城市菱形立交交通优化改造浅析——以邕武立交为例

肖华杰

南宁市城市建设投资发展有限责任公司 广西 南宁 530031

1 区域概况

1.1 节点区位

南宁市总体规划将中心城分为城西组团、城北组团、中心组团、青秀组团、仙葫组团、江南组团、良庆组团、邕宁组团八个组团。其中城北组团含安吉片区、友爱片区、东沟岭片区和金桥片区。邕武立交处于该组团安吉片区、东沟岭片区的交界处。其东联金桥片区及三塘、五塘，西接安吉片区、高新区，向南沟通东沟岭片区及中心组团，向北可达武鸣区。是南宁市“北联东拓”的重要节点，具有良好的交通区位及自然条件。

1.2 节点地理位置

邕武立交节点位于南宁市快环的东北角，是南北向的邕武路与东西向的快环、北环-秀厢大道的交叉节点，东距厢竹-沙江路立交（规划）约1370m，距邕宾立交约3520m，西距北湖立交约1820m。

邕武立交位于现状中心城区东北部，是秀厢大道与邕武路的交点，处于“四横四纵”快速路系统中“一横”——秀厢大道上，秀厢大道向西连接南宁市人口最多的城区——西乡塘区，东接兴宁区及青秀区，是南宁市东西向最快捷的通道，承担着大量的过境交通；同时，由于现状东西向缺乏平行通道，秀厢大道还需承担周边居民的日常出行交通。南北向方向上，邕武路与友爱-安吉大道为中心城区两条并行的南北向进出城通道，尤其是二塘收费站撤销，改用五塘收费站后，邕武路连接的高峰收费站成为城东北片区最近的高速路入口，邕武路需承担大量过境交通。

2 节点设计主要受限因素及要点

2.1 尽量利用现状桥梁，合理使用现状地形

邕武路南北两端的地势都比较高，但是交叉口区域的地势却比较低，邕武立交为秀厢大道上跨邕武路的两层菱形立交，秀厢大道设置了28+35+28m的桥梁来跨越邕武路，而辅道则与邕武路平交。如果将桥梁拆除的话，不仅会产生很大的浪费，同时还会导致秀厢大道交通出现中断问题，所在方案设计时一定要充分考虑对现有的桥梁进行利用。

2.2 尽量避开难以拆除的现状建筑

邕武立交东南象限为绿化工程管理处的停车场，所以建筑物相对比较少，主要是一栋3层建筑以及两个较大的停车棚；西南象限则是南宁市货运北站，在这一区域内有一栋5层高的建筑和一栋2层高的建筑，但是这两栋建筑已经荒废了，不再使用，在建筑的背后就是大型货运车辆的停车场；立交的东北象限是广西公安消防总队教导大队，这一范围是军事用地，所以征地拆迁协调工作相对比较困难，所以在设计规划时要尽量避免对这一区域用地的占用；立交的西北象限是现状保利·爱琴海居住小区，所以在设计规划时也要尽量避免这一区域，并且保持一定的距离。

通过区域分析并进行综合考虑，东南象的征拆难度是最小的，因此在对立交进行布线时可以在东南象限进行开展，在西南限象则可以进行展现，但是在工作开展之前需要与运德集团进行协商，所以征拆的难度也是比较大的，因此也要尽量少占这一区域的用地；北侧两个象限中，西北象限保利·爱琴海与邕武路之间现状是空地，所以可以在这一区域内布置为匝道，在东北现象中因为此地为广西公安消防总队教导大队的建筑，所以要尽量减少匝道的布置，更好的推动项目的开展。

2.3 减少对邕武路北段两侧居民的影响

通过与城区相关部门进行对接，发现邕武路北段两侧民房为邕武路改造后的村民回建房，并且在建成后入住的时间也比较短，如果再次进行拆迁，居民会比较抵触，因此在设计改造时要尽量减少对邕武路两侧回建房居民的影响，由此更好的推进项目的开展。

2.4 邕武路须注意与远期衔接

邕武路现状是城市的主干路，其红线宽度是40m，车道是双向4车道，依据规划，邕武路北段将改造为城市的快速路，所以在本次立交改造方案中，邕武路主线在立交范围内设置为双向6车道，可与交通量预测匹配，与此同时，北段至K1+800段采用高架的形式，由此来避免对两侧民居进行拆迁，也便于跟远期规划衔接。

2.5 考虑周边大型单位的交通需求

立交周围的单位比较多，还有较大的货运场站，所地面交通的设计要对各个单位的交通问题进行有效的解决，并且半径及净空确保货车、公交车等大型车辆的运行要求。

3 邕武立交存在的问题

邕武立交是菱形立交，结合南宁本地交通特性，考虑立交改造可能进行机非分离，为更好地反映现状车流的情况，将机动车及非机动车进行拆分统计。

计算结果如下表1-表4所示。

表1 邕武立交地面层交叉口高峰小时流量表（含非机动车换算的交通量）

表2 邕武立交秀厢大道主线高峰小时流量表

表3 邕武立交地面层交叉口机动车高峰小时流量表（不含非机动车换算的流量）

表4 邕武立交地面层交叉口非机动车高峰小时流量表

根据交通调查，进行仿真分析，其结果如下。

表5 邕武立交现状地面层交叉口高峰小时流量及评价表

经仿真评价，邕武立交地面层延误总体为81.2s，其中秀厢大道东进口道直行延误最大，达到了252.2s，排队长度达到406.8m，节点交通服务水平达到F级（四级服务水平）。

结合交通评价及现场调研，邕武立交节点主要存在以下问题。

①节点车流的转向需要借助地面层才能完成，因此交通流转向效率比较堵，但是本节点的交通流转需要是非常大的，并且转向车流中大型车辆所占的比例比较大，因此转向非常困难，由此导致了绿灯时间段内车辆通过的有效率非常低，使得节点车辆排队比较长，延误率非常高。

②秀厢大道的所有转向交通都需通过侧分带的出口进入辅道，出口段与辅道上的车辆交织会产生相互干扰的问题，从而降低了通行的能力。

③地面层机非混行，交叉口左转待行的区设置也非常不合理，没有预留非机动车（电动车）通过的空间，导致信号灯由红转绿的起始时间段内，非机动车会占用机动车行驶的空间，导致左转车辆通行非常困难，减少了实际的绿灯时间，在很大层度上加强了拥堵的问题。

④地面层交通组织均在中间桥跨进行，受桥墩的影响，行车的视距比较差，因此存在很大的安全隐患；此外行车的空间也非常拥挤，通行效果差。

4 改造方案

针对立交节点问题，从工程改造及交通组织优化两方面对节点进行改造。

4.1 工程改造

（1）结合远期立交用地，拆除东北象限的加油站，在交通匹配的条件下，增加进出口道车道，提高通行能力。其中，东进口道由1直行1左转1混行（右转车道与非机动车道混行）共三条车道增加至1直行3左转（含掉头车道1条）1右转共五条车道，西进口由1直行2左转1右转共四条车道增加至2直行3左转（含掉头车道1条）1右转（右转提前）共六条车道，南进口由2直行2左转1右转共五条车道增加至3直行3左转（含掉头车道1条）1右转（右转提前）共七条车道，北进口由1直行2左转1右转共四条车道增加至2直行3左转（含掉头车道1条）1右转（右转提前）共六条车道。

（2）增设或者加宽非机动车道，最大程度上减少机非干扰。东进口道将右转与非机动车混行车道进行分离，并且增加非机动车道；其他进口道均加宽非机动车道。

（3）对公交停靠站的位置进行调整，将公交停靠站迁移至交叉口核心区域外，由此减少公交车停靠对交通的影响。

（4）对节点地面层竖向进行优化，消除内涝，由此解决由内涝引起交通拥堵。

4.2 交通组织优化

（1）对现状桥下的空间进行充分的利用，对行车轨迹进行完善，还要把左转与直行以及掉头车辆分开，左转交通集中在中间桥跨，南北两个方向的直行交通通过两侧桥跨通行，给予各方向的机动车及非机动车更多的通行空间，最大程度上减少交通干扰。

（2）对机动车左转待行区进行合理的增设，提高左转车辆的通行效率。

（3）针对非机动车（电动车）交通量大，结合其惯性小、启动时间短的特点，来对非机动车待行区进行设置，缩短非机动车过街的距离，对机动车启动时间的间隙放行非机动车进行有效的利用，由此减少机非冲突，提高绿灯相位的利用率。

（4）适当增加动态引导牌，并且结合各信号灯各相位变化，来引导机动车以及非机动车进入到指定的位置。

（5）对信号周期的相位配时进行优化，按照四相位配时， 即南北向直行→南北向左转→东西向直行 →东西向左转。

5 效果评估

在对邕武立交地面层改造完成以后，还需要对节点交通再次进行调查，节点交通运行顺畅，机非干扰及冲突得到了很大的改善。根据调查，改造后信号周期为205s，将调查数据重新进行仿真分析，节点排队长度缩短至34.7m，总体延误减少至52.1s，节点服务水平由F级（四级）提升至D级（三级）。

表6 改造后邕武立交地面层交叉口高峰小时流量及评价表

6 结语

在对立交节点改造时一定要对周围区域进行仔细的勘察和全方面的考虑，不仅要考虑城市层面的远期布局，同时也要对当前阶段城市交通的问题所在，因此要进行最为详细的调查，以便用最少的资金对当前交通存在的问题进行有效的解决，不仅要缓解当前面临的交通压力，而且还要对城市远期发展预留足够的空间[2]。邕武立交改造作为城市菱形立交小成本改造的一个尝试，取得了非常显著的成绩，但是远期依然需要与城市建设进行实际需要进行有效的完善。