探索治堵新方法深圳实施“移位左转”有效果

交通言究社

深圳全国首创“移位左转”创新手段治理交通拥堵

为治理城市交通拥堵，深圳交警一直在探索如何最大化提升道路的通行能力。2017年10月，为缓解彩田-福华路口交通通行压力大的问题，深圳交警启用了全国首个“移位左转”交通组织路口。数据显示，启用“移位左转”后，该路口每小时多放1223辆车，通行能力增加29%。下面，我们以彩田-福华路口为例，详细的为大家讲解深圳交警如何利用“移位左转”来缓解路口交通拥堵的。

深圳彩田-福华路口启用“移位左转”前因地铁施工严重拥堵

深圳彩田-福华路口因为地铁施工，造成彩田路南往北方向同向分隔，南北直行方向均严重错位，加上传统4相位交通组织方式，导致交通拥堵严重。（相位指对各种进口道不同方向所显示的不同灯色的组合）

为缓解彩田-福华路口拥堵深圳交警创新性的启用了“移位左转”

深圳交警联同地铁集团一中心，利用地铁交通疏解的机会重新组织道路断面，将彩田路南北双向左转车道位移到对向车道最右侧车道，使左转车道和对向直行车道错开。左转车辆按照信号灯、显示屏指示，利用东西方向放行的周期，提前借道进入左转等待车道。当南北方向左转车辆都进入左转等待车道后，此时左转借道的信号灯为红灯，不会再有车辆借道进入左转等待车道，这样就实现了南北方向直行车辆和左转车辆同时放行。

同时，在路口的设计上，深圳交警回退东西方向的停止线、优化车辆转弯半径，同时，增设禁止逆行标志、带有夜间反光道钉的路口导向线、两组反向控制红绿灯和两组左转移位指示信号灯。利用LED指示屏引导车辆在信号时间差提前驶入左转渠化车道。

深圳启用“移位左转”后彩田-福华路口通行能力增加近三成

据深圳交警介绍，彩田-福华路口启用“移位左转”后，通过9天的观察、调试和记录，绝大多数司机都能按照标牌和信号指引正确驶入“移位左轉”区域并通过路口。数据显示，该路口每小时多放1223辆车，通行能力增加29%，其中最拥堵的南进口通行效率提升达57.6%，相当于每小时多放668辆车，南进口的排队长度缩短215米，东进口的排队长度缩短160米，道路通行效率提升显著。由于通行相位的减少，深圳交警将原有180秒的信号周期缩短为140秒，使各方向等待红灯的时间都大幅减少，交叉口平均延误降低了24.1%。

什么是“移位左转”它是如何操作的

“移位左转”（DLT：Displaced Left Turn）又称为连续流交叉口（CFI ：Continuous Flow Intersection），通过将左转车道渠化转移设置，重组道路断面，实现相对方向直行和左转车流同时放行，从而减少信号相位，提升整个路口通行效率。

简单而言，“移位左转”交通组织方式的基本原理就是将相对方向的直行和左转，在充分利用“时间差”的情况下，在空间上把它们排列开，让相对方向的直行和左转可以同时进行而不发生冲突。这样也就是将原有的左转相位移到交叉口之外，交叉口内只留有一个直行相位，整个路口的通行延误会大大减少。

“移位左转”最早是在墨西哥使用，美国第一个CFI交叉口1994年在新泽西州建成并投入使用，迄今为止，全美在13个州里共建了有超过40个这样的交叉口。我国深圳是全国首个实施“移位左转”的城市。

以美国犹他州为例，犹他州泰勒斯维尔市的Redwood Road / 6200 South交叉口重新设计为“移位左转”后，每年可减少二氧化碳排放量19吨。同样，经改造后的Bangerter Highway / 3500 South交叉口，使每辆车节省了3.5分钟的行程时间，每年节省汽油三百万升，并且事故也减少了60%。

所有的路口都适合设置“移位左转”吗

“移位左转”有利有弊，它的好处是可以减少路口的冲突点、缩短车辆在主要道路上延迟的时间、减少车辆停车次数以及降低车辆追尾的事故率等，存在的弊端是行人需要横穿更长的距离才能通过道路、在非高峰期可能会出现额外的通行延迟、需要设置更多的交通信号灯等。因此，并不是所有的路口都适合设置这样的交通组织方式。

公安部道路交通安全研究中心特约专家、美国马里兰州蒙哥马利郡交通局资深规划设计专家梁康之：“移位左转”是近20年来对交通控制方式进行改进的尝试，是探索用低成本改进交叉口通行效率，降低交叉口内车流冲突点的手段之一。“移位左转”设计适合在郊区和某些车辆中等程度集散的、左转冲突较大但行人较少的地方设置。因为左转的位移，左转车道设置与相对方向的最外侧，相应需要占用的土地面积增多。由于左转与相对方向的交叉位移到交叉口之外，因此需要安装相应的信号灯控制设备、信号相位以及信号联动控制；左转车道不同于传统的交通运行，需要大量引导标志提前告知司机应选择的车道，保证司机正确进入左转车道，还需要用特别的标线设计辅助司机做决策。同时，由于设置了“移位左转”，行人行走路线与传统路线相比，路径和长度都有所改变，因此，交叉口要增加行人过街设施，并有明确的指引。自行车的路径也与传统的路径有所不同，隔离和等待区域要专门设计，必要时要增加自行车信号控制，尽量减少自行车等待的时间，降低自行车安全风险。“移位左转”的改进必须通过充分的交通调查和仿真分析，确认其有效性时才可采用。

公安部道路交通安全研究中心特约专家、浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏：“移位左转”通过将左转交通流偏置到左侧，让左转的车辆有足够的空间，这样可以减少冲突，提高信号控制的效率。“移位左转”适用于左转交通流较大且比较稳定的交叉口，由于左转交通流需要先偏置到左侧，在主交叉口前需要增加一个交叉口，这就要看是否有场地和足够高的效益。“移位左转”在特定情况下会带来效益，但是，如果左转交通流只存在高峰期间，反而会降低车辆通行的效率。由于左转需要预先偏置，这会对初来的驾驶人造成困惑，可能会干扰交叉口的运行。如果各方向交通流隔离不够，也会对驾驶人带来压力。此外，这种交通组织方式在整体上，会对步行出行带来一些不便。深圳交警在市区繁华区域采用“移位左转”的组织方式，是对城市交通管理的一次探索和创新。至于这种组织方式是否值得大面积推广，还需要做更多的研究分析工作。