沿海内贸箱运迎来“黄金期”

杭东

中 国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，以其迅猛的发展速度和广阔的发展前景成为集装箱运输中的一支生力军。目前，在国家“保增长、扩内需”的经济发展思路指导下，市场需求十分旺盛，这为沿海内贸集装箱运输的发展提供了良好的发展机遇。

现 状

内贸集装箱运输起步较晚，直到1996年12月，第一条内贸集装箱航线（厦门-上海）才开通，比外贸集装箱航线晚了近20年。但此后发展十分迅猛，年均增长速度高达51.2%，远超外贸集装箱运输。尤其是2008年下半年，全球金融危机的爆发使中国对外贸易受到重创，作为中国经济晴雨表的港口集装箱运输首当其冲，外贸集装箱吞吐量大幅下滑。

而得益于中国积极的财政政策和宽松的货币政策的实施，国内市场需求得到释放，尤其是能源、粮食及矿建材料等原材料需求增长势头强劲，使港口内贸集装箱运输市场呈现一枝独秀的繁荣景象。

各大港口加大基础设施建设投入，航运企业也纷纷投入大吨位船舶，开辟内贸集装箱航线，沿海内贸集装箱运输逐渐成为一个新兴的朝阳产业，内贸集装箱运输发展迎来“黄金期”。

港口格局。目前，从事内贸集装箱运输的沿海港口大致分布在三个区域：环渤海港口群（包括营口港、大连港、天津港、青岛港、烟台港等）、华东沿海港口群（包括上海港、宁波港等）、华南沿海港口群（包括广州港、厦门港等）。近年来，随着成都、呼和浩特、哈尔滨、昆明等一批内陆干港的建成，内贸集装箱可通过海铁联运运至四川、内蒙古、东北、云南等内陆地区，形成覆盖全国的系统运输网络。

沿海内贸集装箱运输业务开展以来，港口内贸集装箱吞吐量由1999年的71万TEU增至2009年的2727万TEU，年均增长率达44%。2009年，在全球金融危机的影响下，沿海内贸集装箱吞吐量仍保持6.73%的增长率，而同期外贸集装箱吞吐量则下降10%以上，两者形成明显对比。随着中国对外贸易形势的变化，拉动内需成为近期国家重要的经济发展战略，极大地推动了内贸集装箱运输业务的快速发展。

货源结构。目前，沿海集装箱运输的货物以粮食、化工品、建材、纸浆、钢材等低值重货为主，汽车、日用品、蔬菜、水果、家电等为辅。由环渤海港口南下的货物主要有粮食、化工、建材、纸浆等；由华南、华东港口北上的货物主要是建材和轻工类产品等，特别是建材所占比例相当大。

内贸运输货物的集装箱化率仍然较低。外贸货物的集装箱化率已达80%～90%，而内贸仅为30%左右。以2009年上半年为例，中国港口完成货物吞吐量32.7亿吨，其中内贸为22.6亿吨，占69%；同期，内贸集装箱吞吐量仅占总吞吐量的22%。可见，内贸货物的集装箱化率仍然偏低，尚存在很大的发展空间。

问 题

沿海内贸集装箱运输发展十几年来，一直保持强劲的增长趋势，前景十分广阔，但与外贸集装箱运输相比，其发展还相对滞后。这不仅表现为内外贸吞吐量存在差距，在软硬件管理水平和技术运用上也都远远落后于外贸集装箱运输，尚未很好体现集装箱运输的优势。

一是集装箱超重现象严重。沿海内贸集装箱运输中集装箱超重现象严重，成为内贸集装箱码头生产作业的重大隐患。近年来，内贸集装箱码头多次发生集装箱装卸过程中吊具断裂、吊车失衡翻机等重大事故，导致砸毁吊车和其他集装箱，甚至出现人员伤亡，引起经济纠纷。据统计，目前全国水路超载箱平均比例为10%左右，并呈不断扩展趋势，这给港口基础设施和安全生产造成极大隐患。2008年，交通运输部发布《关于开展水路内贸集装箱超载治理工作的通知》，对内贸集装箱水路运输超载标准作出规定。但是，目前各港口限重工作落实并未完全到位，超重问题仍严重影响内贸集装箱码头安全生产。

二是码头装卸费率偏低。与外贸相比，内贸集装箱码头装卸费率较低。从交通运输部制定的标准费率来看，内贸集装箱的装卸包干费仅为外贸集装箱的一半左右，而在实际操作中两者差距更大。但从码头装卸作业来看，内外贸集装箱在码头的装卸成本几乎相同，这就给内贸集装箱码头带来较大的成本压力。近年来，由于公路、铁路等运输方式的竞争压力及港口码头重复建设的影响，内贸集装箱码头之间竞争日渐激烈，各码头纷纷通过降低装卸费率吸引客户，这不仅影响港口的服务质量，更造成了码头之间的恶性竞争，严重扰乱内贸集装箱运输市场的秩序。

三是操作规范有待统一。目前，单证不统一、信息不共享已成为制约内贸集装箱运输发展的一个瓶颈。相比外贸集装箱运输，内贸集装箱运输市场准入门槛低，从事内贸集装箱运输的码头、航运企业、货代企业等的信息化水平良莠不齐，各航运企业使用的运输单证及业务流程尚无统一的格式和标准。因此，港口之间及港口与航运企业、货代企业之间很难形成标准的统一的操作规范，造成效率低下和责任难以划分，制约了内贸集装箱运输市场的发展。

四是码头基础设施相对落后。目前，主要沿海港口基本都有可供内贸集装箱装卸的码头，但专业码头数量不多。大多内贸集装箱码头是由杂货码头改造而成，有些则使用多用途码头装卸。因此码头基础设施较为落后，计算机网络建设滞后，部分码头在管理上仍存在人工操作或人机并用的操作方式。随着内贸市场需求的不断增长和货源结构的不断优化，内贸集装箱船舶越来越呈现出大型化、专业化的趋势，尤其是全球金融危机以来，大批从外贸航线上撤下来的6000TEU以上型船被转移到内贸航线上，这使得国内港口原本落后的基础设施和管理方式很难满足现代化规模运输的需要。

建 议

随着中国经济形势的变化，内贸集装箱在港口集装箱吞吐量中所占比重越来越大，可以说，沿海内贸集装箱运输发展前景十分广阔。

针对沿海内贸集装箱运输的现状和存在的问题，笔者提出4点建议。

制定运作规范。目前，外贸集装箱运输已基本形成完备的规范，内贸集装箱运输可借鉴外贸运输的标准，建立一套适合国内港航业的运作规范。各港口应严格执行内贸集装箱限重措施，配备地磅等基本的服务设施，对进港集装箱逐箱过磅。建立内贸港口强制理货机制，由第三方理货机构对货物交接把关，保证货物交接过程中出现的问题和纠纷及时解决。同时，参照外贸运作方式，探索建立内贸集装箱EDI平台，形成统一的运输单证和操作流程，解决信息传送不规范、不标准、不及时的问题，提高码头的操作效率。

加强市场监管。内贸集装箱运输主管部门应加强监管，加强对内贸集装箱运输的扶持引导，建立良好的市场秩序。制定内贸集装箱运输的市场准入条件，从事内贸集装箱运输的船公司、代理机构和车队等应具备基本的运力保障、资金保障、风险保障、信用保障等，遵守并执行行业标准和规定，规范业务操作，形成良好的行业环境。港口企业应规范自身服务行为，自觉遵守各项标准、规定、行规、行约，维持良性竞争的价格机制和市场格局，避免相互杀价和恶性竞争。

加大基础设施建设投入。随着内贸集装箱运输的发展，沿海港口应加大基础设施建设的投入，改善港口通航条件，增加内贸深水泊位，投入先进的装卸设备，提高码头装卸效率。同时，内贸码头应改变原来落后的管理方式，借鉴外贸码头成熟的经验，加强信息化建设，实现系统化、规模化作业，提高内贸港口的管理水平。

充分发挥行业协会作用。内贸集装箱运输的良性发展不仅需要政府监管和企业自律，也要依靠行业协会的监督指导。通过行业协会规范行业行为，实现同行议价，维护公平竞争。可以通过行业协会呼吁交通运输主管部门推动内外贸集装箱装卸费率实行同工同价；在协会内部探索建立航运企业信用评价制度，实现信息共享，提高码头企业风险防范能力等。

结 论

在后金融危机时代，中国经济发展的基本思路仍是“保增长、扩内需”，这将为内贸集装箱运输提供巨大的发展空间和良好的发展机遇。

相关行业主管部门以及港航企业应当充分认识到沿海内贸集装箱运输的发展前景，加大投入，推动沿海内贸集装箱运输向健康、合理、有序的方向快速发展。endprint