ZPW-2000轨道电路在站联轨道区段的应用分析

狄贵东

国能朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，中国·山西 原平 034100

1 引言

由于两个相邻的电气集中车站之间的距离较短，所以无法安装预告信号机，对于此种情况，可以选择在区间装设轨道电路，以及站间联系电路，充当闭塞设备。一般情况下，站间轨道电路主要选用移频轨道电路，也有的利用了25Hz轨道电路。在本次研究中，主要选择了ZPW-2000 一体化轨道电路，根据现场实际应用，发现该一体化轨道电路发挥了良好的作用。论文通过分析这一轨道电路的具体应用中发现的问题，找出合理的优化措施，使ZPW-2000 轨道电路可以更好地发挥作用。

2 站联轨道区段应用ZPW-2000 轨道电路出现的问题

分析一个自动闭塞区段区间可知，ZPW-2000 轨道电路想要转换轨道电路的发送和接收端，必须借助方向继电器的动作来实现，在继电器的作用下可以保证轨道电路安全、可靠的工作。同时，站内的ZPW-2000 轨道电路的发送和接收端的改变，主要受到联锁系统驱动方向继电器的作用影响，保证了站内轨道电路改变的同时，也保证了列车可靠运行[1]。虽然自动闭塞轨道区段、站内轨道区段，都可以借助方向继电器来改变轨道电路运行方向，而这一过程中，主要依靠的是电码化信息。由此可以分析出，若是某一区段属于不发码区段，只是反馈轨道区段是否占用，此种情况下，对于切换轨道电路的发送和接收端，并不需要使用方向继电器，则ZPW-2000 轨道电路也可以正常运行。

为了更加具体的说明情况，本次研究中，选择了东冶站与南湾站间线路，图1为东—南区间轨道电路设置情况，两站区间轨道电路使用UM71 移频轨道电路，站内使用25Hz 叠加ZPW2000-G 型轨道电路，两站联锁方式均为计算机联锁。

图1 东冶站与南湾站相互关系图

2012年东冶站扩能改造，站内股道延长，将原东冶至南湾区间A1G、B1G 设备改为站内设备，因改造后东冶至南湾区间只剩A2G、B2G，为满足设备正常工作，故对东冶至南湾区间设备电路进行特殊设计改造，即在联锁电路上，南湾D2G 与东冶A2G 合用为大小轨关系；南湾站D1G 为南湾X1LQ 同时也是东冶站X1JG，南湾站D2G 与东冶站A2G 合用为南湾X2LQ 同时也是东冶站X2JG；南湾站C2G为南湾S1JG 同时也是东冶站S2LQ。

以图1中的B2G 轨道区段举例，对于该区段而言，想要使得列车改变运行方向，则必须保证轨道电路都可以正常发送电码化信息，想要实现轨道电路发送和接收端的转换，必须借助方向继电器，或者具备同样功能的继电器才可以实现[2]。只有满足这一条件，才可以更好地保证ZPW-2000轨道电路可以安全可靠地工作。由此不难得出，采用ZPW-2000 轨道电路，若想保证其在站间轨成功应用，最为核心的问题就是，找到具有运行方向的继电器，只有满足这一条件，才可以彻底解决ZPW-2000 轨道电路在站间轨道区段的应用问题。

3 具体解决方案

根据上文分析得出的站联轨道区段应用ZPW-2000 轨道电路出现的问题，本次研究提出了ZPW-2000 轨道电路选用接车继电器（JJ）转换方向的方法，下面进行具体分析。

3.1 接车继电器转换方向

根据此次研究的站间联系电路实际情况看，对于区间两端车站增设的继电器，想要取代方向继电器，可以选择接车继电器（JJ），用以发挥ZPW-2000 轨道电路中转换发送和接收端的作用[3]，应用接车继电器（JJ）后，从其实践情况看，可以完成站间轨道电路发送端和接收端的相互转换，最终保证轨道电路可以正常运行。接车继电器同方向继电器一样，每站设一个，平常发车站接车继电器落下，接车站接车继电器吸起，如果不转变方向，该继电器可以一直维持原有状态不变，这与方向继电器具备的特性刚好相同。因此，本次研究选用本站的接车继电器和相邻的接车继电器，用来取代ZPW-2000 轨道电路中的正反方向继电器，在具体操作过程中，用接车继电器和相邻的接车继电器，代替原来的方向继电器接点，这样ZPW-2000 轨道电路在站间轨道区段就可以实现正常使用。除此之外，想要确保ZPW-2000 轨道电路在站间轨道可以正常运行，还需要注意解决在两站改变运行方向时发生的问题，即站联电路方向改变过程中，两站的接车继电器会出现一个短暂的处于吸起状态的情况，简单说，就是两站都处于接车状态，此种状态必然会出现两站接车继电器吸起时间大于ZPW-2000 轨道继电器的缓放时间，最终导致站间轨道继电器落下，造成站间闭塞方向的改变难以实现[4]。针对此情况，研究人员在实践研究中，需要合理设计，避免出现轨道电路中用到的接车继电器发生同时吸起的状态，进而阻碍双接状态对ZPW-2000 轨道电路的影响，可以选择在站间联系电路过程中，通过增加特殊设计的方法，使得改变运行方向过程中，作用于轨道电路的接车继电器不会同时吸起，从而保证轨道电路避免了接车继电器同时吸起的情况。

3.2 站联相邻接车继电器的特殊设计

在设计中，首先任务就是改变ZPW-2000轨道电路方向，对此，需要使站间联系电路中邻站接车继电器条件，借助站间电缆的作用，将其传至站间轨道所在的北西线路所，在此基础上，借助本站的接车继电器和邻站传来的接车继电器条件，最终实现发码方向的转换。在此情况下，需要在站联线路中融合线路所本身的接车继电器条件，并进行相互切换。只有这样，才可以保证线路所接车继电器吸起，则站联中的相邻的接车继电器落下，当相邻的接车继电器吸起时，则线路所的接车继电器必须落下。此种设计方法，可以很好地消除两站接车继电器同时吸起后，对轨道电路造成的影响，与此同时，在改变运行方向过程中，轨道继电器会一直处于吸起状态，这样轨道电路就不会闪红光带，从而有效保证了两站之间的站联电路稳定运行[5]。

4 站联轨道区段采用ZPW-2000 一体化轨道电路的优点

经过上文针对站联轨道区段应用ZPW-2000 轨道电路出现的问题提出的解决方案看，可以得知，由于站间联系轨道电路一般情况，主要为距离较近的两个车站，所以，按照连续式机车信号的相关规定，新设的站间轨上列车处于两个不同方向运行，必须向轨面发送对应的电码化信息，一般都是运用25Hz 轨道电路、交流连续式轨道电路，而此条件下，则必备1 套轨道电路设备并叠加两套发码设备。相比之下，采用ZPW-2000 轨道电路，可以融合把轨道电路与发码集为一体，这样在很大程度上使得设备设置较为集中，减少了多类型，与当前铁路技术发展需求相适应。

5 结语

总之，通过论文对ZPW-2000 轨道电路在站联轨道区段的应用分析，不难发现，采用ZPW-2000 轨道电路，可以很好地解决站间轨道区段的应用难点问题，使得轨道电路在站联轨道区段，可以平稳、安全地工作，与此同时，也丰富了站间联系轨道电路的选择。