什么是真正的共享经济——以共享汽车为例

本刊编辑部

什么是真正的共享经济
——以共享汽车为例

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有一句话“来得快，去得快”，用来形容这两年打着共享经济大旗的创业公司是再合适不过的。不到两年时间，共享经济从2016 年投资人抢投的热闹场面滑向了2017 年无钱再投的冰冷局面，初创企业接二连三地猝死，以共享单车为例: 2017 年6 月，悟空单车停止运营; 8 月，町町单车宣布倒闭; 9 月，酷骑单车办公室人去楼空; 11 月，小鸣单车和小蓝单车相继离场，共享单车的两家巨头摩拜单车和OFO 单车算是站稳了脚跟，但日子也不好过。进入寒冷的冬季，北方城市的很多人放弃了自行车骑行，摩拜单车和OFO 单车的营运收入会大打折扣。各种色彩的单车散乱地堆积在街头巷尾，成了令人尴尬的城市疤痕。

笔者在2016 年的两期卷首语“共享出行的现在和未来: 从共享单车到共享轿车” “共享经济下的管理难题———以共享单车为例”中都特别提到，共享经济的最本质特征是“过剩功能”的再利用。这种过剩功能是原本就存在的，不是靠新生产出来的，比如居民的闲置房间、实验室里闲置的设备器材、学生使用后的各种课本; 企业利用过剩功能的目的是要节约资本，而不是要耗费大量资本，即只需要投入资本来提供技术手段和服务措施; 企业通过技术手段和服务措施提供的是一种全新的中介和平台，使得过剩功能的提供者和使用者能更快捷更方便地对接，以区别于传统的方式和手段。发展共享经济的企业愿景是公益导向，而不是赤裸裸的盈利导向。依据这样的思路就不难分析出很多人诟病目前中国共享单车模式的原因。严格说来，如今的共享单车模式其实不过是互联网条件下的自行车租赁模式。

现在再来看共享汽车。如果还沿用共享单车发展的现行模式，甚至无法走出营收的第一步。原因很多，比如，投资一辆新汽车的费用要比投资一辆新单车的费用高很多; 管理汽车尤其是停放汽车的规章制度和费用比起单车的免费停放和任意停放，难度不知要高出多少; 共享单车解决的是城市人群短距离出行的硬需求，能得到社会的普遍认可; 共享汽车提供的是远距离出行的需求，这些需求主要由城市现有的公交系统承担; 因为城市大气污染治理，新增汽车为新能源汽车，城市新能源的供给系统也不完备。

在城市里，汽车的过剩功能是明显存在的。据统计，截至2016 年底，全国有49 个城市的汽车保有量超过百万辆，18 个城市超200 万辆，6 个城市超300 万辆。北京汽车保有量居城市首位，超过550 万辆，其中多数为小型载客车。除了政策性的交通限行外，汽车的功能过剩主要是因为离家太近改步行、交通拥堵改公交、车位紧张车占位、出差较久不用车等等，导致城市小区里的闲置轿车越来越多。

如何将利用这些过剩功能，让闲置的小车物尽其用呢? 传统的出租是一种方式，即通过出租车公司、租车平台将私家车租赁给其他人，车主获得一定的租金。所谓共享汽车，就是在此基础上，让更多的闲置汽车能够加入到企业搭建的互信和安全的共享平台系统中，通过技术手段和管理工具，让这些车能够方便地租出、便宜地租到、安全地使用和规范地存放。

因为汽车是移动的，房屋是固定的，所以共享汽车要比共享房屋困难得多，共享汽车面临的挑战也会大很多。如能成功，这才是中国企业对发展真正的共享经济所做的贡献。

(张九庆执笔)