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站间

  • 普速铁路自动闭塞站间联系应急传输装置的研究
    联信息传输通道为站间贯通电缆。当在运用中站联电缆发生故障时，导致站间联系信息中断，影响列车在区间的正常通行，由于站间距离长（一般10 km），查找电缆故障时间长，如果电缆断裂重新接续时间长（如果是冬天时间更长），很容易造成D21 事故，这种情况下对运输生产影响较大。根据用户实际需求，为降低对行车的影响，提出采用便携式应急装置先恢复再抢修的应急处理方案。1 系统结构替代站间联系电缆的实现方案主要考虑极性电压的可靠识别、安全信息传输、驱动极性电压安全输出、站间

    科学技术创新 2023年19期2023-07-28

  • 城市轨道交通列车运行调整策略研究
    列车的停站时间和站间运行时间使列车趋于正常运行是列车自动监控系统（ATS）中重要的研究方向。ATS系统对列车的调整策略包括自动调整和人工调整，列车自动调整（Automatic Train Regulation，ATR）是列车自动监控系统中的一个重要子系统，ATR在保证列车安全运行的前提下，通过调整列车在各站的停站时间和站间运行时间，使早晚点列车在经过一定时间的运行后恢复到正常运营状态。本文主要介绍时刻表调整、时刻表偏移调整、等间隔调整和人工调整4种列车调整

    现代城市轨道交通 2022年11期2022-11-21

  • 5G网络下的3.5GHz+2.1GHz站间CA载波聚合策略研究
    频协同建设，完成站间部署3.5G TDD+2.1G FDD载波聚合，通过站间CA载波聚合特性提升用户下行极致体验，实现用户体验1+1>2的感知提升。1 CA载波聚合原理和分类CA载波聚合是将多个分量载波（Component Carrier，CC）聚合起来之后，UE可享受的带宽是多个载波的带宽之和，其峰值速率也能获得几乎成比例的提升。1.1 CA载波聚合分类1.1.1 CA频段分类与LTE类似，根据参与载波聚合的载波所在的频段不同，5G载波聚合可分为频段内C

    江苏通信 2022年5期2022-11-17

  • 基于通信交互扩展信息实现半自动/自动站间闭塞的方案及优势分析
    半自动闭塞、自动站间闭塞和自动闭塞3类。半自动闭塞主要应用于单线铁路，目前国内仍有4万多km的单线铁路采用继电电路实现的半自动/自动站间闭塞功能。64D继电半自动闭塞设备从20世纪60年代应用至今，技术成熟、设备简单，但自身存在的问题也逐步显现。1） 站间敷设电缆，施工成本高，且在开通运营后，经常发生因外部挖沟等缘故导致的断线等问题，影响系统使用，且恢复周期较长。2） 设备采用变压器、电容、电阻等器件，时间久了容易出现性能下降，导致功能失效。3） 继电组合

    铁路通信信号工程技术 2022年10期2022-10-27

  • 基于64D的站间闭塞系统逻辑分析及改进建议
    2芯电缆即可实现站间通信，成本低廉，故目前仍广泛应用在国内非繁忙线路。在64D的基础上，由计轴或轨道电路实现区间占用检查，即可构成自动站间闭塞，该种闭塞方式不改变64D的基本逻辑，并可与调度集中系统结合，降低运输工作量、减少风险、冗余性强，近年来不仅在部分国内线路得到了应用，也推广到了一些海外铁路项目中，例如肯尼亚的蒙内铁路。2 64D电路的原理2.1 64D电路的组成不考虑电铃继电器、联锁及外围结合电路，64D电路的核心部分由18个继电器组成，其名称及功

    铁路通信信号工程技术 2022年10期2022-10-27

  • 基于GIS 和网络地图服务的城市轨道交通站点可达性度量及评价 ——以南京市为例
    法，以此对站点的站间可达性和站域可达性进行分析评价，并以南京城市轨道交通为例进行实证研究，以期为城市轨道交通网络的规划建设及站点可达性的进一步研究提供理论依据。1 研究范围与数据来源1.1 研究范围。本文研究范围是江苏省南京市行政辖区，南京地处中国东部沿海地区，下设11 个区县，是长江三角洲城市群重要组成城市之一。1.2 数据来源。本文研究所需数据包含的2 个方面，分别为OSM 地理数据、POI 数据。OSM（Open Street Map）数据，通过Op

    物流科技 2022年11期2022-09-06

  • 京通铁路电气化改造站间安全信息传输系统应用及故障辨识处理
    了CXG-js型站间安全信息传输系统，使该工程在时间紧、任务重的情况下保质保量完成了站间信号传输的开通任务。该系统是以计算机技术和光通信技术为基础，利用光纤或光通道取代传统的电缆或架空明线等作为站间信息的传输媒介，同时采用安全信息传输保障技术构成铁路站间安全信息传输的专用设备。站间安全信息传输系统可适用于设计速度160 km/h及以下铁路半自动闭塞区段、自动站间闭塞区段站间联系和场间联系的应用。站间安全信息传输系统提高了站间信息传输的可靠性和信息容量，节约

    铁路技术创新 2022年2期2022-06-23

  • GLONASS频间码偏差实时估计方法及其在RTK定位中的应用
    线解算中，观测值站间单差能够消除卫星端IFB，而接收机端IFB受测站固件设备影响，难以直接消除。按观测值类型，IFB可划分为频间相位偏差(inter-frequency phase bias,IFPB)和频间码偏差(inter-frequency code bias,IFCB)[2]。文献[3—4]指出IFPB的本质是伪距观测值和载波观测值的硬件延迟之差，并将IFPB划分为数字信号处理引起的延迟和硬件本身引起的延迟两部分，且数字信号处理引起的延迟占主要部分

    测绘学报 2022年2期2022-03-07

  • CTC在自动站间闭塞中触发发车进路失败问题探讨
    备自动闭塞或自动站间闭塞[1]。而在单线铁路中，因其行车密度较低，往往使用自动站间闭塞。在《铁路闭塞 第2部分：自动站间闭塞技术条件》（TB/T 1567.2-2019）中，对自动站间闭塞的定义为：“随着发车进路的建立自动构成站间闭塞状态，列车凭出站信号显示进入发车进路及区间，待列车出清区间后自动解除闭塞的闭塞方式”[2]。其中自动站间闭塞的站间联系电路可采用半自动闭塞电路作为控制电路并保留半自动闭塞功能或自动闭塞方向电路实现[3]。本文针对采用64D半自

    铁路通信信号工程技术 2022年2期2022-03-03

  • 基于混合整数线性规划的城市轨道交通列车 一体化节能运行曲线优化研究
    外诸多学者针对单站间给定运行时分下的节能优化驾驶策略展开了研究，部分学者首先基于庞特里亚金极大值原理[3]探讨了列车节能运行的4种工况，即最大牵引、巡航、惰行和最大制动。在此基础上，学者们根据列车动力学的单质点模型，采用了不同的算法来搜索最佳工况序列。文献[4-6]分别采用遗传算法在给定惰行点数量条件下求解最佳工况序列，或连续或基于时域离散或基于S域离散，一般设定每个站间的惰行点不超过2个。在这类给定惰行点数量的研究基础上，文献[7]进一步拓展了研究，采用

    控制与信息技术 2021年6期2022-01-10

  • ZPW-2000轨道电路在站联轨道区段的应用分析
    设轨道电路，以及站间联系电路，充当闭塞设备。一般情况下，站间轨道电路主要选用移频轨道电路，也有的利用了25Hz轨道电路。在本次研究中，主要选择了ZPW-2000 一体化轨道电路，根据现场实际应用，发现该一体化轨道电路发挥了良好的作用。论文通过分析这一轨道电路的具体应用中发现的问题，找出合理的优化措施，使ZPW-2000 轨道电路可以更好地发挥作用。2 站联轨道区段应用ZPW-2000 轨道电路出现的问题分析一个自动闭塞区段区间可知，ZPW-2000 轨道电

    工程技术与管理 2021年20期2021-11-27

  • 铁路信号区域计算机联锁车站改造方案
    和被控站之间通过站间光缆连接，组成安全局域网［6］。安全局域网是区域联锁中心站联锁逻辑部与远程被控车站电子终端之间安全控制信息传输的核心技术［7］。在各被控车站设置输入/输出系统，完成现场设备的驱动和状态采集，简称智能电子终端（ET-PIO）。ETPIO采用故障-安全型CPU（FSCPU）构成的智能控制器，设置为二重系结构。电子终端的每一系构成安全局域网，都接收联锁机二重系的输出，而输入都发送给联锁机的二重系。这种冗余的连接方式保证任何被控站单系发生故障后

    铁道通信信号 2021年8期2021-09-18

  • 6502电气集中半自动闭塞改自动站间闭塞设计
    备自动闭塞或自动站间闭塞”[1]，为满足此必要条件，与相邻厂内站之间的半自动闭塞制式需改为自动站间闭塞制式。本文基于6502电气集中联锁，通过增加计轴轨道占用检查装置实现区间的空闲、占用检查，增加相关继电器实现半自动闭塞的自动办理，实现自动站间闭塞[2]。1 设计原则及原理(1)自动站间闭塞系统及电路设计必须符合故障安全原则；(2)从工程投资、优化设计角度考虑，应充分考虑结合既有半自动闭塞设备；(3)当计轴设备故障时，半自动闭塞应能作为自动站间闭塞的后备系

    居业 2021年8期2021-09-15

  • 64D半自动闭塞改进为自动站间闭塞电路分析
    动闭塞改造为自动站间闭塞。通过在既有64D半自动闭塞电路B1、B2组合基础上，新增B3组合实现自动站间闭塞改造，本文只对新增B3 组合相关电路是如何实现闭塞自动办理、复原功能进行解析，既有64D 半自动闭塞相关电路不做介绍。1 电路功能简介（见图1）图1 两种闭塞方式切换原理图1.1 站间闭塞停止使用继电器与站间闭塞使用继电器电路两种闭塞方式可通过站间闭塞停止使用继电器ZSYAJ和站间闭塞使用继电器ZTYAJ 切换来使用（如图2 所示），当使用自动站间闭塞

    上海铁道增刊 2021年1期2021-04-22

  • NSA场景下切换成功率提升研究
    率随之恶化，其中站间切换成功率极为严重。切换失败导致时延增加、信号变差、掉线等，造成速率降低，影响用户感知。本文针对NR 侧站间切换问题进行研究，分析切换失败的处理过程以及提升措施。2 NR侧切换指标介绍2.1 NR侧切换KPI定义切换是无线网络非常重要的事件，是保障网络连续覆盖的重要技术手段，要提升切换指标，首先要了解切换的流程，搞清楚切换信令打点位置，结合信令跟踪，对失败的信令点进行分析，找出失败原因。2.1.1 NR侧站内切换打点如图1 中A 点所示

    邮电设计技术 2021年3期2021-04-20

  • BDS参考站间低高度角卫星三频整周模糊度解算方法
    题是准确固定参考站间的整周模糊度[1]。由于大气延迟误差与距离具有强相关性，将残余的大气延迟误差与参考站间整周模糊度进行分离较为困难。参考站间三频整周模糊度解算一直是学者研究的热点问题，Feng[2]提出一种基于综合噪声的最小弱电离层组合三频几何模糊度解算策略；Li等[3]提出了一种长距离参考站间整周模糊度解算方法；张小红等[4]研究了短基线和长基线条件下3个最优BDS三频整数线性组合；Chen等[5]综合利用无几何和无电离层模型实现了参考站间三频整周模糊

    大地测量与地球动力学 2021年10期2021-04-17

  • 城市轨道交通站点可达性研究
    挤程度影响，本线站间可动性小于跨线站间可动性；地铁2号线是影响杭州地铁全网可动性的关键线路。URT运营管理部门可以通过合理组织乘客出行、优化站点周边接驳道路、规划环线以增加换乘站点等来提升URT站点的可达性。城市轨道交通；站点可达性；空间句法；乘客广义出行费用0 引 言城市轨道交通（Urban Rail Transit，URT）站点是URT系统对外联系的门户，研究URT站点的可达性具有重要意义。站点可达性量化了乘客通过站点出行的便利程度，站点可达性越大表明

    交通运输工程与信息学报 2020年4期2020-12-24

  • 高速铁路ATO线路站间时间分配优化方法
    现车站自动发车、站间自动运行、车站自动停车、车门自动开门与防护、车门站台门联动控制等功能[1]。自动驾驶技术的应用，可以有效的提高运输能力、降低运行能耗、减轻司机劳动强度，有效降低运营成本，提高线网运营质量[2]。随着轨道交通运营里程的高速增长及高速铁路ATO系统的推广应用，对ATO车载设备的控制模式提出了更高的要求，要求ATO车载设备在运行准点率、控车舒适性、节能降耗等指标上达到优秀司机的操作水平。目前ATO车载设备通过无线通信网络获取CTC发送的站间运

    铁道运输与经济 2020年11期2020-11-30

  • 基于生存分析方法的公交站间行驶持续时间影响因素敏感性分析
    10000)公交站间行驶持续时间是周转时间的基本单元，是提高公交到站时间可靠性研究的关键参数。通过提高到站时间的可靠性，有利于吸引乘客选择公交出行方式，缓解城市交通拥堵。中外对站间行驶时间的研究方法主要集中在两方面，一是通过分析到站时间历史数据的规律提高公交到站时间预测精度，二是分析站间行驶持续时间中的相关因素预测到站时间。基于历史数据的研究如下：艾文文[1]通过归一化公交车辆GPS数据，采用长短期记忆(long short-term memory，LST

    科学技术与工程 2020年25期2020-10-29

  • 基于时间窗和最低排空要求的集装箱空箱调运优化研究
    箱调运时优先满足站间最低排空要求目标的考虑，国内外集装箱空箱调运研究在计算效益时多关注于空箱调运的路径消耗费用，较少考虑空箱需求站时间窗造成的库存费用和机会损失费用。因此，应以最大化满足站间最低排空要求和最大化空箱调运收益为目标构建了双层规划模型，同时考虑供需关系约束和不同站点空箱输送能力约束。1 基于时间窗和最低排空要求的集装箱空箱调运优化模型构建站间最低排空要求是指为了规范铁路运输秩序，从而要求某些空箱供应站按照规定的排空数量与排空周期向某些需求站供应

    铁道运输与经济 2020年7期2020-07-30

  • 基于滚动优化的地铁列车节能运行协同控制方法
    ,集中于优化列车站间操纵工况序列,以降低列车运行能耗。传统的单列车节能操纵策略虽然可以使其自身牵引能耗最少,但由于没有考虑再生能利用,并不能保证系统净能耗（牵引能耗减去利用的再生能）最低。因此,如何提高再生能的利用逐渐成为研究热点,主要可分为列车时刻表优化和列车协同控制优化。列车时刻表优化可以从系统整体的角度提高再生能利用率,降低净能耗。这些研究［7-9］一般通过优化列车的到发时刻、发车间隔以及站间运行冗余时分分配,使不同列车牵引和制动工况重叠时间最大化,

    中国铁道科学 2020年3期2020-06-10

  • 基于非参数回归-粒子滤波模型的公交到站时间预测
    辆在站停留时间及站间运行时间模型，并利用真实数据对模型参数进行校正，采用粒子滤波算法对固定线路全天的公交到站时间进行预测。任远[7]、B Dhivyabharathi[14]、赵衍青[15]等人将路段进行等长度划分，利用粒子滤波算法对公交车辆在高峰、平峰时段的运行时间进行分段逐步预测。而目前研究成果在涉及对站间速度的预测时，多是采用加权平均的方法简化处理，忽略了速度传达出的实时交通信息，比如天气状况、道路状况等。为提高预测精度并充分利用数据信息，本研究基于

    公路交通科技 2020年4期2020-05-19

  • 一种卫星双向时间同步系统故障定位方法
    统故障问题描述某站间时间同步系统建设过程中，基于某地球静止轨道卫星(GEO)在同一场区内建立了3站时间同步系统，如图2所示。图2 某站间时间同步系统构成该系统中，A，B，C站均布设在同一场区，相互距离不超过100 m，每个系统均配置原子钟的时频系统。3站时间可两两之间进行时间比对，因此可以测得3站之间的相互钟差分别为ΔTAB，ΔTAC，ΔTBC，理论上3站钟差的和(可称之为闭合差)应为0。实际进行3站间的站间同步处理过程中，发现3站间的站间钟差闭合结果存在

    无线电工程 2020年5期2020-04-23

  • 基于粒子群算法的高速列车节能研究
    针对高速列车在多站间运行中的节能优化问题，对基于时刻表优化的冗余时间分配策略进行研究。根据列车的动力学模型和列车站间节能运行，建立以准点和能耗为目标的优化模型，利用粒子群算法对总的冗余时间进行合理分配，并根据适应度函数值变化进行迭代寻优。利用京沈线辽宁段实际的线路数据进行仿真计算，给出列车运行速度、能耗关于距离的曲线图，并与其他的冗余时间分配策略进行比较，结果表明，本文提出的算法可以在保证列车准点的情况下，降低整体运行能耗，证明了算法的有效性，为列车运行图

    铁道科学与工程学报 2019年7期2019-03-24

  • C-RAN 技术在网络优化中的应用
    U集中放置，通过站间协同技术减少干扰，提升容量，提高频谱效率。RRU拉远，通过光纤汇聚技术减少物理站址的光纤需求[1]。（2）BBU协作化。通过引入实时高速的内部互联架构，基带池内的不同BBU之间可实现快速高效的交换调度信息、信道信息和用户数据，更好地实现跨BBU的协作。当前，C-RAN架构可以归纳为基带部分集中并互联，射频部分拉远，即在C-RAN机房中集中化所有基站的数字信号处理单元，包括物理层基带处理、高层协议处理和主控及时钟等，同时基带和主控可在内部

    通信电源技术 2018年10期2018-11-19

  • 内六线增建基于光纤通信的站间安全信息传输系统维护技术研究
    增建基于光纤通信站间安全信息传输设备工程项目中，内六线梅花山至昭通南段13站12区间单线半自动闭塞从既有的电缆外线通信升级为电缆主用、增建基于光纤通信站间安全信息传输设备备用的可靠闭塞系统。以下将结合现有设备的运用情况、设备原理，对该系统的日常维护检查、异常报警等进行论述。1 基于光纤通信的站间信息传输系统概述基于光纤通信的半自动闭塞系统通过站间安全信息传输设备，在以往单一的电缆外线基础上增加了两路光纤通道，提升了站间安全信息传输的抗干扰性，具备主备通道自

    建材与装饰 2018年43期2018-11-09

  • 高速、城际铁路车站分布及通过能力研究
    车速度差较大，若站间距离过大，不仅影响线路的通过能力和调度指挥的灵活性，而且会降低低速旅客列车的旅行速度；反之，若站间距离过小，既浪费大量工程费用，又增加运营支出。为了不影响高速度等级旅客列车的旅速要求，需要研究确定低速度等级旅客列车与高速度等级列车共线运输的站间距离问题。重点研究350 km/h与250 km/h动车组共线运行和250 km/h动车组与160 km/h普速列车共线运行两种运输组织模式下站间距离的取值问题。1 车站分布原则[1-3](1)最

    铁道标准设计 2018年9期2018-09-20

  • 蒙内铁路项目闭塞方案简析
    闭塞类型采用自动站间闭塞。自动站间闭塞系统由站间闭塞设备、区间轨道检查装置和信息传输通道组成。由计轴轨道检查装置完成区间空闲检查；采用集成度更高的全电子执行单元结合计算机联锁系统，实现自动站间闭塞一体化功能；各站（场）采用基于光通信的站间安全信息传输系统传输闭塞信息。1 闭塞的基本概念为保证列车运行安全，消除正面碰撞与追尾事故，同一时刻，同一区间，仅允许一列列车通行。这种方式称为闭塞，实现闭塞功能的设备叫做闭塞设备。1.1 列车驶入区间的条件1）区间空闲。

    铁路通信信号工程技术 2018年8期2018-09-11

  • GLONASS频间码偏差特性分析及其在宽巷模糊度固定中的应用
    A)技术，观测值站间和星间双差组合能够消除卫星端和接收机端硬件延迟。GLONASS采用频分多址技术(FDMA)，导致观测信号在卫星端和接收机端均存在频间偏差(inter frequency bias，IFB),根据观测值类型可分为频间相位偏差(inter frequency phase bias,IFPB)和频间码偏差(inter frequency code bias，IFCB)[1]。站间单差观测值组合可消除卫星端IFB，由于不同GLONASS卫星的接

    测绘学报 2018年4期2018-05-04

  • 城市轨道交通高峰时段站间起讫点矩阵预测模型
    先需确定高峰时段站间起讫点(OD)矩阵.目前，学者们针对城市轨道交通站间OD矩阵估计已开展大量研究.这类研究基于AFC(Auto Fare Collection)票卡数据来反推站间OD矩阵[1-5].但由于规划与设计阶段尚不存在运营后的票卡数据，也无法进行路段或者车站客流量的观测，因此采用这一方法来预测远期的站间OD矩阵并不可行.针对城市轨道交通高峰时段站间OD矩阵预测的研究则相对较少.Choi等[6]和Zhao等[7]均采用乘法模型对早高峰时段站间客流量

    同济大学学报（自然科学版） 2018年3期2018-05-04

  • 半自动闭塞通道的维护管理与思考
    实回线承载，由于站间通信电缆老化严重，电缆电气特性指标下降或者发生中断故障，影响半自动闭塞信息的正常传输，并且电缆通道无自动保护措施，电缆故障排查和修复时间较长，严重影响行车秩序和行车安全。因此，如何提供一种安全可靠的半自动闭塞备用通道将成为通信人员关注的焦点。1 现状分析上海通信段管内现有246个半自动闭塞区段，62条合计2337.84km的通信电缆承载半自动闭塞业务。为了保证行车秩序，降低因区间闭塞电缆特性不良或中断造成的行车影响，选择安全可靠的半自动

    上海铁道增刊 2018年1期2018-04-12

  • 大范围网络RTK基准站间整周模糊度实时快速解算
    围网络RTK基准站间整周模糊度实时快速解算王建敏，李亚博，马天明，祝会忠(辽宁工程技术大学测绘与地理科学学院，辽宁 阜新 123000)网络RTK是目前实现高精度实时动态定位的重要手段之一，而网络RTK高精度定位的关键问题是基准站间整周模糊度的实时快速准确固定。对于大范围网络RTK，由于基准站间距离的增加，电离层延迟误差、对流层延迟误差和卫星轨道误差相关性降低，导致基准站间整周模糊度不能快速准确地固定，因此本文提出了一种大范围网络RTK基准站间整周模糊度固

    测绘通报 2017年10期2017-11-07

  • 基于10kV电网结构的110kV变电站接线型式选择
    即可通过10kV站间联络转带故障负荷[3]。1 10kV电网负荷转供能力分析当110kV进线出现故障时，假设电网无法通过110kV主接线恢复供电，那么需要通过10kV联络线转带负荷[4]。此类故障首先通过10kV母线开关转带大部分负荷，其次通过10kV联络线转移至附近变电站。1.1n-1校验假定每台主变容量为50MVA，主变负载率为75%，经计算平均每台主变所带负荷为 35.6MW。若故障导致单台变压器退出运行，不考虑站间转移，则另两台变压器承载负荷平均约

    上海电气技术 2017年2期2017-08-11

  • 江陵换流站再启动情况与站间通讯间逻辑分析
    ；线路欠压保护在站间通信正常时延时80 ms动作，在站间通信不正常时延时820 ms动作；线路纵差保护动作有3 100 ms延时，动作较慢。线路行波保护、线路突变量保护、线路欠压保护、纵差保护起动后直流系统都可进行再起动。在双极正常运行时，再起动可进行3次，第一次全压起动，去游离时间150 ms，第二次全压起动，去游离时间200 ms，并且切换控制系统，在计算全压起动次数时30 s内进行累加，30 s后将计数器清零，第三次为降压起动，去游离时间200 ms

    湖北电力 2017年10期2017-03-07

  • 零基线约束的参考站间模糊度固定方法研究
    行融合处理。参考站间模糊度固定是北斗地基增强系统服务的核心技术[1]。只有快速、准确的固定参考站间整周模糊度,才能实时地为用户提供高精度的误差改正信息。国内外相关学者针对参考站间模糊度固定方法做过许多研究,并且取得了诸多成果[2-5]。主要方法可分为两个方面:1)利用伪距、相位观测数据进行差分或线性组合整周模糊度,最为经典的算法为MW宽巷+窄巷组合确定整周模糊度;2)利用实数模糊度及其方差协方差阵进行矩阵变换,代表性的是最小二乘降相关平差法(LAMBDA)

    全球定位系统 2017年6期2017-02-05

  • 一种实时GNSS时间传递算法∗
    ,CV)卫星建立站间非差观测方程的联系,联合解算卫星钟差和站间时间传递结果.该算法不需要卫星精密钟差产品,仅用卫星精密轨道信息直接计算得到站间时间传递结果,不受卫星钟差内插精度、采样率的限制.该算法与通过站间单差将卫星钟差参数进行消除的传统共视算法不同,是将卫星钟差参数进行实时解算得到的.实验结果表明:该算法时间传递精度与传统的GNSS载波相位(Carrier Phase,CP)算法相当,比较适用于实时时间传递.天体测量学,时间,技术:其他诸多方面,方法:

    天文学报 2016年3期2016-06-27

  • 站间安全信息传输系统双套热备改造方案
    或架空明线等作为站间信息的传输媒介，同时采用安全信息传输保障技术，构成铁路站间安全信息传输的专用设备。目前在胶济客运专线上采用的是SIEMENS AzS（M）350U 站间安全信息传输系统。1 系统组成SIEMENS AzS（M）350U站间安全信息传输系统，主要由系统主机、Modem （调制解调器）、通道转换设备和不间断电源4部分组成。1．系统主机结构采用标准的SIPAC框架，在面板上有紧固的法兰，可插入组件的主机组件匣，包括所有组件和供电模块。2．调制

    铁道通信信号 2015年8期2015-12-30

  • 陆浑水库控制区近50年夏季降水变化特征
    值(直方图)及其站间均方差(虚线)的年际变化特征.陆浑水库夏季降水量1981—2010年平均为324.6 mm.1961—2012年52 a 间降水量最大值出现在1996年，平均降水量为554.2 mm，各站降水量均在500 mm 以上.降水量最大值为宜阳的683.5 mm;最小值为504.7 mm，出现在洛宁，站间变异性较小，降水量最大值与最小值之比只有1.35.历年夏季平均降水量最小值则为1997年的88.0 mm，各站间变异性最大，极值比达到5.3.

    华北水利水电大学学报(自然科学版) 2014年3期2014-11-25

  • 基于马尔科夫链的公交站间行程时间预测算法＊
    马尔科夫链的公交站间行程时间预测算法，并利用移动误差补偿法对其进行改进以得到更高的预测精度。1 基于马尔科夫链的预测算法1.1 算法基础公交车辆是1类时空过程对象，其在特定的线路运行过程中受到当时具体的环境影响，包括道路交通状态、车辆运行状况及天气状况等多种因素。在1次过程中，公交车辆下一阶段的运行过程受到前一阶段或多个阶段的运行状况影响较大，比如，为了保证班次准点，当车辆在前面的站点发生延误时，车辆在后续站点会相应加速以弥补延误时间。公交车辆行程时间是由

    交通信息与安全 2014年2期2014-08-21

  • 关于计算机联锁与计轴自动站间闭塞结合探讨
    可以实现计轴自动站间闭塞。该方案现在在多条线路上运行,证明是可靠安全高效的。关于计算机联锁与计轴自动站间闭塞结合探讨高丽丽(北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 100073)着重研究车站计算机联锁如何与计轴自动站间闭塞进行结合，在64D半自动闭塞基础上，对联锁需要控制的继电器动作原理及控显上增设的表示灯进行阐述。计算机联锁；64D半自动闭塞；计轴自动站间闭塞64D半自动闭塞设备,广泛应用于单线区段,该闭塞方式是通过人工办理闭塞、事故、复原,同时由人工

    铁路通信信号工程技术 2014年4期2014-02-21

  • TWSTFT站间钟差残差与测站环境温度的相关性分析
    刚TWSTFT站间钟差残差与测站环境温度的相关性分析曹芬1,2,3，杨旭海1,2，李志刚1,2，杨颖1,2,3，孙保琪1,2，冯初刚1,4（1. 中国科学院国家授时中心，西安 710600；2.中国科学院精密导航定位与定时技术重点实验室，西安 710600；3. 中国科学院大学，北京 100039；4. 中国科学院上海天文台 上海 200030）为了对卫星双向时间频率传递（TWSTFT）站间钟差残差与测站环境温度之间的关系进行分析，利用2005年6月的C

    时间频率学报 2013年3期2013-06-20

  • 智能变电站组网传输采样值光纤差动保护同步方案研究
    采样同步方案关于站间保护装置之间的采样同步方法，目前常用的有数据调整法、采样时刻调整法、时钟校正法、参考相量法以及GPS同步法等[11]。以往站间保护装置之间采样同步均在间隔层IED设备中完成，由于采用SV组网方式，采样同步本质上是在MU中完成的，且合并单元按间隔配置，所以本文提出将站间采样同步下发至合并单元中完成。图5 合并单元级联采样同步Fig.5 Merge unit cascade sample synchronization2.1 采样同步流程常

    电力系统保护与控制 2013年9期2013-05-24

  • 欠采样相关时差算法分析及多普勒误差校正
    之一。其通过求得站间接收信号的自相关函数与互相关函数最大峰值出现的时间差来估计站间时差。雷达侦察机前端的信号频率通常效高，对数字采样提出了高要求，在这种情况下，欠采样方法［3］就显得尤为重要。如何将高频信号通过合理的采样频率恢复出来，是一个实际问题。本文的重点是通过多周期取点采样法，在欠采样的条件下对相关时差算法和时差估计时多普勒频移造成的误差进行分析，并做相应校正。1 信号模型TODA定位系统，如图1所示。由于各观测站在空间中位置不同，接收到的信号之间存

    电子科技 2013年11期2013-04-25

  • WBS-C站间安全信息传输系统的维护
    王军WBS-C站间安全信息传输系统的维护曹艾民 王军集通线复线改造采用WBS-C站间安全信息传输系统，信息传输采用光缆代替电缆，使站间信息传输性能更加稳定、安全，拓展面更加广阔、便捷，为此介绍站间安全信息传输系统构成、工作原理，总结系统日常维护的注意事项。站间安全信息;光传输;安全WBS-C站间安全信息传输系统于2008年通过了欧洲SIL4级安全认证，技术标准在国内处于领先地位。该系统在硬件上采用二乘二取二技术来保证信息的安全传输;软件上采用了自检、差异

    铁道通信信号 2012年6期2012-02-02

  • 迁曹重载铁路站间安全信息传输系统应用研究
    半自动闭塞或自动站间闭塞,两站间需传输涉及行车安全的站间闭塞信息。两站间一般以1对电缆实回线作为通信传输媒介,通过继电闭塞结合电路传输闭塞信息,实现站间闭塞。近年来,随着计算机、通信、铁路信号控制等技术的发展,基于光通信的站间安全信息传输系统应运而生,并在迁曹线2万t重载工程中得到了应用。迁曹铁路作为大秦线2亿t扩能改造工程开辟的新出海通道,属国铁Ⅰ级2万t重载铁路,曹妃甸段从曹妃甸北站引出2路,经陆海分界大堤分别至曹妃甸南和曹妃甸西站,曹妃甸北至曹妃甸南

    铁道标准设计 2012年1期2012-01-22

  • 站间安全信息传输实现方式浅析
    州 730000站间安全信息传输实现方式浅析王学军中铁二十一局集团电务电化工程有限公司，甘肃兰州 730000本文结合在建包兰线惠银段增建二线工程站间安全信息传输实施方案，通过对基于光通信技术的站间信息安全传输系统和传统站联电路方式比较，阐述了安全信息传输系统的系统组成及功能，并结合工程实际从技术、经济、安全、应用等方面进行分析研究和探讨，对今后类似的工程具有指导价值。站间信息；光通信技术；安全传输0 引言随着铁路跨越式的发展，铁路信号新技术不断涌现，在包

    科技传播 2011年6期2011-09-23

  • 计轴自动站间闭塞与计算机联锁系统结合方案研究
    4 北京计轴自动站间闭塞系统与计算机联锁系统结合方案，是计算机联锁取代6502电气集中后，实现自动站间闭塞的控制方案。在具备区间占用检查的条件下，随着办理发车进路自动办理闭塞手续，列车凭信号显示进入发车进路后，出站信号机自动关闭，待列车出清区间后自动解除闭塞。其特征为:有区间占用检查功能、站间区间只允许走行一列列车、办理发车进路时自动办理闭塞手续、自动确认列车完整到达和自动到达复原等。1 系统设计方案1.1 设计原则为实现自动站间闭塞功能，结合方案遵照以下

    铁道通信信号 2011年12期2011-07-30

  • 计轴自动站间闭塞实现方式的研究与探讨
    查设备，实现自动站间闭塞”。目前，我国单线铁路有4万多公里，约占全路营业里程的50%，其闭塞制式大多采用的是64D继电半自动闭塞。由于该制式需要人工确认区间空闲，存在安全隐患，而且随着CTC系统的推广，半自动闭塞区段均需要增加区间空闲检查设备，实现自动站间闭塞。1 单线区段实现站间区间检查的方案比选区间轨道检查装置主要有计轴设备和轨道电路2种。计轴设备是检查线路、道岔、平面交叉和道口区段占用或空闲状态的安全设备，其作用与轨道电路等效。目前，用于区间检查的轨

    铁道通信信号 2011年4期2011-05-14

  • 站间安全信息传输系统在库阿线上的应用
    in，反向按自动站间闭塞方式运行。2 站间安全信息传输方案比选2.1 方案分类ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统站间安全传输信息主要有站间联系信息和方向电路信息两大类。方案一：区间敷设一根专用电缆，通过继电器电路联锁的方式传输站间安全信息；方案二：区间敷设一根专用光缆，通过站间安全信息设备传输站间安全信息。2.2 方案比选若采用方案一则其中方向电路需要比较严格的时间特性，电路所采用缓放继电的特性也会随时间的推移而变化；站间联系信息和方向电路信息的传输

    中国新技术新产品 2011年7期2011-05-12

  • ZPW-2000轨道电路在站联轨道区段的应用
    相邻电气集中车站站间距离很短，其间不能装设预告信号机时，在区间装设轨道电路及站间联系电路，作为闭塞设备使用，通常在区间装设的站间轨道电路一般采用交流连续式轨道电路或25 Hz轨道电路。而本文介绍的通辽西与北西线路所之间的站间轨道区段采用ZPW-2000一体化轨道电路，该一体化轨道电路自开通以来运行良好。北西线路所与通辽西站的相互关系如图1所示，图1中XXJG为站间轨道区段，站间轨归属于北西线路所，通辽西站内为25 Hz轨道电路，北西线路所站内为ZPW-20

    铁路通信信号工程技术 2011年3期2011-05-08

  • 胶济线站间信息安全传输系统的应用分析
    （M）350U型站间信息安全传输系统首次进行了站间透明信息6GJ、7GJ（机车信号L4、L5码）的传输。2008年，胶济客运专线（简称“胶济线”）工程从济南东（含）至即墨（不含）段各站均采用该系统成功进行了站间透明信息传输（方向电路信息除外），并积累了一定的工程经验，对以后类似工程的设计有较好借鉴和参考作用。1 传统站间联系电路方式1.1 传输通道以电气化区段ZPW-2000（UM）系列轨道电路组成的四显示自动闭塞区段为例，其传输通道一般采用国产SPTYW

    铁路通信信号工程技术 2010年2期2010-07-13

  • 区域计算机联锁与站间安全信息传输一体化研究
    联锁、区间闭塞和站间联系一体化控制的系统[2-3]。北京全路通信信号研究设计院已先后在临沂北、新丰镇编组站和集二线集贲（集宁到贲红）段开通了区域计算机联锁系统。站间安全信息传输是车站之间通过安全传输通道，实现站间闭塞信息和相邻站信号设备状态信息的传输。国内站间安全信息传输技术已有成熟应用，如合宁、合武客运专线中，车站列控中心通过站间安全信息传输技术实现中心站、中继站间控制信息的连续传输，完成区间自动闭塞控制，保证列车的运输安全。在国内，区域计算机联锁系统通

    铁路通信信号工程技术 2010年2期2010-07-13

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