基于利益相关者视角的低碳交通创新发展模式研究

汪传雷，蒋孝成

(安徽大学 a商学院；b物流与供应链研究中心，合肥 230601)



基于利益相关者视角的低碳交通创新发展模式研究

汪传雷a，蒋孝成b

(安徽大学 a商学院；b物流与供应链研究中心，合肥 230601)

摘要：基于政府、企业、社会组织、公众等不同的利益相关者视角，分析了我国交通发展状况,认为主要存在机动车数量增长较快、交通运输结构不合理、清洁能源政策实施不顺、能源消耗量持续增加、碳排放快速增长等问题，进而分别从政府、企业、社会组织、公众角度提出了创新发展低碳交通的策略，并构建了不同利益相关者协同创新发展低碳交通的合作模式。

关键词：利益相关者；低碳交通；发展模式

0引言

随着全球温室气体排放量不断增加，气候变暖、极端天气等一系列生态环境事件频发，交通业碳排放作为温室气体的重要来源，日益受到人们的广泛关注。中国作为世界上经济发展最快的国家之一，经济发展促进交通业的发展，交通业发展带动经济发展，但同时造成了交通能源消耗和交通碳排放急剧上升，给生态环境、能源安全带来了巨大压力。作为负责任的大国，我国政府在“国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要”中主动控制碳排放，落实减排承诺，推进交通运输低碳化发展[1]。低碳交通作为实现交通业节能减排的重要方式之一，是指在创新、协调、绿色、开放、共享等理念的指导下，通过技术研发、产业升级、新能源开发应用、能源结构调整等多种手段，实现以低能耗、低碳化排放为主要特点的交通发展模式[2]。创新发展低碳交通模式对于促进交通业转型升级具有重要意义。

1文献综述

关于低碳交通发展模式的研究，国内外学者基于不同的视角进行了探讨。张建慧、雷星晖、李金良[3](2012)以郑州市为例，通过对城市低碳交通系统进行仿真模拟，发现私人汽车数量和城市人口增加是造成交通碳排放增加的主要因素，进而从交通需求管理、交通结构改善、公交优先等方面提出低碳交通发展的建议；张玮、魏津瑜、康在龙等[4](2013)以低碳经济理论为视角，从城市交通能源结构、交通运输碳排放、交通方式等角度分析了我国城市公共交通低碳发展现状，通过构建城市交通碳排放模型分析了影响城市人均CO2排放量的特征变量，并从结构层面、技术层面、制度层面探讨了城市公共交通低碳化的发展路径；胡赛阳[5](2014)在借鉴国内外低碳交通体系评价的基础上，构建了一套低碳交通评价体系并应用到清远市交通体系低碳属性评价中，指出清远市在综合交通体系规划、快速公交规划等方面存在较大的提升空间；Shukla Priyadarshi R、Dhar Subash[6](2015)使用不同的方法、框架和模型评估交通系统对碳税等环境政策的响应，表明通过城市设计、信息和通信系统构建等一系列可持续发展的政策措施可以有效减少交通碳排放。

综上所述，目前对低碳交通的研究主要侧重于交通管理、能源使用、低碳技术、交通政策及低碳交通发展路径等方面，但基于利益相关者视角的低碳交通创新发展模式研究甚少。本研究立足于我国交通发展的现状，分析其面临的挑战，重点从利益相关者视角研究我国低碳交通创新发展模式。

2低碳交通的利益相关者

交通作为现代社会的生存基础和经济发展的先决条件，与不同社会主体的利益息息相关，特别是交通规划、建设、运营、维护以及交通运输工具的生产、使用所产生的碳排放对生态环境、公众身心健康等的影响具有长期性、公害性，而各方利益相关者则是交通碳排放的参与者和承受者。因此，发展低碳交通作为实现交通节能减排的必要途径，需要各方利益相关者的积极参与。由于社会主体一般包括行政组织(政府)、经济组织(企业)和社会组织[7]，所以低碳交通所涉及的利益相关者也主要包括政府、企业、社会组织，同时由于公众既是交通服务的承担者又是交通建设的实际参与者，因而也应将公众纳入到低碳交通的利益相关者中。

2.1政府

政府作为交通基础设施服务的主要提供者，在创新发展低碳交通过程中处于主导地位，具体参与的政府部门包括中央人民政府和地方人民政府的交通运输部门、发展改革部门、财政部门、能源部门等。政府提供低碳交通服务和管理的方式包括：第一，政府通过制定低碳交通排放标准、处罚措施等控制政策以及税收减免、财政补贴等鼓励政策影响交通发展方式，推进交通业低碳化发展；第二，政府通过制定低碳交通规划促进交通与城市总体规划、产业布局、人口分布相协调，满足经济社会发展对交通的需求；第三，建立和完善不同利益相关者参与低碳交通政策制定、实施、评估、反馈的沟通机制。

2.2企业

企业作为市场运营的主体，结合政府的低碳交通政策开展经营活动，是交通运输服务的直接提供者，具体参与的企业包括交通运输设备制造企业、交通运营服务企业、利用交通服务的企业等。企业提供低碳交通服务的方式包括：第一，企业贯彻执行政府制定的低碳交通政策，配合政府推进交通业的低碳化发展；第二，企业整合自身的人力、物力、财力资源，实施低碳交通技术开发应用；第三，企业践行低碳服务标准，推广低碳交通产品、优化低碳交通管理方法等。

2.3社会组织

社会组织作为促进市场经济发展的“第三部门”，充当着政府、企业和公众联系的桥梁和纽带，在交通领域发挥着基础性的管理和服务作用，具体参与的社会组织包括涉及交通领域的标准制定、技术推广、教育培训、环保等方面的社团、民办非企业单位以及行业协会等，如中国交通运输协会等。社会组织提供低碳交通服务和管理的方式包括：第一，贯彻实施政府制定的低碳交通政策；第二，宣传低碳交通理念；第三，监督政府、企业和公众实施低碳交通政策并进行反馈。

2.4公众

公众作为城市交通服务的实际承担者，是衡量政府、企业、社会组织提供交通服务水平的“试金石”。公众主要包括交通工具使用者、交通服务承担者等。公众参与低碳交通服务和管理的实践活动包括：第一，了解低碳交通政策，自觉践行低碳交通发展理念；第二，按照低碳交通标准，调整交通出行方式，优化低碳交通消费模式；第三，监督政府、企业和其他公众落实低碳交通政策并进行反馈。

3我国低碳交通创新发展的现状及挑战

3.1我国交通发展现状

随着我国经济持续中高速发展，交通业呈现繁荣发展的景象，交通基础设施建设稳步推进，现代综合交通体系快速构建，客货运输能力显著增强。2005-2014年我国铁路客运量从11.56亿人增加到23.57亿人，增长了103.89%；铁路货运量从26.93亿吨增加到38.13亿吨，增长了41.59%；公路客运量从169.74亿人增加到190.82亿人，增长了12.42%；公路货运量从134.18亿吨增加到333.28亿吨，增长了148.38%；水运客运量从2.02亿人增加到2.63亿人，增长了30.20%；水运货运量从21.96亿吨增加到59.83亿吨，增长了172.45%；民航客运量从1.38亿人增加到3.92亿人，增长了184.06%；民航货运量从306.7万吨增加到594.1万吨，增长了93.71%；管道货运量从3.10亿吨增加到7.38亿吨，增长了138.06%[8]。同时，由于经济社会发展水平、地理位置、城市规模等因素的不同，我国城市交通发展水平差别明显。一般地，经济社会发展水平越高、地理位置距离东部地区越近、城市规模越大的城市交通发展水平相对越高，综合交通体系也相对完善。

3.2我国低碳交通创新发展面临的挑战

3.2.1机动车数量快速增长，节能减排压力巨大

研究表明，以公共汽车的能源单耗为基准，自行车、快速公交有轨电车、轻轨、地铁、无轨电车、摩托车、小汽车的能源单耗分别为0、0.3、0.4、0.5、0.8、5.6、8.1,在各种机动交通工具中，小汽车的能源消耗及碳排放量均较大[9]。由图1可见，2005-2014年我国民用汽车和私人汽车年增长率远远超过人口年增长率，私人汽车年增长率又明显高于民用汽车年增长率。我国民用汽车特别是私人汽车数量的快速增加，导致低碳交通发展形势不容乐观，节能减排面临严峻挑战。同时，机动车辆的增加也在一定程度上增加了交通堵塞的可能性，造成时间浪费，影响人们的正常出行。

3.2.2交通运输结构不尽合理，清洁能源政策实施不顺在各种交通运输方式中，铁路、水路、管道是运量大、低能耗、低碳化的运输方式，而公路、航空是高能耗、高排放的运输方式。由图2和图3可看出，2005-2014年我国客货运量总体上是以公路运输为主，铁路、民航、水运的客货运量占客货运总量的比重较小，管道承担的货运量也较少。客运方面，公路客运量占客运总量的比重在2005-2014年均在90%上下波动，2008年达到93.52%的最高水平，2014年有所降低，但仍高达86.37%；铁路客运量变动较小，波动范围维持在4%-11%之间，2014年突破10%达到10.67%的高水平；民航、水运客运量占客运总量的比重较小。货运方面，公路货运量占货运总量的比重保持在70%-80%之间，2012年公路货运量达到77.76%的高值，而2014年则为75.97%，比重有所下降；铁路货运量占货运总量的比重呈现下降趋势，由2005年的14.46%下降到2014年的8.69%；水运和管道运输承担的货运量有所增加，其中水运货运量所占比重维持在10%-14%之间；民航货运量比重较低。可见，我国的客货运输结构是以高污染、高排放、高能耗、高成本、安全风险大的公路运输为主导，而铁路、水运等大运量、低成本、低能耗、低排放、安全风险小的交通运输方式承担的客货运输量较少，客货运输结构明显不合理。长此以往，这种不合理的交通运输结构会加剧我国的能源战略安全威胁，对实施清洁、节约、安全的能源政策形成巨大压力，同时也会增加企业交通运输成本和交通运输风险，使节能减排面临严峻挑战。

图2　2005-2014年公路、铁路、民航、水运客运量占客运总量的比重

图3　2005-2014年公路、铁路、民航、水运、管道货运量占货运总量的比重

3.2.3交通能源消耗持续增加，碳排放快速增长

交通能源消耗增加必然导致交通碳排放量增加。由表1可看出，2004-2013年我国交通运输设备制造业能源消费量占能源消费总量的比重很低，只在1%左右波动；2004-2013年我国交通运输能源消费量占能源消费总量的比重总体呈上升趋势，只在2009年比2008年稍有下降，2010年后上升较快，2012年达到8.71%的高值。我国交通业的能源消费量及其导致的交通碳排放量的快速增长，是造成气候变暖等一系列生态环境问题的根源之一，严重损害了人民群众的身心健康，节能减排形势严峻。

表1　交通运输设备制造业、交通运输、仓储和邮政业能源消耗占比

注：数据来源于《中国统计年鉴》(2006-2015年)。

3.2.4交通能源消费高碳化，节能减排任重道远

我国交通运输、仓储和邮政业能源消费主要是以汽油和柴油为主，汽油、柴油等是高污染、高碳化的传统化石能源。由图4可见，2004-2013年我国交通运输、仓储和邮政业的汽油、柴油消费年增长率波动幅度较大，其中柴油消费年增长率一直为正，柴油消费总量持续增加；汽油消费年增长率只在2009年为负，其余年份均为正。这表明我国交通运输、仓储和邮政业的汽油、柴油消费量呈现长期持续增长态势，加大了节能减排压力，节能减排任重道远。

图4　2004-2013年我国交通运输、仓储和邮政业汽油、柴油消费年增长率

4不同利益相关者创新发展低碳交通的途径

不同利益相关者应根据自身的地位和作用承担低碳交通创新发展的责任，采取不同策略促进低碳交通创新发展。现从政府、企业、社会组织、公众等利益相关者视角探讨低碳交通创新发展的途径。

4.1政府层面

4.1.1制定低碳交通创新发展政策

构建政府与企业、社会组织、公众等利益主体的沟通交流平台，鼓励利益主体围绕低碳交通建设建言献策，形成政府主导，企业、社会组织、公众多方共同参与的决策机制；政府通过顶层设计，完善体制和制定政策支持低碳交通创新发展，出台规划明确低碳交通创新发展的指导思想和行动目标，实施低碳交通行动方案；落实低碳交通各利益相关者的责任，协调各利益相关者的责权利相统一[10]，打造低碳交通发展的合作平台，推动企业、科研院所、高等院校等围绕低碳交通开展研究活动；完善交通企业节能减排规范标准，设立低碳交通发展专项资金，运用财政补贴、税收优惠等推动交通业调结构转方式促升级，大力推进供给制改革，支持节能型交通工具、新能源技术发展，惩罚高耗能、高排放的交通企业，引导交通业淘汰落后生产技术工艺和产能，为交通企业营造良好的创新环境；宣传绿色、智能、可持续发展的交通生产、运营、管理、生活、消费的低碳文化理念，普及和推广低碳交通知识。

4.1.2优化交通运输结构

积极调整以公路运输为主导的客货运输结构，推进铁路、水路、管道基础设施建设，完善铁路、水路、管道网络布局，大力推动管道运输的发展。应根据我国地形、水文状况合理安排交通运输方式：我国北方地区地形以平原、高原为主，地势平坦，河流、湖泊较少，应当建设以公路、铁路运输为主导，水路、航空运输为辅的客货运输体系，同时优化管道网络布局；南方地区地形以山地为主，河流、湖泊众多，应疏浚河道，优化港口布局，完善铁路网络，延伸管道覆盖范围，着力建设以公路、铁路、水路、管道运输为主导，航空运输为补充的客货运输体系，降低公路客货运输比例。

4.1.3推进公共交通优先发展

研究表明，推进城市公共交通优先发展会降低22.5%的私人交通行为比例，增加27%的非机动车出行比例[11]，大大减少城市交通拥堵，从而有效降低交通碳排放。政府应运用法律法规、行政规章等手段确保公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先，推进公共交通基础设施建设，引导交通朝着公共交通优先的方向发展；实施税收优惠和油价补贴扶持政策，支持公共交通企业发展。同时，根据城市规模大小、城市用地布局形态和出行需求分布状况，确定不同的公共交通创新发展方式。众所周知，不同交通方式的碳排放强度存在显著差异，以小汽车碳排放强度为基准，普通公交车、轨道交通碳排放强度分别为小汽车的1/8、1/20，快速公交碳排放强度更低[12]。因此，大城市应当建立以轨道交通、快速公交为主，常规公交为辅，慢行交通为延伸的互相衔接的公共交通体系，控制私人汽车过快增长；中等城市应当建立以快速公交和常规公交为主体、慢行交通为补充的公共交通体系；对于大中小型城市客流量较小的走廊，通过建设自行车专用车道，补齐步行通道系统[13]，为城市居民创造良好的慢行交通环境，增强城市慢行交通的零碳排放能力。

4.1.4开展低碳交通城市试点

推进低碳交通试点城市建设，探索不同城市低碳交通创新发展模式。应根据城市经济社会发展水平高低和能源资源禀赋，因地制宜地采取不同的低碳交通发展方式。经济社会发展水平较高的大中型城市，应着重推进城市综合交通规划与城市总体规划、产业布局、人口分布相协调，依靠低碳交通技术创新促进新型交通节能产品开发、新能源使用，运用智能交通系统加强交通运输管理，打造低碳交通综合运输体系；经济社会发展水平较低的城市在优先满足经济社会发展、人们出行对交通需求的基础上，应加强低碳交通宣传力度，培育人们的低碳交通意识，打造慢行交通系统，努力减少交通碳排放。对于能源资源丰富的城市，应优化交通能源利用方式，调整交通能源消费结构，降低化石能源使用比例，提高化石能源利用效率，减少碳排放总量和单位碳排放量[14]；对于能源资源匮乏的城市，应重视电动汽车等新型交通工具和低排放低能耗汽车的推广使用，节约交通能源消费量，减少交通碳排放。

4.2企业层面

4.2.1推进低碳交通技术进步

企业作为市场的重要主体是推动低碳交通科技进步的力量源泉。企业借助政府提供的税收减免、财政补贴、信贷担保等政策，加强与国内外交通领域企业的交流与合作，增加低碳交通技术研发的投入，着力推进交通运输装备制造和生产、交通设施建设与维护、交通运营管理、交通系统构建、低碳能源开发等各个领域的低碳技术创新和推广应用，从而增强企业低碳交通技术创新能力和市场转化能力。

4.2.2开发低碳交通产品应用

企业在交通产品研发、设计、生产的过程中，应当将低碳环保理念贯彻到市场定位、产品设计、材料选择等环节，使生产出来的交通产品在整个生命周期内符合低排放、低能耗的原则，降低交通碳排放量；依靠技术进步推动与交通行业相关的钢铁、建材、石化、化工、电力等行业转型升级，减少交通运输工具在生产、制造、使用过程中的碳排放，促进交通业节能减排；研发和推广使用新能源、小排量、低能耗汽车等环保节能型交通运输工具，培育和壮大低碳交通产品市场，引导消费者购买或乘坐低碳交通工具，形成低碳交通产品供给引导需求的市场环境；通过技术进步开发生物柴油、生物质燃料、混合或人造燃料等清洁能源，降低化石能源使用比例，提高新型车辆的能源使用效率，减少交通碳排放。

4.2.3服务智慧交通体系建设

企业还应大力发展交通智能化、自动化技术，增强物联网、云计算、人工智能、自动控制、移动互联网等现代科技在交通运营管理、车辆装载等领域的运用，服务智慧交通体系建设，实现对路面车辆实时、准确、高效的定位、跟踪、管理，提高车辆运行效率和服务水平，减少交通拥堵，通过缩短等待时间减少交通碳排放，实现城市交通低碳化发展。

4.3社会组织层面

4.3.1发挥行业协会的引导作用

行业协会应加强与政府部门、交通企业等的合作，积极参与低碳交通创新发展政策、发展规划的研究和制定，围绕低碳交通开展低碳交通理论的学术探讨和交流，推动低碳交通理论成果的应用；开展针对政府部门人员、企业员工、公众学习低碳交通知识的教育培训活动；在技术、人才、资金等方面为交通企业提供力所能及的服务，促进交通企业围绕低碳交通技术创新、管理创新、服务创新开展工作。

4.3.2发挥信息传播功能

社会组织应为政府与企业、社会组织、公众之间进行信息传播、信息交流搭建平台，通过互联网、报纸杂志、电视广播和新媒体等媒介宣传政府制定的低碳交通创新发展政策，传播交通行业在低碳生产、运营、服务和管理等环节的新成果，推广普及低碳交通生活知识，倡导文明、健康的低碳交通消费行为，借助网络留言、微博、邮箱等方式向政府反映企业、社会组织、社会公众关于低碳交通创新发展的意见和建议；督促企业落实低碳交通创新发展政策，举报政府、企业、社会组织、公众等利益主体不良的低碳交通行为，及时反映低碳交通创新发展过程中的新情况、新问题、新矛盾，为政府、企业、社会组织完善低碳交通创新发展决策提供依据。

4.4公众层面

4.4.1支持低碳交通政策落地

公众作为交通服务的承担者和交通建设的实际参与者，是低碳交通发展的重要社会力量。公众通过互联网、新媒体、广播电视等途径学习低碳交通理念和政策，将低碳交通理念内化为自觉的低碳交通行动，减少交通生活消费碳排放；通过社交媒体、电子邮箱、座谈会等沟通方式，积极参与政府的低碳交通政策制定，为低碳交通创新发展建言献策；同时，以合适的方式监督低碳交通政策落实情况，通过在政府部门官方网站善意留言、书信好评等方式肯定低碳交通政策落实主体的业绩，批评或以其他合法方式举报不作为的主体，督促落实低碳交通政策。

4.4.2践行低碳交通消费方式

公众应尽快转变低碳交通消费理念，践行低碳交通消费模式，改变传统高排放的交通消费方式，自觉购置和使用电动汽车、太阳能汽车等新型交通产品，选择乘坐自行车、地铁、公交车、火车等低碳排放的交通运输工具。通过公众个人的低碳交通产品市场需求引导企业低碳交通产品的供给，推动企业通过技术创新生产低碳交通产品，促使企业淘汰高耗能、高排放的交通生产技术、生产工艺，从而形成低碳交通产品消费——供给的良性互动的市场供需环境。

4.4.3开展低碳交通实践活动

公众还应自觉抵制部分组织恶意宣传低碳交通发展不利信息的影响，支持主流媒体组织倡导的低碳交通生产、生活、消费理念，积极配合交通行业协会、环境保护机构等开展的低碳交通调研实践活动，成为开展低碳交通行动的积极响应者和实践者。

5不同利益相关者协同创新低碳交通发展的模式

低碳交通的创新发展离不开政府、企业、社会组织、公众的共同努力与合作[15]：政府是我国低碳交通创新发展的主体，影响企业、社会组织、公众等各利益相关者的低碳交通方式，处于核心地位，负责制定和实施低碳交通创新发展政策，引导调整能源消费结构等；企业是政府低碳交通创新发展政策的主要对象，是推进低碳交通创新发展的主力军，利用低碳交通创新发展优惠政策以及投入人力、物力、财力进行低碳交通技术创新，研发并推广低碳交通产品，实施低碳交通政策措施，体现低碳政策效果，直接影响低碳交通创新发展进程；社会组织密切关注低碳交通创新发展进程和效果，协助政府完善低碳交通创新发展政策，开展低碳交通创新发展的理论研究与实践应用活动，宣传低碳交通发展理念；公众是影响低碳交通创新发展的数量多但个体力量小的利益相关者，响应政府、企业、社会组织关于低碳交通创新发展的号召，践行低碳交通创新消费行为，间接影响低碳交通创新发展。由此可见，推进低碳交通创新发展，不仅需要政府、企业、社会组织、公众等各自承担低碳交通责任，而且需要四方通力合作、密切配合，形成政府、企业、社会组织、公众协同推进低碳交通创新发展的合力。

图5　不同利益相关者协同创新低碳交通发展的模式

构建由政府主导，企业、社会组织、公众共同参与的线上线下协同创新信息平台模式,可以最大程度地发挥各利益相关者促进低碳交通创新发展的作用，如图5所示。协同信息平台包括线上和线下两个平台，其中，线上平台包括微博、微信、腾讯QQ、邮箱、电话咨询、BBS等方式，线下平台包括座谈会、新闻发布会、调查问卷、焦点小组、教育培训等方式。政府可以借助线上线下协同创新信息平台，加强与企业、社会组织、公众等利益相关者的信息沟通，全面了解和综合考虑不同利益相关者关于低碳交通发展的意见和建议，制定和完善低碳交通创新发展的法律法规和政策并颁布实施。同时，企业、社会组织、公众等利益相关者积极参与线上线下协同创新信息平台，表达自己的利益诉求并提出低碳交通发展的建议，形成政府、企业、社会组织、公众等各利益相关者协同创新低碳交通发展的模式。

6结论

日益严峻的环境问题以及我国政府为应对全球气候变化的决心，决定我国交通发展必须实现低碳化。然而，我国低碳交通创新发展面临着机动车数量增长较快、节能减排压力巨大、运输结构不合理、清洁能源政策实施不顺、能源消耗量持续增加、碳排放快速增长、能源消耗高碳化等问题和挑战，因此，迫切需要政府、企业、社会组织、公众等各方利益相关者采取协同创新模式，促进交通低碳化发展。

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责任编辑：沈玲

Research on Innovative Developmental Patterns of Low-carbon Transportation Based on the Angles of Stakeholders

WANG Chuanleia, JIANG Xiaochengb

(a.School of Business; b. Logistics and Supply Chain Research Center, Anhui University, Hefei 230601, China)

Abstract：Based on the angles of different stakeholders such as the government, enterprises, social organizations and the public, this paper analyzes the current developmental situation of China's transportation, considering that the main problems existed are the fast increase of motor vehicles quantity, unreasonable structure of transport, bad implementation of clean energy policies, continuing increase of energy consumption and rapid growth of carbon emissions. Based on this, it puts forward some countermeasures for developing low-carbon transportation from the perspectives of the government, enterprises, social organizations and social public, and constructs cooperation patterns for different stakeholders to innovatively develop low-carbon transportation.

Keywords：stakeholder; low-carbon transportation; developmental pattern

收稿日期：2016-05-11

基金项目：安徽省省级专业综合改革试点项目(皖教高[2012]14号)；安徽省省级物流管理卓越物流人才培养计划项目(皖教高[2014]18号)；安徽大学研究生学术创新研究扶持项目(yfc100324)

作者简介：汪传雷(1970-),男，安徽黔县人，教授，博士，硕士研究生导师，主要从事物流管理与工程、交通经济管理研究。

中图分类号：F252

文献标志码：A

文章编号：1009-3907(2016)07-0011-07