梁端
- 梁端水平折角对城市轨道交通专用桥行车性能的影响
发生水平变形,在梁端产生水平折角[2]。梁端水平折角一方面会使车辆对轨道产生较大的冲击作用,对轨道耐久性和稳定性非常不利[3],另一方面过急过大的梁端水平折角会导致列车横向响应增加,影响列车的安全性和舒适性。由于城市轨道交通专用桥梁宽度较小,当桥梁跨径增大时,横向刚度会成为限制跨度增加的主要因素之一[4-5]。横向刚度可通过横向挠跨比、梁端水平折角等指标进行评价,横向挠跨比用于控制列车要桥上的行车安全性和舒适性。而对于梁端的行车安全性和舒适性采用梁端转角更
四川建筑 2023年6期2024-01-09
- 双钢板混凝土组合剪力墙-梁内插隔板节点力学性能分析
并施加竖向荷载；梁端截面与节点进行耦合，然后进行位移加载。加载过程中，保持竖向荷载不变，在钢梁端部施加往复位移后进行低周反复加载试验，加载应力及加载循环次数按照美国的抗震规范[7]。针对本仿真模型中需要输入的材料参数，钢材的本构模型采用线性强化，强化模量取初始弹性模量的1%，屈服准则采用Mises屈服准则，强化法则为随动强化；混凝土的本构模型采用损失塑性模型。在有限元模拟时，材料的模型输入参数如表1所示。表1 材料参数3 节点力学性能分析为了分析不同结构参
砖瓦 2023年10期2023-10-17
- 基于核密度估计法的大跨度非对称悬索桥碰撞概率分析
碰撞机理,丰富了梁端地震碰撞响应的研究,但往往仅针对于简单的桥梁体系,如简支梁、连续梁以及连续钢构桥梁等。然而,对于斜拉桥和悬索桥此类大跨径结构,其自振周期与相邻引桥或桥台存在显著差异,在地震荷载作用下同样容易发生碰撞损伤。近年来,Takeda等[10]通过建立日本横滨港湾大桥的多尺度模型,分析了该斜拉桥在地震作用下的塔梁横向碰撞过程;Shen等[11]基于数值方法开展了斜拉桥与引桥的碰撞响应研究,并探讨了碰撞刚度、阻尼比、周期比和伸缩缝间距对桥梁碰撞响应
振动与冲击 2023年16期2023-09-05
- 高速铁路大跨度桥梁端轨道动态不平顺特征分析
日常检测中发现，梁端区域易出现轨道不平顺的局部峰值，并且列车经过梁端区域时的动态响应明显大于列车在桥上的动态响应。因此，梁端区域的轨道不平顺成为控制大跨度铁路桥梁行车性能的关键因素［2-3］。钢轨伸缩调节器和梁端伸缩装置是大跨度铁路桥梁的常用轨道设备，目的是保证钢轨在主、引桥梁端的可靠支承，以及适应温度等荷载作用下的主、引桥梁端变位［4-5］。大跨度铁路桥梁梁端区域的轨道动态不平顺除了常规的随机不平顺外，还包括外荷载作用下梁端伸缩装置和钢轨伸缩调节器的变形
铁道建筑 2023年6期2023-07-30
- X形插板连接型钢结构梁柱节点受力性能
[8]系统分析了梁端套板厚度、螺栓布置方式、轴压比等参数对ConXL节点抗震性能的影响。李黎明等[9]研究了外套管式梁柱全螺栓连接节点的受力性能和损伤机理，指出外套管厚度对节点刚度影响较大，钢梁与钢柱连接的T型板角部增设加劲肋，可有效延缓柱壁的局部屈曲。袁峥嵘等[10]提出了采用高强螺栓和T形连接件构成的方钢管混凝土柱-H型钢梁节点，并设计了6个试件用于低周循环往复加载试验研究，研究表明T形件尺寸是影响节点受力性能的重要因素。张颜颜等[11]设计了一种新型
建筑科学与工程学报 2022年5期2022-10-10
- 大坡道桥上无砟轨道梁端过渡板力学性能分析
[2-3]，使得梁端出现竖向错台现象，在其他外界荷载叠加作用下可能导致梁端附近扣件超限受力甚至破坏，严重影响行车安全。因此，研究梁端轨道结构在不同影响因素下的力学特性，对避免其超限破坏，延长无缝线路使用寿命，提高线路整体平顺性具有重要意义。冯玉林等[4]通过建立反映轨道形位变化的解析模型，对桥梁梁端转角工况下扣件系统受力进行了深入分析。勾红叶等[5]建立了无砟轨道-桥梁通用映射解析模型和空间实体有限元模型，研究了梁端竖向错台对轨道结构的影响。部分学者针对温
铁道科学与工程学报 2022年8期2022-09-23
- 高强螺栓-齿槽-灌浆套筒连接装配式L型梁-柱边节点抗震性能试验研究
C-S节点设置于梁端塑性铰区外的装配式L型节点试件-LS1与将H-C-S节点设置于梁端塑性铰区内的装配式L型节点试件-LS2.作为对比，设计制作了一个仅采用齿槽-灌浆套筒装配式组合节点(C-S节点)的装配式L型节点试件-CJ1，并将C-S节点设置于与LS1试件H-C-S节点相同的位置.开展了各试件的低周往复加载试验，分别从破坏形式、荷载-位移关系、耗能能力等方面对比分析了H-C-S节点及其设置方式对装配式L型节点抗震性能的影响.相关成果可丰富小尺寸预制构件
北京工业大学学报 2022年8期2022-08-19
- 预制梁端预设短锚筋结构方案设计
构件，提出了预制梁端采取预设短锚筋代替粗糙化处理的方案。利用ABAQUS有限元软件参考已有的预制梁柱节点足尺实验，计算分析得：梁端预设短锚筋的最优布置方案为HPB300级直径为的6短锚筋均匀布置在预制梁端键槽垂直截面部位。在装配式混凝土框架结构中预制梁和柱连接节点处存在新旧混凝土的结合面，使得该部位形成了混凝土不同龄期抗剪切薄弱面。中国建筑科学研究院的颜峰等论证规范中预制梁端承载力计算公式的准确性、结合面抗剪力学性能研究。赵勇等分别设计梁端设计键槽、粗糙面
中华建设 2022年7期2022-07-15
- 预制T梁张拉裂缝成因分析及控制措施研究*
箱梁张拉起拱后，梁端底部混凝土较易出现竖向开裂、破损，往往需后期凿除破损混凝土、重新浇筑进行修补，严重影响结构外观及耐久性。国内外学者针对预制混凝土T梁的早期裂缝成因开展了大量试验及理论研究[1-4]，广泛认为早期裂缝的主要成因包括预制梁底座约束和沉降、温度应力和收缩应力等。李军[5]认为预应力混凝土简支T梁预制过程中下翼缘竖向裂缝的成因与混凝土温度应力有关；周强[6]提出了预制T梁产生裂缝的原因包括温度、收缩和外力等因素；张倩[7]研究了预应力张拉阶段T
施工技术(中英文) 2022年10期2022-06-18
- 基于监测数据的钢桁悬索桥梁端位移特性研究
载作用，其加劲梁梁端将发生位移，该位移不仅是梁端附属装置如伸缩缝、阻尼器设计的重要设计依据[1]，也很大程度上决定了附属装置其疲劳和耐久性能[2]。目前，已有学者就大跨度悬索桥梁端部位移开展了大量的研究工作。王统宁[3]基于有限元数值模拟及概率统计研究了影响悬索桥梁端位移的作用因素和作用效应组合方法；Murphy等[4]研究了大跨悬索桥地震作用下的梁端位移响应及控制措施。对于悬索桥在车辆作用下纵向振动及梁端位移响应与控制也有相应地研究，黄国平等[5]基于缆
公路交通科技 2022年5期2022-06-17
- 预压装配式预应力混凝土框架边柱拆除时抗连续倒塌性能试验研究与理论分析
手段也是使用阶段梁端弯矩的担当者，使节点形成整体受力机制，使装配式框架能够连续受力。课题组前期的试验研究对象包括：梁柱节点、单层双跨框架、二层二跨框架和三层单跨框架，试验中均表现出良好的抗震性能，可应用于整体装配式框架[19-23]。为进一步研究该结构抗连续倒塌性能，采用与前述抗震试验相同的设计配筋及拼装施工方式，本文对二层二跨预压装配式框架拆除边柱时的抗倒塌性能进行试验研究，通过评价其裂缝发展、破坏模式、变形性能和阻力机理，进而了解边柱破坏后该结构的抗连
建筑科学与工程学报 2022年3期2022-06-07
- 城际铁路预应力混凝土简支箱梁梁端局部应力分析
不够明确，尤其是梁端锚固区，受力更为复杂。锚下混凝土承受经锚具及垫板传递而来的端部预压力，处于三维空间应力状态，在预应力筋张拉后可能产生较大的局部压应力和横向（与荷载轴线垂直的方向）拉应力[2]，导致混凝土产生压碎或者拉裂破坏，影响预应力的有效传递，从而降低结构的安全性和耐久性[3]。同时，大吨位预应力体系的应用促进了桥梁轻型化的同时，也进一步加剧了梁端局部应力大、容易开裂的问题，这种情况在预应力混凝土大跨度简支箱梁中尤为突出[4]。因此，开展城际铁路预应
工程建设与设计 2021年22期2022-01-06
- 过焊孔对H型钢柱梁节点受力性能的影响
个位移计，δ1测梁端水平位移，δ2测柱正面翼缘水平位移，δ3测柱背面翼缘水平位移，δ4、δ5测梁上下翼缘竖直位移，δ6、δ7测节点域对角线方向变形，δ8、δ9分别测柱左右两端支座处的竖直位移，所测得位移分别记作δ1～δ9图2 试件固定、加载及位移计布置Fig.2 Specimens fixation,loading and displacement meter arrangementP为荷载；H为柱高；L为梁长；hb为节点域高度；hc为节点域宽度图3 试件
科学技术与工程 2021年33期2021-12-02
- 移动车辆作用下大跨度悬索桥梁端纵向位移机理
劳及耐久性与加劲梁端部不断往复运动的特性有关；服役环境下，交通荷载导致悬索桥主梁梁端产生巨大累积位移是端部附属设施磨损破坏的重要原因之一[1-4]；日常行车条件下，主梁频繁的纵向运动与主缆产生较大的相对纵向位移，可能导致短吊杆过早失效[5]；此外，车辆活载作用下主梁梁端亦可能发生过大转角而影响行车安全及舒适性[6]。因此，深入研究悬索桥梁纵向振动规律及加劲梁端部运动特征、其产生机理及影响因素等相关问题十分必要。就悬索桥而言，针对纵向振动及梁端位移问题的研究
振动与冲击 2021年19期2021-10-18
- 大跨度铁路桥梁梁端伸缩装置性能研究
大跨度铁路桥梁在梁端设置伸缩构造（梁端伸缩装置与钢轨调节器）用于保证钢轨在主桥、引桥梁缝处的可靠过渡和支承，同时适应温度、风、列车活载等作用下的主桥、引桥梁端变位。梁端伸缩装置作为大跨度铁路桥梁梁端部位的特殊构造，除需要适应梁端位移和转角等空间变位，也应具有足够的强度与合理的刚度，以保证高速列车的安全性和平稳性［1-3］。大跨度铁路桥梁具有不同的约束体系，由温度、风、列车等引起的梁端变位特征各不相同。梁端伸缩装置一般需要专门设计，并通过开展车-桥-伸缩装置
铁道建筑 2021年8期2021-09-03
- 新型半刚性梁柱干式连接节点抗震性能研究
将柱端预留钢筋与梁端预留贯穿孔洞进行穿插锚固干式连接方法等丰富了装配式节点结构体系。广州大学周云教授[5]将消能减震技术应用在装配式框架上。张纪刚[6]等提出即插即用耗能装置与装配式框架组合成消能减震体系； 吴福健[7]等提出基于位移放大装置的扇形铅粘弹性阻尼器。本实验提出的牛腿支撑T形端预制梁，使用八根承压高强螺栓穿过梁端挑耳和柱连接形成半刚性干式连接节点。梁端支撑在牛腿上，震后拆卸及更换方便，结构修复快。进一步在牛腿上设置抗震阻尼器形成耗能节点与装配式
土木建筑工程信息技术 2021年3期2021-07-29
- 市域铁路无砟轨道梁端转角限值研究
性连接状态，因此梁端处轨道结构对下部基础变形敏感，桥梁梁端即使发生很小的转动，也会对梁端上部结构产生较大影响，尤其对梁端扣件系统受力影响更大［4］。国内外相关学者针对铁路桥梁梁端转角合理限值及受力进行了一些研究。徐浩等［5］建立了重载铁路梁端受力模型，研究了梁端转角、胶垫刚度及梁端悬出长度对扣件系统受力的影响，并提出了单侧梁端转角限值指标；李志红［6］建立了梁端无砟轨道-桥梁计算模型，研究了梁端转角及位移对广珠城际无砟轨道结构的受力影响；丁敏旭［7］采用建
铁道建筑技术 2021年1期2021-04-09
- 框架板式无砟轨道梁端凸形挡台受力影响规律研究
跨度较大的连续梁梁端出现了小阻力扣件锈蚀、凸形挡台树脂离缝、梁端半圆形凸台与底座连接处拉裂等病害。在以上病害中，梁端半圆形凸台拉裂的病害又相对较为严重。框架型轨道板主要依靠凸形挡台进行限位，梁端凸形挡台为半圆形，梁体中部均为圆形，其设置在底座两端的中部，用以限制轨道板的纵横向移动和保证轨道结构稳定性。梁端凸形挡台病害的出现，严重影响了轨道结构的稳定与行车安全。目前，已有部分学者针对凸形挡台的受力变形进行了相关研究。如任勃、杨荣山[9]等采用梁单元对CRTS
铁道标准设计 2021年2期2021-02-25
- 减小大跨上承式铁路拱桥梁端转角的有效方法
求,文献[8]对梁端转角的大小亦有严格限制[9-10]。无砟轨道自重比有砟轨道轻,且具有良好的稳定性、平顺性和耐久性,在高速铁路上的应用越来越广泛[11]。但是随着跨径及荷载的不断增加,拱桥的L/4跨处在列车静活载作用下所产生的上挠度会愈来愈大,对列车安全行进不利。列车提速后,高铁桥梁所承受的作用力亦不断增大,而无砟轨道的轨道系统与桥梁处于较大的刚性连接状态,梁端的微小转角都将对轨道系统产生很大影响[12-13]:一方面,梁端转角的存在增大了列车对轨道的冲
合肥工业大学学报（自然科学版） 2020年11期2020-12-05
- 高速铁路大跨度钢桥梁端伸缩装置设计研究
风荷载等影响大，梁端纵向伸缩、竖向转角等空间变位复杂，给梁端伸缩装置的设计带来一定困难，协调主、引桥梁体伸缩与钢轨伸缩的问题更为重要［3-5］。在引进、消化国外相关技术基础上，我国已在大跨度铁路钢桥梁端伸缩装置相关领域开展了十多年的研究。庄军生［4］提出了一种用于铁路桥梁梁端大位移的下承式伸缩装置，主要通过钢枕下方位移箱内支承梁的伸缩适应梁端变位。下承式梁端伸缩装置最初用于武汉天兴洲长江大桥，设计伸缩量±500 mm，10 多年的运营实践表明其可以满足列车
铁道建筑 2020年10期2020-11-07
- 某大跨单悬挑坡屋面钢结构雨棚受力分析
使用极限状态时，梁端挠度受外荷载影响较大，不容易满足规范要求。为了减小自重作用下梁端挠度，在设计时要尽量减轻钢梁自重。雨棚屋面为坡屋面，所以当风向为梁端至梁根时，风荷载对屋盖施加的是压力，这时，在风荷载作用下，梁端挠度方向和自重作用下是一致的，挠度会进行叠加；而当风向为梁根至梁端时，风荷载对屋盖施加的是吸力，这时，风荷载作用下梁端挠度方向和自重作用下是相反的，会部分抵消。所以在风荷载作用下，钢梁自重可能是有利因素也可能是不利因素。为了解决这一难点，采取如下
山西建筑 2020年16期2020-08-12
- 斜拉钢混组合结构梁端轨道结构适应性研究
6）大跨度梁桥的梁端因常受温度荷载、列车活载、墩台沉降或变形等影响，易产生纵向伸缩，垂向错台、折角，甚至横向错动等复杂的空间变形形态[1]。当采用有砟轨道结构时，散体道床具有一定的自调整能力，可适应微量变形的协调问题[2]。当采用无砟轨道结构时，因道床被刚化，缺乏有砟道床的自组织、自调整能力，使得轨道几何形位、扣件系统工作状态和附近的无砟轨道受力均受到不利影响，最终影响到行车安全[3]。跨东平水道桥主桥上为斜拉钢混组合结构，且城轨、公路与人群荷载同层布设，
工程技术研究 2020年10期2020-06-19
- 浅谈竖向加腋粱在地下室楼盖结构中的应用
【摘要】框架梁梁端竖向加腋在地下室楼盖结构中的应用越来越多，本文首先论述加腋对结构受力、变形及配筋的影响，然后对加腋的综合效益进行分析，以此为实际的结构设计工作提供参考借鉴。【关键词】钢筋混凝土;地下室楼盖;竖向加腋粱在工程设计中，由于埋深和功能需要，高层建筑一般均设有地下室，地下室一般柱网跨度和设计荷载较大，所占工程造价的比重较高，因此，地下室楼盖的精细化设计对安全性和经济性至关重要。为了解决梁端弯矩和剪力过大问题、减小埋深等原因，框架梁梁端竖向加腋在实
中国房地产业·下旬 2020年1期2020-05-09
- 大跨度公轨两用斜拉桥梁端轨道结构适应性研究
大跨度公轨两用桥梁端将形成较大的转角。以往针对几座公轨两用桥的研究表明[1-3]，大跨度公轨两用桥主跨梁端转角可达5‰，这一转角幅值可保证列车走行性要求，但超过桥上无砟轨道扣件系统可承受的范围，此时，扣件上拔力成为限制梁端转角的控制因素。而梁端转角与桥梁刚度直接相关，若以满足扣件上拔力要求为评判标准来限制这些大跨度公轨两用桥的刚度，将导致建设浪费甚至不可实现。在实际工程中，为满足梁体构造与伸缩缝设计的需要，大跨轨道桥梁端还普遍存在长悬臂、大梁缝的问题。长悬
铁道学报 2019年11期2019-12-02
- 一种新型桥面连续缝的设计与应用
刚接板，其构造为梁端缝内塞入聚乙烯泡沫板，其上覆盖橡胶垫片（宽度约600 mm），隔离混凝土铺装与主梁，并在梁端缝两侧一定范围的钢筋混凝土铺装中增设纵向加强钢筋（见图1）。传统桥面连续缝设计时对其受力认识不够充分，对其未进行专门的计算分析，混凝土铺装的配筋、厚度、隔离段长度按经验设计，留下了安全隐患。3 桥面连续缝受力状况分析[1]桥面连续缝为嵌固于主梁的固端梁，跨径为橡胶垫片的宽度，受力模式如图2所示。影响桥面连续缝的主要因素有梁端缝处车轮局部荷载、梁端
城市道桥与防洪 2019年9期2019-09-18
- 高速铁路40 m简支箱梁截面关键尺寸设计研究
等高度简支箱梁，梁端顶板、底板及腹板局部向内侧加厚。梁长度为 40.6 m，速度350 km/h桥面宽度为12.6 m；速度250 km/h 桥面宽度为12.2 m。设计荷载依据相关规范[6-7]取值。梁体混凝土强度等级为C50，预应力钢绞线为1×7-15.2-1860，低松弛。锚固体系采用自锚式，后张法施工。普通钢筋采用HPB300和HRB400钢筋。1.2 主要研究内容1)梁高选择选择不同的预应力布置方式，根据混凝土应力、抗裂安全系数、强度安全系数、挠
铁道建筑 2019年4期2019-04-29
- 加载方式对方钢管柱-H型钢梁节点受力性能影响
以分为柱端加载及梁端加载两种加载方式[2],如图1所示。运用ABAQUS有限元分析软件建立一个方钢管柱-H型钢梁节点模型，探讨不同加载方式对梁柱节点受力性能方面的影响。图1 加载方式二、结果分析(一)破坏模态对比柱端加载模型与梁端加载模型经过模拟计算后，两者的破坏应力云如图2所示。由图1可以看出，节点模型在柱端加载和梁端加载两种加载形式下，两者的最终破坏模态基本一致。图2 节点核心区破坏对比图(二)滞回曲线和骨架曲线对比图3、4为两种不同加载方式下有限元模
福建质量管理 2019年5期2019-04-02
- 大跨径钢箱梁转体T构挠度与受力研究
，工况一，带塔、梁端不加顶升；工况二，带塔、梁端加顶升；工况三，不带塔、梁端不加顶升；工况四，不带塔、梁端加顶升。以四种工况为例对梁部预拱度设置、成桥阶段墩顶弯矩、墩顶附近施工阶段截面应力、成桥及运营阶段支座压力进行详细分析研究。为便于结果比较，四种工况对应同一种计算模型进行相应处理。为避免转体过程中出现较大的挠度转体时，带塔转体，带塔具体布置见图4。转体前在主墩对应主梁桥面上设置临时索塔，索塔由8根直径1 200 mm的钢管柱与型钢焊接而成，高度为桥面以
城市道桥与防洪 2019年2期2019-03-06
- 设计荷载作用下大跨度铁路悬索桥的梁端变位特征
速铁路大跨度钢桥梁端变位会影响梁端伸缩构造及上部轨道受力和几何状态，进而影响高速列车在梁端区域内的行车安全性和平稳性[1]。为此，TB10002—2017《铁路桥涵设计规范》规定了大跨度钢桥的梁端变位限值，包括竖向转角、横向变形等[2]，但仅针对跨度不大于168m的桥梁。随着我国高速铁路大跨度钢桥的快速发展，亟需开展更大跨度钢桥梁端变位特征及限值的研究[3-5]。本文以连镇铁路五峰山长江大桥为工程背景，研究基础不均匀沉降、温度荷载(体系温差和局部温差)、风
铁道建筑 2019年1期2019-01-24
- 铁路预制T梁病害检测与加固
护中发现本桥部分梁端腹板顶部存在明显的纵向开裂及其他耐久性病害。主要存在的病害包括:1)腹板与翼板交界处纵向裂缝，最大宽度1.1 mm；2)腹板纵向裂缝，最大宽度0.6 mm；3)翼缘板侧面纵向裂缝，腹板斜裂缝，宽度均小于0.2 mm。对于16 m低高度梁，梁端发现纵向裂缝病害的梁片占比为18.8%，其中裂缝宽度约为0.1 mm的占比为7.5%。对于20 m低高度梁，梁端发现纵向裂缝病害的梁片占比为27.7%，其中裂缝宽度约为0.1 mm的占比为8.9%。
铁道建筑 2018年8期2018-08-31
- 水平荷载下大跨度型钢混凝土转换梁的受力性能分析
的部位是跨中以及梁端位置处。随着跨中挠度以及应力的不断增大，产生斜裂缝，并且随着荷载的增大，不断向梁两端顶部发展，其中斜裂缝部位的拉应力为2.55MPa。转换梁顶面跨中部位压应力最大，并有向着梁端方向递减的趋势。图1 混凝土应力分布3.2 型钢混凝土受力钢筋受力分析在水平单调荷载作用下，从图2可知，受力钢筋的最大拉应力出现在跨中底部，并且有向梁两端减少的趋势，在靠近梁端的位置时，逐渐转变为压应力，且有逐渐增大的趋势，较大的压应力168MPa出现在远离水平荷
建材与装饰 2018年37期2018-08-23
- CRTSⅠ型板式无砟轨道梁端限位凸台伤损机理研究
。而位于桥梁上的梁端限位凸台,由于环境温度变化所产生的梁轨相互作用对其受力影响较大[3],加之梁端处的限位凸台为半圆形,其承载力较圆形凸台有较大削减,因此,梁端位置处的限位凸台是无砟轨道结构受力的薄弱环节。根据CRTSⅠ型板式无砟轨道的现场排查资料,部分温度跨度较大的连续梁的梁端限位凸台与底座连接处出现了拉裂情况,裂纹约呈 45° 方向,最大裂纹宽度约5 mm,凸台与周围填充树脂间出现较大离缝,最大在10 mm以上,如图1所示。因此,梁端半圆形限位凸台在结
铁道建筑 2018年6期2018-06-28
- 浅谈解决梁端钢筋过密的方法
矩调幅方法来降低梁端节点处负筋配筋率。当钢筋混凝土结构（超静定结构）受荷载作用下，荷载首先使梁端形成塑性铰，此时结构并未完全破坏。由于结构发生塑性内力重分布，使得结构可以承受更大的荷载。结构设计时可调幅让梁端弯矩小一点，而增大梁跨中弯矩，充分发挥结构承载力储备，获得更大的经济效益。这样做还有一个优点就是梁端弯矩设计值减小后，可以减少梁柱节点处的配筋，不会因配筋过密致使混凝土无法浇注。梁端弯矩调幅的方法是：利用结构力学计算结构的内力分布情况，再把梁端弯矩乘以
城市建设理论研究（电子版） 2018年34期2018-03-24
- 自锁碳纤维布间接加固混凝土框架中节点的抗震性能
率相比，适当增大梁端钢箍配置率或梁端纵向CFRP条带配置率对节点抗震性能的提高效果更显著；采用承载力计算公式所得计算值与试验值较吻合，该计算公式可用于实际工程中混凝土空间节点的CFRP抗震加固设计。自锁CFRP；节点承载力；延性系数；耗能能力节点是混凝土框架结构中一个非常重要的部位，其受力状况远比梁、柱构件复杂，在地震作用下，其承受的水平剪力一般为柱剪力的4~6倍，一旦破坏将可能导致整个结构倒塌破坏，而目前我国相关的加固规程[1]尚无明确的框架节点抗震加固
中南大学学报（自然科学版） 2017年4期2017-05-25
- 用一种新方法提高梁端塑性铰的耗能能力
用一种新方法提高梁端塑性铰的耗能能力尹新生 刘松鑫（吉林建筑大学寒地绿色建筑技术工程研究中心，长春 130118）通过在梁端加入钢筋网片来提供侧向约束，更好地提高对混凝土的约束作用，充分利用结构的延性来降低外荷载的作用，使结构在屈服后有较大的变形能力，从而提高梁端塑性铰的耗能能力，更易实现“强剪弱弯”的设计理念，又提高了钢筋的利用率，还有利于对塑性铰区域的震后修复工作。钢筋网片；塑性铰；延性；耗能能力从上个世纪起，世界各国都在进行大量的抗震研究，特别是利用
四川水泥 2016年2期2016-08-16
- 基于框架结构的选煤厂房弯矩调幅计算
情况。框架结构；梁端弯矩；调幅计算1 进行弯矩调幅的原因弹性分析法是选煤厂房中钢筋混凝土框架结构内力分析中常见的方法，此方法需要同时考虑混凝土的塑性变形。工程实践和大量的实验都证实了选煤厂房中混凝土结构的实际承载力比按弹性设计计算的结果要大，只要一个结构构件受力达到极限承载力，那么整个结构就会遭受破坏。但是由于选煤厂房中钢筋混凝土结构并不是完全的刚性结构，某个截面达到极限承载力后，结构承载力还会维持一段时间，但是若承载力再过大，截面承受力过大的时候，就会导
建材与装饰 2015年26期2015-10-31
- 梁垫设计与施工应注意的问题
局部受壓类型为：梁端支承处砌体的局部受压、梁端加刚性垫块的局部受压、梁垠端下设柔性垫块的局部受压3仲情况影响砌体局部受压承载力的因索有：砖〔或混凝土砌块）和砂浆的强度等级、局部受压面积、构件的截面面积、局部受压荷载的作用位置、荷载作用方式等。一、梁垫设计应注意的问题1.梁垫的作用《砌体结构设计舰范》GBJ3-88（以下简称《规范》）中规定了梁垫的设计方法及构造要求。如砖砌体中，一般在跨度大于6米的屋架及跨度大于4.8米的梁端，均应设置梁垫。当梁垫采用不同的
建筑工程技术与设计 2015年20期2015-10-21
- 现浇楼板对钢筋混凝土框架结构抗震性能的影响*
性铰，因而使框架梁端的抗弯承载能力增加，使结构产生以柱铰为主的屈服机制．然而，《建筑抗震设计规范》对如何考虑现浇楼板对框架结构抗震承载力的影响没有做出具体规定．已有研究成果表明，相关影响因素众多，包括现浇楼板的厚度、配筋量、框架梁、柱截面尺寸和配筋大小、节点类型及直交梁刚度等等．本文将通过改变现浇楼板的厚度和配筋等因素对框架梁实际正截面抗震承载力影响来分析现浇楼板参与钢筋混凝土框架结构共同抗震的机理，为今后的结构设计和工程应用提供参考依据．1 现浇楼板对钢
吉林建筑大学学报 2015年2期2015-10-15
- 梁端转角对轨道结构受力的影响规律分析
200070)梁端转角对轨道结构受力的影响规律分析秦 艳(中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070)建立了梁端转角引起的扣件系统附加力和钢轨附加力的有限元分析模型，探讨了梁端转角下扣件的受力特征及影响因素，并对满足扣件正常工作的梁端转角大小与梁端转角引起的钢轨附加力进行了计算研究，得出了一些有价值的结论。梁端转角，轨道，受力，扣件0 引言支承块承轨台式无砟轨道是轨道交通高架线上主要的轨道结构形式，这种轨道结构道床刚度大，桥梁的微小变形都将影响轨道结
山西建筑 2015年6期2015-06-07
- 可满足返修支架二次配套的推移机构
送机，液压支架的梁端距一般都过小，为满足梁端距的要求，在原支架推移机构基础上增加了小推杆，小推杆的接口设计及强度设计与推移杆完全一致，在保证小推杆强度的基础上，也提高了推移机构连接头及连接销的互换性。根据三机配套对支架梁端距的要求，确定小推杆的长度。该推移机构既安全可靠又方便经济，使新的三机配套更加方便灵活，提高了支架的适用性，应用前景广泛。返修支架;二次配套;推移机构;小推杆液压支架是综采工作面的关键核心设备，与采煤机、刮板输送机(简称三机)配套使用，是
山西焦煤科技 2015年9期2015-06-01
- 斜拉桥纵向位移与温度的相关性分析
缩缝的作用是调节梁端的纵向位移，因此了解梁端纵向位移的变化形态，对伸缩缝的安全评估与养护维修具有一定的指导作用。不少学者对桥梁的梁端纵向位移进行了研究［3］，他们大都基于健康监测实测数据，提出大跨索承桥梁伸缩缝状态分析与评定方法。有学者对江阴大桥安装纵向阻尼器后的梁端纵向位移进行了详细研究［4］，并针对江阴大桥梁端纵向位移，提出其状态分析与评定方法。这些伸缩缝状态分析与评定方法已经考虑到温度变化的影响，但他们只对悬索桥的梁端纵向位移与温度关系进行了研究，并
现代交通技术 2015年2期2015-05-08
- 益湛线圬工桥梁梁端混凝土裂损病害整治
）益湛线圬工桥梁梁端混凝土裂损病害整治黄子龙，唐忠富，唐祖好，赵 燕（南宁铁路局桂林工务段，工程师，广西 桂林 541001）本文对南宁铁路局桂林工务段管内益湛线混凝土桥梁梁端混凝土裂损病害进行了研究，分析了混凝土桥梁梁端混凝土裂损的成因。提出了将梁端上部横隔板加厚至0.87m及采用新材料新工艺的整治方案，增加了梁体的横向刚度及局部强度，该整治方案解决了因梁端混凝土裂损影响构件局部乃至整个结构的性能危及行车安全的问题，并有效地节约了成本，减少了混凝土浇水养
铁道运营技术 2015年1期2015-01-03
- 桥上CRTSⅡ型板式轨道梁端高强度挤塑板的合理弹性模量研究
结构可极大地改善梁端扣件的受力状态［2，3］，但梁端位移(转角和错台)将对连续轨道板和底座产生不利影响，因此在梁端各1.45 m范围内铺设了高强度挤塑板(以下简称挤塑板)，压缩弹性模量38～42 MPa［4］，依靠挤塑板的塑性变形能力将梁端的突变型位移缓解为渐变位移，从而减少轨道板和底座板内的附加弯矩。挤塑板的铺设范围、弹性模量将对其缓解突变位移的能力造成影响，着重研究挤塑板弹性模量对轨道受力的影响并提出其合理的弹性模量范围。1 挤塑板在梁端的铺设方案桥上
铁道标准设计 2014年6期2014-11-27
- 竖向荷载作用下框架梁端剪力计算问题探讨
内力重分布时要对梁端弯矩进行调幅，装配整体式框架调幅系数为0.7～0.8，现浇框架调幅系数为 0.8～0.9，而梁端剪力是按弯矩调幅前求解，还是按弯矩调幅后求解，规程中并未给出明确规定，各教科书、各设计院及各程序的处理则不尽相同，文献［2］是按弯矩调幅前梁端弯矩求解的剪力，文献［3］是按弯矩调幅后梁端弯矩求解的剪力。这就给教学工作和实际设计工作带来一些问题，因此有必要对梁端剪力计算方法进行统一。1 实例计算现以文献［2］中第13章《现浇混凝土多层框架结构设
山西建筑 2014年29期2014-11-26
- 梁端扣件布置对轨道及列车受力特性的影响
海200092）梁端扣件布置对轨道及列车受力特性的影响武文平*吴定俊 李 奇（同济大学桥梁工程系，上海200092）上海轨道交通桥梁现有两种梁端扣件布置形式，一种是扣件全部布置在梁上，一种是部分扣件布置在墩上。为了说明两种形式的区别，用有限元模拟的方法对其进行比较。从对扣件上拔力、钢轨应力和列车走行性的影响三个方面做了计算对比。结果表明，后者相对于前者对扣件抵抗上拔力的要求更严格，对减小钢轨应力和提高列车走行性比较有利。扣件布置，扣件力，钢轨应力，列车走行
结构工程师 2014年1期2014-06-12
- 铜陵公铁两用长江大桥梁端竖向转角控制设计研究
位：m）1 控制梁端转角的目的根据铜陵公铁两用长江大桥的车－线－桥动力仿真分析研究结论，随着梁端竖向折角和车速的增加，车辆竖向加速度总体上线性变大，乘坐舒适度降低，见表1。分析和实测均表明梁端通常是列车走行性的薄弱环节。因此减小梁端竖向转角，不仅可改善梁端处轨道扣件受力［1］，更是提高梁端处列车通过速度和乘坐舒适度的重要措施［2－3］。表1 不同梁端折角情况下车辆响应（国产300 k m／h动车组）铜陵公铁两用长江大桥设计阶段进行了采用无砟轨道的可行性研究
交通科技 2014年3期2014-05-09
- 大跨度钢桥梁端无砟轨道结构受力计算分析研究
国内外大跨度桥梁梁端轨道设计概况大跨度桥梁受温度、列车等作用，桥梁梁端具有较大的伸缩位移和梁端转角。为降低梁端伸缩位移、梁端转角对轨道结构的影响，并使轨道结构跨越大梁缝，目前国内外大跨度桥梁梁端主要采用梁端伸缩装置、过渡梁的方案。武汉天兴洲长江大桥采用支撑梁的梁端伸缩装置方案(如图1)，南京大胜关长江大桥采用托梁的钢轨伸缩调节器方案。但武汉天兴洲长江大桥以及南京大胜关长江大桥均为有砟轨道。梁端伸缩装置可保证桥梁伸缩时轨枕间距的均匀性，但无法解决梁端转角引起
铁道勘察 2013年3期2013-11-29
- 钢筋混凝土框架结构设计中强柱弱梁的分析研究
际抗弯承载力大于梁端实际抗弯承载力，以保证在遭遇大震时框架结构的塑性铰发生在框架梁梁端而不发生在框架柱柱端，以提高结构的变形能力，防止在强烈地震作用下倒塌。强柱弱梁是从结构抗震设计角度提出的结构概念。即柱子不先于梁破坏;梁破坏属于构件破坏，是局部性的;而柱子破坏将危及整个结构的安全，导致整体倒塌，后果严重。根据我国《建筑抗震设计规范》，结构抗震承载力是依据多遇地震作用下考虑作用效应分项系数和材料强度分项系数后并通过罕遇地震作用下薄弱层弹塑性变形计算确定的。
四川水力发电 2013年2期2013-08-15
- 大跨度钢桥梁端无砟轨道结构受力计算分析研究
国内外大跨度桥梁梁端轨道设计概况大跨度桥梁受温度、列车等作用，桥梁梁端具有较大的伸缩位移和梁端转角。为降低梁端伸缩位移、梁端转角对轨道结构的影响，并使轨道结构跨越大梁缝，目前国内外大跨度桥梁梁端主要采用梁端伸缩装置、过渡梁的方案。武汉天兴洲长江大桥采用支撑梁的梁端伸缩装置方案(如图1)，南京大胜关长江大桥采用托梁的钢轨伸缩调节器方案。但武汉天兴洲长江大桥以及南京大胜关长江大桥均为有砟轨道。梁端伸缩装置可保证桥梁伸缩时轨枕间距的均匀性，但无法解决梁端转角引起
实验流体力学 2013年3期2013-05-14
- 再生混凝土框架边节点抗震性能试验研究
点核心区配箍率、梁端纵筋配筋率和试验轴压比。本次试验共制作2榀试件，试件SEJ－1设计为节点核心区剪切破坏，梁端配筋较强，节点配筋薄弱，梁端配有322受力纵筋，核心区只配有16箍筋，用以了解节点核心区破坏模式和承载能力。试件SEJ－2设计为梁端弯曲破坏，梁端配筋较弱，节点配筋较强，梁端配有316受力纵筋，核心区配有36箍筋，用以了解梁端承载能力和延性指标。试件编号、试件尺寸及配筋，如图1所示。图1 试件尺寸及配筋图1.2 材料性能与试验装置利用正交试验对再
合肥工业大学学报（自然科学版） 2012年10期2012-09-28
- 半刚性预压装配式PC框架弯矩调幅系数的研究
压装配式PC框架梁端截面屈服曲率表达式和极限曲率表达式，计算了梁端截面延性系数并与试验值进行比较；导出了预压装配式PC框架梁端满足承载力要求和使用要求的截面延性系数和弯矩调幅限值，考虑节点半刚性的影响和裂缝宽度限值的要求，给出了弯矩调幅限值建议公式以及弯矩调幅系数限值，为预压装配式框架的设计提供了理论基础。预压装配式框架；半刚性节点；弯矩调幅预压装配式预应力混凝土结构是后张有黏结装配式预应力混凝土结构，它通过预制构件接合部穿连并张拉预应力筋的连接方式，将后
合肥工业大学学报（自然科学版） 2012年11期2012-07-18
- 楼板开角缝后框架梁端受弯承载力计算
现浇楼板内钢筋对梁端负弯矩受弯承载力的影响是现阶段研究的重点。目前我国现行《建筑抗震设计规范》［3］(GB50011-2010)规定计算梁端受弯承载力时，考虑现浇楼板有效宽度内平行框架梁方向的钢筋的作用。本文提出一种框架结构梁柱节点处现浇楼板开角缝的方法，以削弱现浇楼板内钢筋对梁端抗弯能力的增大作用。1 结构布置及构件尺寸结构为6层框架结构，层高为3.9 m，梁跨长7.2 m，构件尺寸为:梁350 mm×700 mm，柱600 mm×600 mm，板厚18
华北理工大学学报(自然科学版) 2012年4期2012-06-15
- 钢管混凝土柱－钢梁穿筋节点低周反复荷载下受力性能
上下加强环来传递梁端弯矩，主要形式是外加强环式节点；内部连接节点主要是指在钢管混凝土内部设置穿心构件（如钢筋、钢梁、腹板、铆钉等），直接把全部或部分内力传递给钢管内部的核心混凝土.现行的钢管混凝土规程[2、3]只介绍了一种圆钢管混凝土柱－钢梁节点连接形式，即外加强环式节点.关于该类节点的研究已很成熟，应用十分广泛，但外加强环式节点加工较困难，用钢量大，成本高.目前，国内关于圆钢管混凝土柱－钢梁节点其他的连接形式研究还较少.国外一些学者[4、5]对其他的连接
大连理工大学学报 2012年1期2012-05-31
- 现浇楼板钢筋对梁端抗弯能力影响的数值分析
肋平行的板筋参与梁端抗弯作用是有一定有效范围的，即可采用“有效翼缘宽度”来对其参与作用进行衡量。利用ABAQUS 软件对水平地震作用下的三层RC 空间框架结构进行仿真模拟，分析现浇楼板中与梁肋平行的钢筋参与梁端抗弯后，对实现“强柱弱梁”设计准则的影响程度。1 模型简介采用的三维RC 空间框架结构模型按照福州地区设防烈度进行设计，其设计资料如下:结构跨度为4 m×4 m，横纵各3 跨，层高为3 m，共三层，楼板厚度为100 mm，根据规范规定取梁截面尺寸为2
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2012年4期2012-02-15
- 砌体结构简支梁的梁端负弯矩初探
，设计人员常常将梁端支撑于砌体之上的单跨梁按简支梁考虑(见图1)。此时，梁端与砌体的连接按固定铰支座考虑，按此理论，梁端在此处可自由转动。但是，在实际情况中，该梁端此处受到上下部墙体的约束而无法自由转动，这是与设计假定有出入的，本文结合工程案例就此问题展开讨论，分析该梁的合理设计方法。2 支座分析上面提到，在一般情况下，设计人员为了计算方便，将该梁梁端的支座简化为固定铰支座，但是由于梁端上下墙体的约束作用，该支座的实际受力情况与固定铰支座有一定的差距。当仅
山西建筑 2011年19期2011-08-20
- 框架结构梁端截面有效翼缘宽度的有限元分析
限元模型，分析了梁端截面有效翼缘宽度在弹性阶段和弹塑性阶段的取值情况，提出了有效翼缘宽度bf'的计算方法。1 分析模型的建立1.1 单元类型的选取混凝土单元采用三维八节点六面体一阶实体单元C3D8R模拟，它使用缩减积分(Reduced-integration)和沙漏(hourglass)控制，用于划分较细的网格中进行大应变分析。纵筋和箍筋采用T3D2杆单元模拟。1.2 相互作用、边界条件及荷载本文钢筋单元采用杆单元，在Interaction中，用embed
山西建筑 2011年17期2011-04-14
- 梁端位移对明桥面桥扣件受力的影响分析
410000)梁端位移对明桥面桥扣件受力的影响分析马战国1,许绍辉1,尤瑞林2(1.中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京 100081;2.中南大学土木建筑学院,长沙 410000)在城市铁路大跨度明桥面桥上采用新型树脂轨道结构,可以避免木枕明桥面桥曲线超高和竖曲线调整比较难的缺点。结合城市铁路大跨度桥梁的结构特点,建立了新型树脂轨枕轨道结构梁体位移对梁端扣件受力计算模型,分析计算了梁端转角以及错台对扣件的影响。计算结果表明,梁端位移对扣件受力影响范围
铁道建筑 2010年2期2010-09-04
- 预压装配式预应力混凝土框架梁端延性特征及耗能能力
解决了装配式框架梁端抗弯能力弱和节点整体性差的缺陷[3]。为了解预压装配式混凝土框架的受力性能和延性特征,本文通过一榀三层预压装配式混凝土框架在低周反复水平荷载作用下的试验,研究了预压装配式混凝土框架梁端的滞回曲线、延性特征、耗能能力等抗震性能。1 试验设计1.1 试件设计本次试验的框架采用一跨三层预制框架,框架梁、柱均在工厂预制,运至实验室进行安装,梁柱配筋及拼装就位后的框架如图1所示。图1 框架(KJ-6)尺寸及配筋图框架安装就位后,将预应力筋穿过梁柱
合肥工业大学学报（自然科学版） 2010年12期2010-09-03
- 沪宁城际轨道交通娄蕴特大桥112 m提篮拱桥梁端扣件受力分析
于1 mm,桥梁梁端转角不得大于1‰。对于一般桥梁地段扣件附加受力均较少,但对于类似沪宁城际娄蕴特大桥112 m提篮拱桥(图1)这类特殊结构而言,由于提篮拱梁结构设计需要,其梁端与支座距离达到了2 m,在同样的桥梁变形下,梁端扣件的受力更为不利,因此必须对这类桥梁结构梁端扣件的附加受力进行计算分析,以保证在各种工况下,扣件具备足够的可靠性,同时也期为类似结构的扣件受力提供借鉴和参考。图1 娄蕴特大桥112 m提篮拱桥立面(单位：m)1 梁端扣件受力机理及计
铁道标准设计 2010年6期2010-01-27