我国内贸集装箱运输创新发展对策研究

李继春，邢虎松

（交通运输部水运科学研究院，北京 100088）

一、引言

21 世纪以来，我国高度重视集装箱运输的发展。自2002 年交通部、原铁道部、海关总署等6 部委联合发布《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》起，后来又随着公路治超和环保要求趋严，使“散改集”运输明显加速，内贸货物运输市场集装箱化率加速提升，内贸集装箱运输快速发展。截至2017 年，交通运输部等18 部门联合印发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，将我国集装箱多式联运的发展推向了高潮。我国不仅对水路内贸集装箱的运输市场[1-2]、发展战略[3]、空箱调运[4]等进行了深入研究，而且也对铁路运输集装箱的整体发展情况[5]及促进铁路集装箱多式联运发展[6]也有系统的研究。

虽然目前水陆内贸集装箱运输、铁路集装箱运输发展态势良好，但随着交通运输领域推进“碳达峰、碳中和”以及我国“一主体双循环”新发展格局的构建，客观要求充分发挥各种交通运输方式的比较优势，客观要求发挥集装箱运输、水陆联运的高效率、低成本、运能大等优势，进而有效支撑我国现代流通体系的构建。根据预判，内贸集装箱运输的兴起将改变中国[7]，但在内贸集装箱运输的实际发展中，存在空箱调运严重、联运设施不匹配等诸多问题，阻碍了内贸集装箱运输的发展，亟须推进内贸集装箱运输创新发展。

二、我国内贸集装箱运输发展的现状与问题

（一）我国内贸集装箱运输发展的现状

我国集装箱运输起步于1955 年，那时以铁路运输为主导。后随着国际标准集装箱的引入及我国外贸的发展，从1973 年起水路国际集装箱运输快速发展，迅速改变了我国的运输格局。与此同时，我国内贸集装箱运输发展迅速，但2008 年国际金融危机爆发后，我国沿海内贸集装箱运输市场陷入低迷，铁路集装箱运输进入了快速发展阶段。2013 年以后，随着我国拆船政策的实施以及“散改集”运输结构调整的持续推进，我国水路内贸集装箱运输需求保持较快增长，铁路集装箱运输也快速发展。

我国主要港口内贸集装箱吞吐量高速增长，从2000年的304万TEU上升到2020年11112万TEU（其中沿海港口吞吐量为9 353.8 万TEU），年均增长19%，远高于同期港口集装箱吞吐量12.5%年均增速，占港口集装箱总吞吐量的比重由12.9%上升到42%[8]，已有37 个港口具备专业化的内贸集装箱作业能力。过去10 年，我国铁路大力发展集装箱运输，围绕铁路集装箱箱型、办理站、信息系统等方面采取了一系列重要举措，促进了铁路集装箱运输的快速发展，集装箱发送量从2010 年的425 万TEU增加到了2019 年的1 760 万TEU，年均增长率17%，运量占比从2015 年的2.9%上升至2019 年的9.5%。与此同时，集装箱铁路、水路联运快速发展，2020年我国集装箱铁路、水路联运量达到687 万TEU，十年来年均增长率为17.1%。

（二）我国内贸集装箱运输存在的问题

一是内贸集装箱运输组织水平低，空箱调运率过高。我国区域经济结构、产业结构和消费结构差异，导致了贸易、货物流量不平衡，客观上需要空箱调运。但是由于船运公司和铁路对集装箱管理和经营各自为政，导致船运公司和铁路的集装箱不共享，致使某一集装箱必须由同一港口进出，铁路集装箱下水规模较小。同时，由于船运公司在内陆地区设置的修还箱点很少，距离港口运输距离较长，客观上增加公路或铁路调运成本，导致现行以港口周边堆场为箱管点的水路运输集装箱提箱还箱成本较高，进而提升内陆集装箱运输成本。据统计，2019年全国港口空箱吞吐量3 994.74 万TEU，空箱调运率约为37.3%，若以码头装卸作业收费每TEU110元～130 元计算，则高达44 亿元～52 亿元，若船运公司的空箱调运成本为每TEU100 元～200 元，则调运总成本高达40 亿元～80 亿元[9]；全国铁路集装箱空箱发送436 万TEU，占比1/4，同比增长35.3%，高于重箱27.8%，整体上产生了大量的空箱调运成本[6]，进而降低了内贸集装箱联运的市场竞争力。

二是内贸集装箱运输设施设备不完善，作业效率质量低。水运内贸集装箱沿用传统的杂货码头，泊位、装卸机械等硬件设施普遍落后，所用船舶多是杂货船改装的集装箱船和租用的船舶，船龄大、性能差、运输成本高。国际标准集装箱外部尺寸与铁路、公路等运输设备不协同，例如：我国的铁路车辆货载限宽3 000mm，公路运输车辆限宽是2 550mm，而国际标准集装箱的宽度是2 438mm，装运集装箱时，运输工具不能满载。我国主推托盘与国际标准集装箱不匹配，例如：集装箱内部尺寸2 330mm，我国主推托盘宽为1200×1000mm，无法并排放置且不便于机械化作业，降低了集装箱运输设备装载率和物流作业效率。由于以国际标准集装箱为载体的内贸集装箱运输基础设施落后及集装箱、船舶等设备的不适应，极大地降低了内贸集装箱的运输效率，进而提高了运输成本，影响了内贸集装箱运输高质量发展。

三、内贸集装箱运输创新发展的必要性及可行性

（一）内贸集装箱运输需求及经济社会高质量要求内贸集装箱运输创新发展

一是我国具有巨大的内贸集装箱运输需求，为内贸集装箱联运创新发展奠定需求基础。我国南北、东西各地区的自然资源禀赋、产业布局不同，区域经济具有较强的互补性和流通性，客观支撑了内贸运输的整体需求。同时，随着“公转铁”“散改集”以及运输结构调整等工作的持续推进，内贸集装箱运输迎来重要的发展机遇期。此外，集装箱运输发展的规律显示我国内贸集装箱运输潜力大。与发达国家相比，我国集装箱化率偏低，内贸集装箱运输市场尚存在较大的发展空间。据统计，美国长滩港、比利时安特卫普港、德国汉堡港等港口的集装箱货物吞吐量占港口一般货物合计吞吐量比例在50%～80%之间，而我国规模以上港口集装箱吞吐量占货物吞吐量的比例仅为18.25%。未来30 年，内贸集装箱运输还将继续保持高增长态势，预计到2050 年港口内贸集装箱吞吐量将达到3 亿TEU 左右，增加约两倍，占港口集装箱总吞吐量的比重会超过60%。

二是“一主体双循环”新发展格局、经济高质量发展为内贸集装箱联运创新发展指明了方向。构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”是中央做出的重大战略部署。我国有超大规模的市场和完整的产业链体系，为内贸集装箱运输创新发展提供了新的发展契机。同时，我国将更加重视现代化经济体系的高质量发展，更加重视内循环的发展之路，从由濒海外向型经济（我国东部沿海部分地区起主导作用）向“濒海外向型经济与大陆型经济有效融合”的转变，并对我国构建高效率、高质量、优服务的物流体系提出了新的要求，亟须改变现有的低效率、低质量的内贸集装箱运输体系，探索更加适应我国内贸货物运输的内贸集装箱运输新体系。

三是内贸集装箱联运创新发展能够减少空箱调运，实现多式联运和双重运输，大幅降低运输成本。目前，运输成本高是困扰我国集装箱运输发展的核心因素。我国的港口多是内陆腹地型港口，公路运输占比较高，若水运、铁路运输的港口、场站集装箱可以共享和相互提取，集装箱能够实现就近提箱还箱、船运公司和铁路共享集装箱使用权、集装箱堆场及服务要素，统一调配空箱运输，最大限度地提高内贸集装箱物流全过程双重运输匹配率，降低船公司和铁路空箱调运成本和集装箱投资成本，推进集装箱公路、铁路、水运双重运输，降低碳排放，实现绿色运输，加快货物运输和货物资金周转，提高企业经济效益和提质增效，提高交通运输行业整体发展水平。据统计，若实现集装箱双重运输，沿海地区可节约物流成本约30%～40%，内陆地区可节约40%～60%。

（二）内陆集装箱运输的特征、新设施设备的推广应用为内贸集装箱运输创新发展提供了可能

一是内贸运输的集装箱具有可控性。外贸集装箱主要是由全球化的近百家船运公司掌控，运输范围在全球，集装箱全球流通，统一管理和调度难度较大。与外贸集装箱运输不同，内贸集装箱的运输范围集中在国内，而内贸集装箱主要是由国内航运公司、铁路运输公司和租箱公司掌控，集装箱在国内流通具有可控性，在全国范围内可以实现统一有效的管理和调度。同时，目前我国内贸集装箱航运公司已经形成泛亚航运、中谷海运、安通控股三大公司，且航运公司经营艰难，兼并、重组、破产已成常态，亟须在宏观上引导内贸集装箱运输模式与组织和运营创新。因此，建立以港口、铁路集装箱中心站、内陆港等物流枢纽为核心的内贸集装箱共享调度平台具有了可行性，为内贸集装箱运输创新发展提供了前提条件。

二是系列2 集装箱为推进内贸集装箱运输设施设备完善、服务内贸集装箱创新发展奠定了设备基础。为了促进集装箱运输发展，2017 年交通运输部结合国内铁路及物流系统的实际需求，借鉴欧美等国家内贸集装箱发展经验，综合考虑与铁路、托盘、集装箱挂车等运输设施设备匹配性，组织研究制定并发布适应我国内贸运输的系列2 集装箱技术标准。系列2 内贸集装箱能够与我国主推托盘、铁路运输车辆、公路运输车辆尺寸以及相关运输管理规定匹配，且综合箱体容积比国际标准集装箱增加了约18%，能够有效降低成本、提高运输效率和效益。目前铁路运输部门及相关物流公司已经按照系列2 标准建造了50 多万只集装箱，并广泛应用于内陆运输（包括中欧班列运输），有效提升了公路、铁路联运效率，取得了良好的社会效益和经济效益。系列2 集装箱运输完成货物运量3.94 亿吨，在铁路运输部门产生运单收入443 亿元。

四、内贸集装箱运输创新发展的总体思路

紧紧抓住“一主体双循环”新发展格局的历史机遇，以服务实现“第二个一百年”为使命，以降低集装箱运输高成本这一核心问题为导向，以降本提效、组织创新、高质量发展为核心，以创新集装箱管理模式、运输组织模式、经营模式为动力，以合作共赢、优势互补为原则，以资本为纽带，以大数据、云服务、北斗定位等技术为手段，整合国内各种运输方式的内贸集装箱箱源，以内贸集装箱共享平台为龙头，带动产业链开发，提高物流效率，降低全社会物流成本，实现参与各方共赢，推动形成以系列2集装箱为主要运输单元、以内贸集装箱共享调度平台、运力交易服务平台为支撑的内贸集装箱运输新体系，有利推进我国运输结构调整、多式联运发展，有效支撑我国“一主体双循环”新发展格局。

内贸集装箱运输创新发展的核心是集装箱共享共用、场站共用、设备高效衔接，主要由相互促进的三大要素构成。一是内贸集装箱共享调度平台，该平台是核心，主要整合国内水运和铁路运输内贸集装箱资源，由内贸集装箱共享平台实行统一的管理和调度，可依托物流枢纽设立提箱还箱服务平台，为客户提供就近提箱还箱服务，并进行内贸集装箱运输产业链开发。二是内贸集装箱运力交易服务平台，提供运力和需求信息，主要提供船运公司航运资源，内贸集装箱货运代理需求资源、铁路运输资源、集装箱车辆运力资源等，公开实时交易、优化配置，彻底消灭线下灰色交易成本。三是以系列2集装箱为核心的设施设备体系，该体系是保障，通过专业化、统一化的作业手段实现内贸集装箱的高效运作。

五、推进内贸集装箱运输创新发展的对策建议

一是提高认识，加强领导，深化研究。内贸集装箱运输创新发展是运输体系重要的组织创新，具有非常高的经济效益和社会效益，对于推动多式联运发展和运输结构调整，支撑“一主体双循环”新发展格局，意义重大，影响深远。内贸集装箱运输创新发展是对现有内贸集装箱运输组织的一次重大创新和变革，涉及面广，影响范围大，关联主体多，建议把它列为一项国家级的物流服务基础性工程，组织有关企业和专家进行深入研究论证，完善发展思路，便于科学决策和组织实施。

二是推动建立公平参与、充满活力的经营管理体制和运营机制。建议由相关部委牵头，通过市场手段，推进内贸集装箱共享服务平台、交易平台建设，吸收沿海主要港口运营商、主要内贸集装箱航运公司、铁路集装箱运输公司、租箱公司参与，组建股份制第三方运营主体，建设内贸集装箱共享调度平台。要充分发挥国有企业泛亚航运、中铁集装箱运输公司、主要国有港口企业和中谷海运、安通控股等混合所有制企业的龙头作用，统一思想，凝心聚力，着眼长远，着眼全局，把握机遇，优势互补，共同为国家实施双循环战略作出积极贡献。

三是推进建立内贸集装箱运输单证体系和设施设备体系。建议建立以铁路运单核心内容、内陆水运相关单据为辅的内贸集装箱运输单证体系，协调联合国家相关部门，赋予内陆集装箱多式联运提单具有物权凭证的功能，为我国多式联运的发展提供经验借鉴。建议加强研究适用于系列2 集装箱的船舶及港口相关设施设备，推进适用于系列2 集装箱的标准化船型的研究与应用，对接电商的快递箱体系，制定系列2 集装箱运输相关的技术标准和管理办法，逐步构建以系列2 集装箱运输为主体内贸集装箱运输新体系。