新区建设背景下舟山港口资源的综合开发与利用研究

徐芬 汪长江（浙江海洋学院经济与管理学院，浙江舟山316022）



新区建设背景下舟山港口资源的综合开发与利用研究

徐芬 汪长江
（浙江海洋学院经济与管理学院，浙江舟山316022）

［摘要］舟山港口资源优势明显，目前舟山港口资源开发利用主要有货主开发、港口企业开发和保税区开发等三种模式，开发与利用相对滞后。开发缺乏有序性、可控性和整体性，港口岸线等资源的集约化、规模化利用没有实现；港口功能单一，产业链延伸不够；国资公共港航企业实力较弱，不能提供更多质量更高的公共服务。当前正值新区建设与江海联运中心的国家战略机遇期，因此，必须从推进港口与产业的整体开发；加强港口岸线管理；积极培育和发展航运企业；加快港口基础设施建设，促进港口产业集聚；建立互联网+型的智慧联运中心，向长江沿线港口拓展业务服务渠道等方面做出积极努力。

［关键词］舟山；港口资源；开发与利用

浙江舟山群岛新区建设发展的一个主要领域就是港口业的建设与发展。现实情况是：舟山港口资源优势明显，但开发与利用滞后，因此亟需对此展开深入研究。本文拟从舟山港口资源现状入手，分析面临的机遇与挑战，剖析舟山港口资源开发利用存在的问题及其成因，进而提出相应的对策思考。

一、舟山港口资源开发利用现状分析

（一）舟山港口资源优势

舟山是位于我国海岸线中部的一个海岛城市，舟山港口位于长江三角洲地区，是长江、钱塘江、甬江三江入海口，也是我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽［1］，海洋资源非常丰富，居亚洲、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，区位优势十分明显。［2］舟山海域面积11×104km2，占全国面积的29.6%，深水岸线资源居全国第一。［3］舟山主要海洋资源比重见表1。［4］

表1 舟山主要海洋资源占全省、全国的比重

从地理位置上看，舟山地处海岛，既有深水岸线又有1440 km2陆域面积。随着船舶日益大型化，舟山深水港在大宗散货的中转运输方面的优势自然不言而喻，具有其他长江沿岸港口所不具备的天然地理优势，舟山北部区域离长江口近、深水岸线最多、港口条件好，具有较大的开发潜力，舟山将把这一区域作为江海联运服务中心的核心港区“母港”来加强规划和投资建设。通过若干年的努力，把洋山港区和衢山港区分别建设成为我国重要的集装箱集疏运中心和大宗货物集疏运中心。

舟山群岛是我国沿海南北航线的中点和必经之地，众多岛屿之间水道纵横，为水深条件优良的天然航道形成奠定了基础，发达的天然航道又为舟山市深水港的开发建设提供了较为优越的条件。舟山群岛新区自然航道100余条，其中10万吨级以上大型航道有14条，30万吨级航道4条，陆岛及岛屿之间客运航线约90条。南北向大型航道有我国途径舟山港域的东航路、外航路、西航路、中航路、内航路贯穿舟山海域，东西向大型航道主要有虾峙门30万吨级航道（定线制）、条帚门15万吨级航道、福利门15万吨级进港航道，马岙港区10万吨级公共航道、蛇移门30万吨级公共航道、洋山15万吨级进港航道、马迹山30万吨级进港航道、绿华山30万吨级进港航道等大型航道。舟山港域形成以“五纵八横”主体的航道网络。舟山港域主要现状及规划航道通过能力统计见表2所示。

表2 舟山港域主要现状及规划航道通过能力一览表

（二）舟山港口资源开发利用的现实模式

目前，舟山港口资源开发利用主要有三种模式：货主开发模式、港口企业开发模式和保税区开发模式。

1.货主开发模式是由大型货主、商贸企业主导开发，提供非普遍性服务。当前舟山港口货主开发港口有独资开发和合资开发两种形式。

独资开发的代表性港口有定海港区的册子岛原油中转基地（一期）、泗礁港区的马迹山矿砂中转基地，分别由中国石油化工集团公司、宝钢集团有限公司单独投资建设，主要为本企业在长三角以及长江沿线地区或舟山本地的配套项目提供中转或直接服务，并且将港口服务纳入自身的物流体系。册子一期2006年2月投产，原油年接卸能力为2000万吨，总投资7.25亿元。册子岛原油中转基地的建成，推动了舟山成为国家原油战略储备库和长三角原油重点储运基地，大大增加宁波—舟山港总体接卸能力和吞吐量。［5］截止2015 年10月，马迹山矿砂中转基地已靠泊、接卸来自载运巴西铁矿砂的30万吨大型散货轮280艘，数量位居国内矿石散货码头榜首。［6］

合资开发的代表性港口是岙山港，该港口由中化国际（控股）股份有限公司、中化国际石油（巴哈马）有限公司、舟山港务集团有限公司和舟山市定海区临城街道集体资产经营有限公司等合资组建。经过20年的发展，年吞吐能力达到4100万吨，截止2004年12月底，已累计为国家代收海关关税96.5亿元，上缴各种港口费收入5016亿元，上缴商品检验费用7300多万元，上缴财政税收7070多万元［7］。

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2.港口企业开发模式是由当地或其它港口企业主导开发，提供公共综合服务。这种模式主要是由一个或多个公共码头经营企业负责一个港区或作业区（包括公共基础设施和码头泊位）的整体开发，为后方临港工业或腹地提供公共性服务。如：老塘山港区是由舟山港务集团有限公司负责开发和经营运作，主要为后方的临港工业企业以及长三角沿线腹地提供粮食、煤炭、水泥等散杂货运输为主的公共运输服务。港务集团目前主导开发港区为老塘山港区，建成一、二、三、五期散杂货码头泊位。粮食进口从2004年的50万吨，到2014年的400.35万吨，10年间翻了8倍，年产值超过50亿元。

3.保税区开发模式是由综合保税区统一开发，港区为入区企业配套公用码头。这种模式主要见于舟山港综合保税区本岛分区（一期），位于舟山经济开发区新港工业园区。规划陆域封关围网面积2.83km2，同时设置商务配套区面积0.18 km2。主要功能定位为以海洋装备制造业、海洋生物产业、电子信息产业等先进制造业和仓储物流为重点，并探索建立区域性大宗商品定价中心，发展航运服务业和保险金融业、咨询研发、商品会展及租赁等相关服务业。这种模式开放度、集约度高，港口开发产业链延长，能有效促进港区与开发区的联动发展，进而带动当地经济的加快发展。舟山综合保税区于2014年1月8日正式封关运作。从2015年5月5日首次靠泊外轮开始，检验检疫部门已检疫外籍船舶550余艘次，检验检疫冷冻水产品、船用设备和进口钢板等货物货值超2.47亿美元。2015年，舟山口岸保税供油量为94.2万吨，同比增长了41.7%，供油量跃居全国第三。［8］

二、舟山港口资源开发利用面临的机遇与问题

（一）机遇分析

自2010年开始，国务院先后批复《长江三角洲地区区域规划》和《浙江海洋经济发展示范区规划》，提出建设“舟山国家级海洋综合开发试验区”，对舟山的核心功能定位是打造中国最重要的大宗商品物流基地以及国际物流岛，为以港口开发为主导的舟山海洋经济发展带来千载难逢的重大机遇。2011年6月30日，国务院正式批复设立浙江舟山群岛新区，并将新区定义为海洋经济发展的先导区、海洋综合开发试验区及长三角地区经济发展的重要增长极。舟山成为我国继上海浦东、天津滨海和重庆两江后的又一个国家级新区，这也是首个以海洋经济为主题的国家级新区，从而使舟山迎来改革开放之后第二次大机遇。［9］

2014年10月，中国国务院总理李克强访问德国期间，中德双方发表《中德合作行动纲要：共塑创新》，宣布两国将开展“工业4.0”合作。届时，应用于3D打印的纳米粉末集装箱运输将取代工业原材料的运输成为原材料运输的主力。舟山应当吸取上海在传统集装箱运输上提前布局的经验，提前联络相关企业、引进相关科研机构、建设工业园区研究纳米材料的集装箱运输方式，先行一步，为下一次运输模式的洗牌做好准备。

2014年11月，李克强总理在浙江考察调研时就建设舟山江海联运服务中心做出了重要指示，明确指出这是长江经济带发展的一个战略支点，是一个国家战略。他指出，把长江比作巨龙，要依托黄金水道打造长江经济带，把龙头抬起来、龙身动起来、龙尾摆起来。长三角是长江经济带的龙头，大、小洋山是一只眼睛，主要搞集装箱。对舟山寄予厚望的李克强，把舟山比作另一只眼睛。舟山要搞矿、煤、油及粮食等大宗战略物资，打造江海联运服务中心，敢闯敢试，面向世界，带动腹地，促进转型升级，为长江经济带的发展起画龙点睛的战略支撑作用。同时舟山江海联运服务中心建设作为国家实施“一带一路”和长江经济带建设重大战略的重要组成部分，应该说有着较好的发展前景。

1.开发缺乏可控性、整体性和有序性，不能实现港口岸线等资源的集约化、规模化利用。舟山市各岛屿的经济发展和对外交流对港口的依赖性很强，各个岛屿都需要进行开发，货主、商贸企业的积极参与明显加快了开发进程，促进了岛屿城市经济的均衡发展。但目前存在开发节奏难控、码头利用率低、深水浅用、占用岸线资源等现象，以及各港区整体规模都不大的局面，不利于实现岸线、土地资源的集约化、规模化利用，难以实现码头、后方堆场、配套设施等的合理布局，发挥整个港区的公共服务能力，也不利于推动港口转型升级，制约现代港口物流发展。

2.港口功能单一，产业链延伸不够。目前港口除了基本的装卸、中转、仓储业务外，流通加工、保税、贸易、信息等现代物流增值服务发展层次较低，未能依托港口形成较长的物流链，集装箱业务发展起步晚，港口与地方经济发展的互动作用不明显。货主专用码头不利于延伸物流链、拓展港口功能。

3.国资公共港航企业实力较弱，不能提供更多更高质量的公共服务。与周边城市的港口企业相比，舟山国资公共港航企业起步时间较晚，公共服务水平和实力还较薄弱，尚不能有效主导公共港区的开发。［8］此外，政府受经济发展水平的制约，缺乏资金进行大规模公共港区的开发建设。长此以往，势必影响舟山港域公共服务水平和能力的提高和港口的可持续发展，不利于拓展港口功能、有效带动地方经济的发展，不利于提高岸线、土地资源的利用率，不利于加快推进舟山国际物流枢纽岛建设。

三、舟山港口开发利用对策思考

（一）推进港口与产业的整体开发

舟山对大型港口物流企业引进难，主是还是我们原先的政策优势和环境吸引力度不够。［10］建设舟山江海联运服务中心，必须坚持先行先试、全面开放、区域联动、生态和谐。要重点建设完善江海联运综合枢纽，打造大宗散货集散中心和集装箱转运基地；要建立大宗商品的总部经济，建设成为我国最大规模的大宗商品储备加工交易基地，增加国家原油战略储备与商业储备，扩大铁矿砂贸易储运园区和保税堆场，建设一批钢材、有色金属、粮油、煤炭、木材等大宗商品储备基地、港航物流园区。重点加快发展以保税燃料油加注为核心的国际海事服务，拓展和培育服务新业态，集聚发展江海联运服务产业，建设江海联运服务总部，建设江海联运大数据平台，打造江海联运船队，增强国际海运市场的竞争力。［8］

（二）加强港口岸线管理

建议国家层面制定港口岸线储备具体办法。在国务院的统一领导下，协调交通、国土、海洋、财政等相关部门，在调研的基础上，建立健全港口岸线储备管理制度，对不同类型的开发模式根据其对当地经济社会发展的贡献程度在许可阶段收取不同的岸线资源使用费。完善口岸系统建设，统筹推进长三角一体化通关改革，实现江海联运体系海关报关、征税、查验、放行通关全流程的一体化作业，推动检验检疫一体化，实现通报、通检、通放。加快跨行政区域、跨部门口岸大通关建设，建立健全便捷通关协作机制，创新多式联运监管体系。不断提升工作效率，转变服务职能，为长江沿线企业和客户创造良好的条件。

（三）积极培育和发展航运企业

建议国家允许舟山共享上海自由贸易试验区有关海上运输业政策。放宽中外合作、中外合资国际船舶运输企业的外资股比限制；允许设立外商独资国际船舶管理企业。建议省交通运输厅尽快研究出台省级层面支持航运业发展的相关政策，如实施对航运企业规模化、船舶大型化发展的奖励政策等。同时希望金融机构继续将航运业列入信贷支持重点，确保航运业信贷支持每年都有所增加。在设计江海直达船型时，应当考虑到海进江，江出海的实际船型。舟山至长江口的海路运输属于对船舶抗风等级要求并不高的三类航区，长江沿线的内河运输，更不需要过高的抗风等级船型。我们在设计船型时，不应过于注重船舶的航速和技术参数（只要能够衔接得上货主的贸易），要注重于设计那种单批次运量较大、积载量标准化、智能化可监控的、可以自由进出长江南京大桥直至可抵达长江中游地区沿江港口的肥大型、浅吃水、无桅杆的自航驳。做到货物在船上时即可质押、可交易（通过对货物的监控来实现仓单、运单的可交易性）。我们完全可以把江海联运船舶打造成一个物载平台（参照集装箱标准尺寸的设计），为国际的现货交易服务，利用互联网的新功能，研究船舶的智能化、积载标准化，融入现代贸易的现货交易服务体系。

江海联运服务中心的建设，其落脚点不应是服务于航运，而应当是服务于贸易。我们在传统上一直注重的是船舶的运输速度、航运节能、船舶技术参数等等方面，但事实上运输的本质是为了服务于货主、服务于货物。进行江海直达船型的研究，应当注重的是更好得保证货物的质量、货物的完整性、货物的品质、货主的交接便捷性，着眼于货物的变现能力、货主资金的盘活能力。

只有现货贸易，才会有资金的结算服务，才会有大的资金流，才会有税收流，才会促进舟山经济的发展。一艘江海联运船舶是否有标准积载量、是否可以利用北斗系统进行实时监控、是否可以在贸易上直接以单船物载模式进行交易、是否当货物还在船上时就能有变现能力是我们以后应当研究的关键所在。

（四）加快港口基础设施建设，促进港口产业集聚

建议浙江省交通运输厅积极向交通运输部争取上交中央国库80%部分的港口建设费全额返回（或以项目补助形式返回）舟山，用于新区港航物流服务体系和航运支持保障系统建设与维护。同时希望省交通运输厅、省港航管理局在安排年度项目资金补助和项目预算资金时给予倾斜，特别是对列入省重点项目的航道、锚地等基础设施建设项目给予特别倾斜。

建议中央财政在一定时期内对中国（舟山）大宗商品交易平台的开发建设予以专项补助，在此基础上，鼓励和支持建设一批煤炭、钢材木材、矿砂、石化产品等大宗商品交易平台，实现服务、生产企业、物流企业、金融贸易等不同类型企业在舟山集聚。对于重点大项目，建议国家采取备案制，适度下放和放宽油品和煤炭经营资质审批权限。

（五）建立互联网+型的智慧联运中心，向长江沿线港口拓展业务服务渠道

当前，在贸易全球化过程中，互联网+扮演了关键性的角色，以大数据为支撑，创建一个沟通世界市场的全国性江海联运“贸易信息网络”，从而提高商业活动效率，确立和体现舟山江海联运中心的优势，对舟山江海联运服务中心的长远发展至关重要。［9］一是打造江海联运信息服务平台，推动江海联运一体化发展是长江港口与舟山港共同的责任与义务，双方可在搭建平台、优势互补、互利互惠、共同发展的原则上开展深入广泛的交流与合作；二是双方应积极探讨打造“船、港、货”一体化、生产调度商务一体化联运中心平台，实现信息共享；三是政府主导，市场推动，呼吁研究出台鼓励江海联运一体化智慧港发展政策，营造良好的市场环境，激发港口企业参与联动发展的积极性。

我国内贸集装箱的运输一直未引起重视，长江沿线港口内贸集装箱的运输还未形成一个统一的市场，往往是通过内支线班轮的捎带沿江由西向东转运，然后在长江下游各港口通过零散运输向沿海各地转运。舟山地处长江入海口，在江海丁字型交汇点上，完全有条件划出一片区域建设一个内贸集装箱的中心转运港。同时要加快实现要素资源集聚，以市场为导向，资本为纽带，建立开放式、多元化的发展格局，推进江海联运港口联盟、江海联运船队联盟等模式，形成基础设施共建共享、市场体系统一开放、流域管理统筹协调的区域协调发展新机制。

［参考文献］

［1］李隆华.舟山港口资源的优化利用问题和对策［J］.中国港口，2003（5）：22-23.

［2］罗浩.舟山港口物流发展前景分析［J］.农村经济与科技，2013，24（2）：100-103.

［3］李莹迪.舟山港口物流发展模式分析［J］.农村经济与科技，2013（11）：95-97.

［4］陈兆明.新区视角下舟山港口物流发展对策研究［D］.舟山：浙江海洋学院，2015.

［5］翁云骞，张帆，诸葛煦荣.宁波舟山港实现新突破［N］.浙江日报：2016-01-17（10）.

［6］浙江省交通运输厅.舟山嵊泗马迹山港区接卸大型货船数量位居国内矿石散货码头榜首［EB/OL］.（2015-10-26）［2015-12-05］. http：//www.zjt.gov.cn/art/2015/10/26/art_17_890786.html.

［7］深圳前瞻商业咨询有限公司.中国港口行业发展前景与市场竞争力分析报告［R］.2015

［8］查婵娟，龙彪，黄翔鸢.浙江舟山检验检疫局支持综合保税区封关运行［N］.中国国门时报，2016-01-13（2）.

［9］孙建军，吴晓健，冯柏泓，等.舟山港口物流业发展战略研究［J］.浙江海洋学院学报：人文科学版，2010，27（1）：46-51.

［10］来家珺，赵婷婷，许洁利，等.基于SWOT分析舟山港口物流发展战略研究［J］.现代商业，2014（2）：87-88.

Research on the Development and Utilization of Zhoushan Port Resources Based on the Construction of New Area

XU Fen WANG Changjiang
（School of Economics and Management，Zhejiang Ocean University，Zhoushan 316022，China）

Abstract：Zhoushan port has obvious advantages. At present，the development and utilization of Zhoushan port resources mainly depend on shipper development，port enterprise development and free trade zone development，which is lack of order，controllability，integrity，scale and intensive development. Besides，the function and industry chain of ports are limited，and the state-owned public shipping enterprises are too weak to provide high-quality public services. Therefore，facing the opportunity of the construction of new area and jianghai intermodal center，we must start to promote the overall development of the port and industries，strengthen port shoreline management，cultivate and develop shipping companies，speed up the construction of port infrastructure，promote port industry agglomeration，establish“internet +”type of wisdom intermodal center，and make positive efforts to expand the business and services of ports along the Yangtze River.

Key words：Zhoushan；port resources；development and utilization

［中图分类号］F552.7

［文献标识码］A

［文章编号］1008-8318（2016）01-0054-05

［收稿日期］2015-12-25

［作者简介］徐芬（1978-），女，浙江舟山人，硕士研究生；汪长江（1959-），男，湖北汉川人，教授，研究方向：港口物流。