高铁新城对完善城镇体系的作用

史官清,李银海,林碧扬

(泛华集团 城市发展研究院,北京　100011)



高铁新城对完善城镇体系的作用

史官清,李银海,林碧扬

(泛华集团 城市发展研究院,北京100011)

摘要:分析高铁从推进城市郊区化拓展、集聚外部要素与主城人口疏解、重塑城市增长极等三个方面提升所在城市能级的功能;阐述高铁作为区域开发节点,能够联通不同的城市群,完善所在城市群结构的作用;提出高铁新城建设不仅能够实现辖区内城乡统筹,还能够带动周边城乡的深度发展的观点。

关键词:高铁新城;城镇体系;城市能级;城市群结构;城乡统筹

围绕高铁站区的国土开发,客观上能够形成高铁新城。高铁新城是新型城镇化战略与高铁战略结合的微观产物。无论从区域经济学、地理区位论、城市空间结构、全球化等视角来看,还是从不同城市化阶段中交通的作用来看,高铁凭其“时空压缩”“城市触媒”“极化作用”“互补效应”“网络化效应”等效应,成为提振区域经济的重要推手。因此,高铁新城建设是高铁沿线城市最大化利用“高铁效应”、辅助新型城镇化建设的趋同性选择。

高铁站点周边在交通、生态、土地、产业、旅游和政策等方面的独特优势是高铁新城发展的外在驱动力,高铁建设与新型城镇化战略的结合是高铁新城发展的内在驱动力。高铁新城建设微观上能够落实低碳、生态、宜居、智慧等新的城市发展理念,宏观上是落实新型城镇化建设理念的理想空间,能从多个维度辅助城市提升自身经济实力,在带动所在区域城乡一体发展的同时,促进增长极本身的发展,完善所在区域的城镇体系,使区域经济实现均衡发展。

一、提升城市能级

1.城市郊区化拓展

20世纪80年代,发达国家进入高铁建设的高峰期,作为影响城市郊区化的重要因素,高铁成为研究的热点领域,具体分为区域和城市两种研究尺度。区域尺度的研究聚焦于高铁对区域时空关系的改变所造成的影响,主要是通过产业发展动力和可达性的变化,探讨高铁对区域城镇体系结构的影响;城市尺度的研究主要集中在高铁对城市空间结构演化的影响等方面。研究表明,高铁对区域和城市空间发展特别是城市郊区化进程产生了较为显著的影响,具体表现在通过高铁对相关产业的带动,加快城市新区建设或旧城更新的步伐,进而对区域城镇体系的总体格局演化产生深远影响[1]。

与西方发达国家不同,我国城市的郊区化普遍是在政府有意识的引导下采取的“新城”建设模式。高铁对城市空间结构的影响主要体现为对城市土地开发的拉动作用,以及城市多中心结构的形成。特别是我国高铁加速建设与城市郊区化阶段同步,高铁新城作为城市郊区化扩散的手段,客观地改变了所在城市的空间结构,高铁新城建设契合并推动了我国城市的郊区化进程。高铁新城建设既是一种自发的城市空间重构现象,更是一种主动郊区化行为,是政府治理郊区的主要手段。因此,我国大多数新城都是以大型公共建设项目为原始驱动,结合房地产开发而成长起来的[2]。

发挥高铁站点的城市触媒效应,以高铁站点为中心的高铁新城应运而生,一方面满足了我国快速城市化对于城市空间扩张的需求,另一方面也成为城市最大化利用高铁资源促进地方经济发展的必然选择。同时,在高铁新城形成的过程中,高铁站点发挥了“放大器”的作用,包括城市通勤范围、影响腹地的放大和城市资源获取能力的放大。这种“放大”特性使高铁站点地区成为政府和市场开发的焦点,周边交通等基础设施不断完善,大量的公共服务项目、商务商业服务项目、房地产项目进入高铁站点及周边区域,从而推动以高铁新城为主体的城市郊区化进程。

图1　高铁与城市郊区化

2.外部要素集聚与主城人口疏解

在高铁建设以前,中心城市人口虽然也出现了郊区化现象,远郊人口数量有了一定的增加,但尚未形成可以与中心城市相抗衡的“反磁力中心”。枢纽建设是社会经济发展的引擎和动力,随着高铁枢纽的建设和投入使用,高铁站点地区是人流、信息流、资本流、商业流交互作用的发生地,其带来的费用节约和利益增长会迅速产生人口和经济的集聚,围绕高铁枢纽的高铁新城成为城市快速增长基点,从而实现对中心城功能和人口规模的疏解。

国外新城建设经验表明,市郊新城人口“蓄水池”功能、多中心城市空间疏解等功能,均高度依赖于交通区位优势的构建。高铁设站将会使周边人口增加,加之高速公路、轨道交通的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面影响,站点地区成为高铁沿线新型发展节点,对疏解都市区人口压力具有正面作用[3]。

交通枢纽是人气商机的集聚地,有条件成为城市经济发展的中心。高铁新城与老城融为一体,不仅能带来高铁新城自身的稳定繁荣,也能够改变主城区、周边城镇的发展方向、空间结构和功能布局,对现有城区框架、行政区划、产业设置和基础设施等带来革命性变化。人口在城市集聚本身就是以人的城镇化为核心的新型城镇化建设中最为重要的内容,人流的聚集提供了充足的劳动力供给,同时带来了资金流、服务流、商流的有效汇集,这些都为繁荣高铁新城经济提供了必不可少的要素。

3.重塑城市增长极

高铁新城成为区域新的增长极,符合克里斯塔勒的中心地理论,以市场原则、交通原则与行政原则为基础,在区域劳动力转移中发挥“先锋性”作用;符合廖什的市场区位论理论,规模经济和交通成本最优的节点地区,正是最大化利润的区域所在;符合增长极理论中的经济空间功能极化与地域极化观点,有条件地由功能性站点向地区增长极转变。高铁沿线区域成为要素流动、产业转移和市场拓展的重要方向,沿线城镇的发展受高铁线路、站点设置的分割和引导。高铁重构了区域内各城镇的区域优势,并为发挥其他优势创造条件。促进区域市场的形成,深化区域分工,提升区域整体竞争力。有效接驳的高铁枢纽汇集了滚滚人流,使供给与需求的对接更加便利。扩展了市场范围,增强站点地区经济聚集力。高铁新城能够成为区域发展的新中心。

信息密集经济时代,城市的中心由地理中心向门户中心转变,高铁新城有条件辅助城市完成华丽转身。同时高铁站点地区及高铁新城本身就是资本、要素、资金和信息汇集地,高铁新城逐渐由城市的边缘发展为区域的新中心。高铁改变了沿线地区的出行条件,带来客流量的增加,使交通枢纽城市的商业、旅游业迅速发展。同时经济距离的缩短对于加速地区之间经济要素流动,推动区域经济联动发展起到重要作用。高铁作为一种低社会成本的现代交通工具,在缓解运输紧张状况、节约旅行时间、形成经济一体化、促进知识经济发展、带动第三产业和旅游业发展、提供劳动就业机会等方面起到重要作用。“高铁效应”改变了城镇的空间格局,站点地区成为城市新的经济增长极。

二、完善城市群结构

我国地域大,现有城市群的数量少,辐射带动区域发展的能力有限,要实现通过城市群带动区域整体的发展,首先要完善城市群内部自身的结构,实现经济自生力和外在辐射力的提升。我国区域经济格局进入城市群集聚发展时期,在新型城镇化建设中,将构建以陆桥通道、沿长江通道为两条横轴,以沿海、京哈-京广、包昆通道为三条纵轴,以轴线上若干城市群为依托、其他城市化地区和城市为重要组成部分的城市化战略格局,促进经济增长和市场空间由东向西、由南向北拓展。布局上的重要节点城市,都承担着提升城市质量、辐射周边城市和完善生产力布局等责任。

随着我国城市群的不断成长,各级城市群构成了我国区域经济的主要框架。区域经济已由内部经济圈的资源整合走向跨经济圈之间的交流与合作,区域经济之间只有实现资源、产业、市场等的互补,借力发展,才能实现整个区域的共同发展,互惠互荣。促使区域经济交流畅通的首要条件,莫过于区域经济间快速交通通道的畅通,而高铁在这个快速交通通道中将发挥重要的作用。高铁对通勤速度和资源流动性的提升,意味着传统城市空间格局的变革。在区域层面,高铁将强化、重组现有城镇体系结构,一个超大规模的扁平网络化区域新格局逐渐显现。

高铁新城位于城市群内各城市的交界处,对于实现城市之间要素流动、分工合作提供交流、沟通的空间。提升城市群对区域的辐射带动力,扩大中心城市的辐射带动作用是关键。位于中心城市周边的高铁新城,在促进中心城市功能升级、增强辐射能力的同时,从空间上也拓展了中心城市的辐射带动范围。高铁新城将城市群和城市连接起来,将周边城乡连接起来,构成网络化的联系系统,改变城乡间的相对地位。

高铁是信息的通道,站点所在城市成为信息节点,纳入更多区域于体系内,增强区域城镇群的整体内在联系度和外在参与能力。高铁新城是信息汇集与放射的核心区域,正成为联系网中的重要网络节点。在城市群带动区域发展的背景下,高铁新城将基于重要交通优势,成为城市群布局的重要节点,成为城市群内部结构优化、外部辐射能力和范围提升的重要载体。高铁新城有助于完善城市群节点城市的城市结构,辅助城市打造强核甚至多核的城镇体系,提升地方经济发展势能,优化城镇的空间结构,加强城市间联系,促进城市群成长。

三、促进城乡统筹发展

新型城镇化战略将指引我国未来城镇化的发展,促进城乡区域协调发展是其重要内容和目标。高铁战略与新型城镇化战略相结合,将推动城市郊区化进程,落实新型城镇化的城镇理念,高铁新城建设将成为践行新型城镇化理念,促进城乡区域协调发展,实现城乡统筹发展的重要方式。

1.区域内的城乡统筹

依托高铁站点而来的高铁新城,一般布局在城市边缘和郊区位置,该区域一般是城乡结合部,是实现新型城镇化城乡统筹发展目标的重要空间战场,高铁新城的发展是实现该区域城乡统筹发展的重要方式之一。同时,从高铁站点与我国城镇化的主要推进模式来看,高铁新城将带动乡镇地区的现代农业、文化产业和旅游业的发展,实现新型城镇化的促进产业发展、就业转移和人口集聚的目标。

根据高铁站与城市中心的距离,可将高铁站点分为城市中心地区型、城区边缘地区型和城市郊区地区型三种类型。结合中国城镇化七种推进模式[4]的空间发生点,高铁站点与城镇化推进模式之间存在三种结合的可能性,高铁站点周边三种不同区位所面临的主要任务也存在着差别(见图2)。

图2　高铁站点位置与城镇化推进模式

位置1地处增长极的核心地区,为城市中心地区型高铁站点,其新城建设以提升城市集聚力与辐射力为主,将与旧城改造、建设CBD两种城镇化推进模式相结合。通行的做法为,依托高铁站点建设带来的机遇,促进站点周边旧城区域的改造,通过高铁站点新地标房地产项目的开发和交通等综合环境的治理,提高城市中心区的形象功能,激活城市的活力。如杭州高铁东站的建设,形成集交通换乘、旅游集散、物流商贸、商务休闲和居住生活为一体的功能片区。发挥高铁高效通勤、巨大人流的特点,与城市CBD、金融商务区、总部基地建设相结合,为功能区的打造提供交通通勤、信息交流的服务支撑。如北京西站、北京丰台站与丽泽金融商务区、总部基地的关系。

位置2地处新城的次中心区域,为近郊型高铁站点,新城建设将与城市扩展、建立新城新区两种城镇化推进模式相结合,产业培育与人口疏散是其主要的职能。典型做法为,以城市综合体为功能导向的高铁站点成为城市的重点功能片区之一,如果能与城市总体战略的城市扩展方向相一致,与城市新城和新区布局相一致,高铁站点所具有的触媒效应将得到极大的发挥,从而带动整个城市的发展,特别是对中心人口的疏散、新城和新区产业的培育和导入发挥巨大的作用。如京津城际亦庄站,促进周边区域人口增长、疏散中心的形成;天津武清新城的形成则与京津城际高铁密切相关。

位置3位于相对偏远的城乡结合地区,为远郊型高铁站点,新城建设将与建立开发区、乡镇产业化、农村产业化三种镇化推进模式相结合,推进城乡统筹发展成为其主要的使命。典型做法为,位于城市郊区的开发区一般以制造业为主,居住、服务业等相关配套相对较少,高铁站点的出现首先将解决开发区产业工人上下班的通勤需求。高铁站点自身所带来的餐饮、商业、房地产等业态,将弥补开发区的单一功能,通过产业多样化、功能完善化实现产城融合,变开发区为城区,最终实现城镇化。例如,高铁无锡东站是结合锡山区的搬迁,与周边产业园共同打造的,总面积为125平方公里的锡东新城,成为无锡城市发展的重要新空间。部分高铁站点的位置不仅远离中心城区,而且周边基本为乡村所包围,对高铁站点成为城市发展的新增长点带来巨大的不利,但是,如果能将高铁的巨大人流与乡村的特色农产品产业化、特色旅游文化资源产业化相结合,将对乡村的产业化发展形成强大的推动力,而产业的发展正是实现城镇化的根本。日本新干线上远离城市只有2万多人的山村小镇——新泻县浦佐町,充分发挥了自身良好的自然环境,成为国际大学集聚地,促进了挂川市休闲产业、文化产业和展览业的发展。

2.对周边城乡的辐射带动

物质联系、经济联系、人口移动联系、技术联系、社会作用联系、服务联系和行政联系等决定于城市规模与城市空间距离。高铁使区域城镇同城化趋势加强,城镇群内在结构和竞争力优势加强。高铁的设站,用时间距离取代了空间距离。时间距离的缩短有助于增强城市对附近地区的吸引力,扩展集聚与辐射的范围。

核心-边缘理论认为,资本流动、知识外溢、人口流动等因素是区域经济发展的主要因素,区域空间结构和形态变化与经济发展阶段相联系。高铁站点的引入,能够促进资本的集散和知识的外溢,实现边缘地区向核心区域的靠近和转变,并拓展核心地区的辐射范围,带动周边城乡共同发展。站点地区拓展了所在城镇的影响范围,带来要素的集聚,有利于自身规模的扩张,集聚力与辐射力的提高为高铁新城带来了新的发展机遇。而通过有效的交通接驳,城乡间互动成本降低,有利于优化资源配置,将产业链上、下游集聚在一起,减少中间环节和物流成本,促进周边城乡经济的发展。

核心区发挥其集聚辐射力的理论主要有点轴渐进扩散理论和圈层结构理论。点轴渐进扩散理论认为,基础设施具有重要作用,社会经济客体大都在点上集聚,通过现状基础设施而联系成为一个有机的城镇体系结构。高铁新城建设改变、完善、优化了原有的点轴格局,促进区域城镇体系的形成。圈层结构理论认为,中心商业区对周边圈层影响有限,圈层的大小与城镇规模、交通便利程度等密切相关。高铁扩大了城镇的辐射范围,促成了城镇间势力范围调整,改变分工合作的模式。高铁新城的市场范围改变原有城镇的圈层结构,形成新的商业中心,造成圈层的重构。高铁带来的区域交通条件增强所在城镇参与区域一体化的可能性与重要性,交通优势为所在城镇重新布局新业态的良机。

高铁以客运为主的运输特点决定其产业布局以三产为主,是发达地区城市产业结构升级的重要推力,同时为区域内其他城镇的产业承接提供了机遇。高铁新城通过导入新的业态,丰富城镇的功能和劳动力结构,促进区域劳动力的流动。沿线城镇、边远城镇、企业与个人为了善用高铁效应,会在交通接驳、就业置业选择上做出相应的改变,为周边各城镇、乡村提升发展能级注入了新的要素。

另外,高铁新城身为新城项目,满足基本的主城人口疏解功能,所聚集的人口绝大多数为交通移民人口,且随着产业项目的支撑,进而集聚产业人口,这两部分人口的主要来源为农业转移人口。根据姜国聚与曲亭运用Blinder-Oaxaca工资差异分解方法做出的研究,城镇居民与城镇移民人口在收入水平上存在差距,而差距的主要原因在于不同群体受教育阶段所获资源不均衡而产生的实质性歧视[5]。要减小城镇居民与城镇移民的收入差距,新城建设需落实新型城镇化发展理念,首先,实现农业转移人口的市民化,以去除城镇居民与城镇移民的身份性歧视;其次,着眼于均衡城乡区域发展,提高新城内居民的教育程度和教育质量,平抑人力资本差距,建设包容性城市,真正实现《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》中所提出的区域平衡与城乡统筹发展理念。

四、结论

高铁新城建设在提升城市能级、完善城市群结构、促进城乡统筹发展等发面,都符合我国城市化的战略格局,符合区域经济非均衡增长理论。通过短期内“极化效应”的强化,做强城市单元与增长极网络,实现长期内“涓滴效应”的释放,将承载新型城镇化区域平衡与城乡统筹的发展使命,获取最大经济效益和最佳社会效果。

参考文献:

[1] 于涛,陈昭,朱鹏宇.高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究[J].地理科学,2012(9):1401-1406.

[2] 李翅.走向理性之城:快速城市化进程中的城市新区发展与增长调控[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

[3] 马士江.高铁枢纽带动的新城综合交通发展战略思考:以上海市松江新城为例[J].上海城市规划,2011(5):45-51.

[4] 李强,陈宇琳,刘精明.中国城镇化“推进模式”研究[J].中国社会科学,2012(7):82-100+204-205.

[5] 姜国聚,曲亭.中国城镇移民工资歧视的计量分析[J].沈阳大学学报(社会科学版),2013(3):311-314.

【责任编辑孙立】

Effect of High-Speed-Rail New Town to Urban System Improvement

Shi Guanqing,Li Yinhan,Lin Biyang

(Urban Development Institute,TAN-China Group,Beijing 100011,China)

Abstract:High-speed-rail (HSR)can promote the city level by three major means,including boosting suburbanization expansion,gathering external factors and decentralizing the main city population,reinventing the growth poles of city.As an important node,HSR new towns can link different cities and improve the city group structure.HSR new town construction can achieve not only the urban and rural overall integration within the jurisdictional areas,but also it can bring depth development of the surrounding urban and rural areas.

Key words:high-speed-rail new town;urban system;city level;city agglomeration structure;urban and rural overall integration

收稿日期:2015-08-05

作者简介:史官清(1979-),男,内蒙古赤峰人,泛华集团,博士。

文章编号:2095-5464(2016)03-0294-05

中图分类号:F 572

文献标志码:A