矩小于10 N·m，同时进行了拧紧扭矩为20、30、40、50和60 N·m下的抗滑试验，以研究拧紧扭矩对抗滑承载力的影响.肖炽［5］进行了一组旧扣件的抗滑试验，扣件的拧紧扭矩为20、30和40 N·m，
福州大学学报（自然科学版） 2013年3期2013-07-25
- 地铁弹性扣件失效对轨道结构振动特性的影响
中得到广泛应用。扣件作为轨道结构弹性的主要提供元件，经历了普通扣件到高弹性扣件的发展过程，基本原理大多利用橡胶垫层作为减振手段，但随着时间延长，橡胶弹性元件的耐久性、抗老化性以及抗拉伸性有着不同程度地降低，导致扣件松脱或失效，这一问题随着地铁线路运行密度的提高更加严重。国内外学者对轨道结构失效状态下轮轨系统动力性能问题有一些研究［1-5］，建立了各种动力学模型，取得了不少成果，但以地铁弹性扣件失效为研究对象的却不多，有待进一步深化。本文通过地铁弹性扣件结构
华东交通大学学报 2013年3期2013-03-07
- 关于高速铁路扣件间距的探讨
出，我国无砟轨道扣件间距参照日本、德国相关技术标准以及我国遂渝线及客运专线无砟轨道技术再创新成果确定的，鉴于高速铁路的列车轴重相对较轻，扣件的节点间距原则上不得大于650 mm，特殊情况超过650 mm的扣件间距，应进行强度检算，且不宜连续设置。本文从钢轨动弯应力、轨道刚度、钢轨位移及轨道动力学等方面对扣件间距的取值进行探讨。1 国内外铁路扣件间距的取值情况1.1 国外扣件间距的取值情况日本新干线提出的板式轨道设计技术要求中轨道扣件节点间距一般为625 m
铁道标准设计 2013年8期2013-01-17
- 不同受力环境下的钢轨扣件减振橡胶动态特性＊
00142)钢轨扣件是现代轨道结构不可或缺的组成部分，特别是对于无碴轨道，其结构弹性主要来自于扣件系统。随着列车速度不断提高，扣件的弹性对列车运行的平稳性和舒适性越来越重要［1］。在现有的轨道动力学研究中，多将扣件进行均值线性化描述，其非线性特性没有引起足够的重视;而且在现有的钢轨扣件评价标准中，也缺乏考虑动态特性的扣件性能评价指标，因此，研究减振扣件的非线性动态特性显得必要且紧迫。减振扣件主要采用橡胶材料来提供弹性，橡胶材料由于其特殊的微观结构而兼具粘性
铁道科学与工程学报 2013年4期2013-01-04
- 钢管脚手架扣件存在安全隐患
批次的钢管脚手架扣件。抽查结果：合格43个批次，抽样合格率为86%。主要问题：抗拉性能、抗滑性能、抗破坏试验、螺杆、螺母不合格。红榜组织机构代码/ / / / / /592996998 592996998 794239792 794239792 794239792 781011473 781011473 781011473 739344370 739344370 739344370 764694129 764694129 764694129 7624827
大众标准化 2012年12期2012-08-24
- WJ-7、WJ-8型扣件纵向阻力现场试验与研究
线路纵向阻力根据扣件纵向阻力取值。WJ-7、WJ-8型扣件在我国客运专线无砟轨道中普遍采用,因此,有必要对WJ-7、WJ-8型扣件阻力进行现场测试,从而确定无砟轨道无缝线路扣件纵向阻力设计参数。本文在武广客专武汉综合试验段对WJ-7、WJ-8型常阻力扣件及WJ-7、WJ-8型小阻力扣件纵向阻力进行现场测试,对实测数据进行数理统计分析,确定了各类型扣件纵向阻力的合理取值,研究结果可为无砟轨道无缝线路设计线路阻力取值提供参考。1 测试原理与方法在测试工点预先埋
铁道标准设计 2010年2期2010-01-26