外贸对沿海港航公司经济效率影响的空间差异分析

王洪清 李 鑫 彭明娥（浙江海洋学院经济与管理学院，浙江舟山316022）1



外贸对沿海港航公司经济效率影响的空间差异分析

王洪清 李 鑫 彭明娥
（浙江海洋学院经济与管理学院，浙江舟山316022）1

［摘要］由我国沿海五大港口群中上市港口和航运公司的交易成本和对应省份的外贸总量与结构组成面板数据，分析外贸如何影响沿海港口和航运公司经济效率。实证表明：公司具有规模经济效益，枢纽港的经济效率大于各自的供给港；外贸结构对港口交易效率边际贡献是外贸总量增长率的1.5倍以上，但未来其差距将会逐步缩小。外贸港口空间布局的历史基础对公司经济效率影响起主导作用；外贸进出口增长率和外贸进出口结构差异导致不同公司经济效率空间分布也不同。由此建议加强进口货物运输管理，尤其是新港口需要加强港口自身管理，降低交易成本。

［关键词］外贸；港航公司；交易成本；经济效率

一、引言

沿海港口是内外贸易交流节点和通道，货物对象来自国内陆向腹地和国际市场的海向腹地。港口同时受到陆向腹地和海向腹地的影响，随着全球市场越来越开放，和中国市场越来越国际化，我国五大港口群受外贸和海向腹地的影响越来越大，并已经融入了海外国际市场。在2014年世界港口吞吐量排名前10位中我国港口就包揽了8个席位；世界港口集装箱吞吐量排名前20位中我国港口也占了8个席位（包括中国香港和台湾）。改革开放以来，我国每年的外贸进出口总值增长率超过10%，2001年我国加入WTO以后更是达到25%左右的增长率，2014年我国外贸进出口总额达26.43万亿元人民币，其中沿海省份外贸占全国近90%；沿海规模以上港口货物吞吐量每年的增长率超过10%，2014年达112亿吨。中国沿海港口与我国外贸同时高速发展，对国内经济也对世界经济都起着重要促进作用。在此背景下研究外贸如何影响沿海港口与航运公司经济效率的空间分布，对如何布局和运营港口，提高港口企业运作效率和国际竞争力就具有现实意义。另外，当前中央提出了《长江中下游城市群规划》，可以为长江中下游沿江港口的未来空间布局规划提供借鉴。

影响港口与航运公司经济效率的因素可以分为公司内部因素和外部环境因素。文献检索的结果表明，大部分是从公司内部生产要素投入与产出角度研究港口技术效率［1-4］，其中投入指标有员工人数、营业总成本、流动资产、非流动资产、港口的泊位长度、桥吊数量等［5］，产出指标有营业收入、利润总额、集装箱吞吐量、货物吞吐量等［6］。研究外部环境因素对公司效率影响的只围绕两方面展开。一是不同港口所有权对港口效率的影响［5］；二是腹地区域经济对港口的影响［7-11］。文献反映影响港口经济效率的因素很多，港口是用来承接货物运输的，与前面这些文献中影响港口效率的因素相比，外贸反映了货物吞吐量，因此更能直接影响港口与航运公司效率。本文试图在这些文献研究的基础上，增加研究外贸因素对沿海港口与航运公司经济效率影响状况。特定的外部环境决定了组织内部运行效率，企业内部经济效率受宏观层面的外贸环境影响。本文引入微观层面的企业交易成本和宏观层面的外贸数据组成面板数据，研究外贸如何影响沿海港口与航运公司经济效率的空间分布。

二、数据收集和处理

（一）数据收集

根据研究需要和数据可得性，在保证沿海五大港口群里都有样本的情况下，挑选了辽宁省、天津市、上海市、浙江省、福建省、广东省、广西省和海南省八省市的外贸进出口数据样本；对应地选择了八家有代表性的港口与航运上市公司的财务报表数据作为样本，它们是营口港、天津港、上港集箱、宁波海运、厦门路桥、深赤湾A、中海海盛、北海港八个港口与航运公司。之所以选择上市公司，是因为这些公司在整个港口类公司中管理规范，经营效益较好，企业经营数据可得，是沿海港口公司中的典范。这些上市公司反映了沿海五大港口群最高的经济效率。考虑到2012年后国有港口与航运企业改革重组，开始出现不同地域之间的港口相互参股现象，所以只选择了2012年以前上市公司的数据。八省市的外贸进出口数据样本来自《新中国60年统计资料汇编》、2011年-2013年《中国统计年鉴》，以及2014各省市的政府工作报告。上市公司的财务报表来自1997年-2013年深圳和上海证券交易所网站公布的上市公司财务报表数据，个别公司在1997年以后才上市，上市之前至1997年的数据是经过外推平滑得出来的。之所以只考虑沿海省份，是因为沿海省市外贸进出口额占了全国近90%，与港口运输货物有重要联系的工业比重也超过60%，具体见表1。

表1 2013年中国按区域分的国民经济和社会发展主要指标

（二）数据处理方法

交易成本的计量有多种方法，根据数据的可得性和研究的目的，本文从管理会计学角度进行界定，按广义交易成本计算。广义交易成本就是企业整个经营过程中除去生产活动耗费之外的一切耗费，即除归属于产品成本之外的所有耗费。这里的产品既包括有形产品，也包括劳务、服务等无形产品，是广义产品概念。交易成本TC=总支出-营业成本。微观企业的交易成本可以从绝对交易成本和相对交易成本即交易效率两方面分析。［12］

1.交易成本的组成

（1）市场性交易成本：包括商品交易中的广告宣传费用、购销部门的固定资产折旧费、销售人员薪酬、业务招待费用、相关差旅费、电话费、采购人员薪酬、违约所发生的诉讼费用或赔偿金等，这部分费用一般在会计科目中的“销售费用”、和“营业外支出”中列示；筹集资金而发生的股票、支付的承销费用、咨询费、债券的宣传费用、律师费、审计费，投资过程中发生的手续费、佣金，向银行借款的手续费、利息费用，这部分费用一般在会计科目中的“管理费用”和“财务费用”中列示；招募劳动力而发生招工广告费用、招聘人员薪酬、差旅费、资料费、接待费、委托招聘的手续费、差旅费、接待费、代理费、搬迁费、安置费、解聘金、培训费用等，也一般列入“管理费用”科目。当企业存在内部市场交易时，一般而言，这种内部市场交易成本所占比重不大。

（2）管理性交易成本：主要包括管理费用中管理人员的薪酬、其他办公费用、办公楼折旧，还包括管理活动引起的罚款支出、资产处置损失、盘亏损失等等。

（3）政治性交易成本：主要包括企业领取许可证、营业执照支付的费用，交纳的税金，向社会团体的捐赠等。

2.交易效率的计算公式

付出交易成本是为了获得交易带来的收益，交易收益（TR）是企业总收入扣除营业成本的部分。动态交易成本是交易收益与交易成本的比值，反映的是单位交易成本所获得的经济收益，是个相对值，即交易效率（TE）。交易效率是从交易成本角度反映经济效率。当交易效率大于零时，企业盈利；当交易效率等于零时，企业盈亏平衡；当交易效率小于零时，企业亏损。本文中沿海港口交易效率是根据上市港口公司财务报表提供的数据，按照交易效率计算公式（1）计算得出。

三、实证分析

（一）因变量和自变量设计

我国五大沿海地区港口吞吐量规模和外贸都在快速发展的同时，外贸进出口数量等级与港航企业的交易效率之间存在等级对应关系，具体见表2。沿海各省外贸进出口总额与港口与航运公司交易效率变化总体具有一致性，海向腹地承接的外贸数量与港口与航运公司交易效率具有正相关关系，外贸数量越大，交易效率也就越高。在选择的八大港口中，五大港口群中的枢纽港吞吐量比它们各种对应的供给港吞吐量大，其交易效率也比供给港大。

表2 外贸进出口数量等级与交易效率对应关系

从图1可以看出，各省外贸进出口曲线与港口与航运公司交易效率曲线变化趋势总体上具有一致性，但短时间内许多地方外贸进出口曲线与港口与航运公司交易效率曲线变化并不总是一致的，即沿海各省外贸进口和出口与港口与航运公司交易效率变化具有差异性。

图1 各地外贸结构与港口交易效率关系

沿海各省外贸进出口总额与港口与航运公司交易效率变化总体一致性与差异性，反映不同港口与海向腹地的关系既有共性，又有各自特点，因此可以把港口与航运公司交易效率作为因变量，沿海各省外贸进出口总额及其结构作为自变量，建立函数方程Y=F（X，R）。

（二）计量模型的具体形式

为了得到沿海各省外贸进出口总额及其结构与港口与航运公司交易效率的计量模型，我们利用面板数据（1997—2011年8个省份港口截面），采用协整理论进行分析，然后建立回归模型。具体过程有单位根检验、协整检验和Granger因果关系检验，最后通过Hausman检验选择解释模型。

1.利用eviews6.0分析软件对面板数据进行单位根检验。

相同根情形下的单位根检验有LLC检验、Breitung检验、Hadri检验。不同根情形下的单位根检验有Im-Pesaran-Skin检验、Fisher-ADF检验和Fisher-PP检验。为了增加检验结果的稳健性，本文利用LLC检验、Breitung-t统计量、Fisher-ADF检验、Fisher-PP检验来进行面板数据的单位根检验。具体检验结果如表3所示。

表3 面板单位根检验结果

从上表可以看出，港口与航运公司交易效率对数、外贸进出口总额和出口占进出口比例通过了5%的显著性水平检验，无法拒绝存在单位根的原假设，单位根存在的假设成立。上述结论大致表明，港口与航运公司交易效率对数、外贸进出口总额和出口占进出口比例都为一阶单整变量，它们之间可能存在长期稳定的协整关系，因此可以进一步验证二者是否真正存在协整关系。

2.利用eviews7.2分析软件对面板数据进行协整检验。

面板数据的协整检验方法具体分为两大类，一类是建立在Engle and Granger二步法检验基础上的面板协整检验，具体方法主要包括Pedroni检验和Kao检验，具体见表4；还有一类是建立在Johansen协整检验基础上的面板协整检验，具体见表5。Pedroni检验设定的回归方程的每一个截面个体有不同的截距项和不同的系数，且假定截面个体之间是相互独立的。Kao检验也是对残差序列进行平稳性检验，但Kao检验设定的回归方程的每一个截面个体有不同的截距项和相同的系数。Johansen面板协整检验是一种以VAR模型为基础的检验回归系数的方法，该方法通过联合单个截面个体Johansen协整检验的结果获得对应面板数据的检验统计量。

表4 Kao检验和Pedroni检验结果（滞后阶数由SIC准则确定）

表5 Johansen面板协整检验结果

经过Johansen检验、Kao检验和Pedroni检验，通过了Johansen检验和Kao检验，但明显没有通过Pedroni检验，说明回归方程可能不具有“每一个截面个体有不同的截距项和不同的系数”双重假设条件。下面使用的Hausman检验选择模型也进一步印证了这种可能。

3.利用Hausman检验选择模型。

首先分别计算3种形式的模型：变参数模型、变截距模型和不变参数模型，在每个模型的回归统计量里可以得到相应的残差平方和S1=4.593177，S2= 5.846303，S3= 9.422872。

然后按（2）式和（3）式计算F统计量，其中N=8、k=3、T=14，得到的两个F统计量分别为：

通过Hausman检验选择了固定影响变截距模型。Hausman检验所选择模型类型进一步印证了前面的三种类型的协整检验结果。

4.模型具体形式。

选择沿海省市外贸进出口总量和结构对港口与航运公司交易成本的影响来说明外贸与沿海港口与航运公司经济效率之间的关系。固定影响变截距模型设定为：

其中，因变量y为港口与航运公司交易效率，yit是T*N维被解释变量；自变量x为各省市外贸进出口增长率，xit是T*N维解释变量；自变量r是各省市外贸出口占外贸进出口总额比例；k是调节变量，k=x*r。k起到调节因变量x、r与自变量y之间关系的正相关或负相关和强弱。i为不同省份或在不同省份的港口公司，t为时间，N为样本维度；α是i个成员方程间的共同截距项，α*i是i个成员方程间的不同截距项，用来反映i个成员的截距差异。随机误差uit项反映模型中忽略的随机截面成员和时期变化因素的影响。使用普通最小二乘法对模型进行估计，经过eviews7.2运算，估计结果如下：

不同省份的截距αi*值分别见表6，固定影响变截距模型在不同时期估计的系数见表7。

表6 不同省份的截距αi*值

表7 固定影响变截距模型在不同时期估计的系数

（三）实证结果

实证结果分为两部分，一是外贸对沿海港口与航运公司经济效率共同的影响；二是外贸对沿海各地港口与航运公司经济效率不同的影响。

1.外贸对沿海港口经济效率共同的影响

（1）沿海港口与航运公司都具有外贸规模经济效益

模型（公式5）可以转换成一般形式：

或改成形式：

因为β1是固定系数，只要β1×xit＞0，也就是只要xit＞0，即当地外贸进出口是正增长，港口与航运公司交易效率y就递增，港口与航运公司交易效率y相对于外贸进出口数量具有规模效益，但这种规模效应为非线性阶梯状特征。各省外贸进出口总额与交易效率变化基本一致，说明吞吐量规模经济起作用，并决定了交易效率数量级别（表1）。

（2）外贸结构对港口与航运公司交易效率边际贡献大于外贸总量增长率的边际贡献，但差距将会逐步缩小。

进×出口增长率对港口与航运公司交易效率边际贡献是0.835190，小于1，但出口比例对港口与航运公司交易效率边际贡献是1.300583，大于1，说明进出口结构对港口与航运公司交易效率影响更大。因为进出口增长率对港口与航运公司交易效率影响总体稳定（见图2），以及出口比例对港口与航运公司交易效率贡献总体变小（见图3），所以外贸结构对港口与航运公司交易效率边际贡献与外贸总量增长率的边际贡献之间的差距将会逐步缩小。

图2 历年进出口增长率对港口与航运公司交易效率影响

图3 历年外贸结构对港口与航运公司交易效率影响

2.外贸对沿海各地港口与航运公司经济效率影响的空间差异

（1）外贸港口和航运空间布局的时间早晚或港口的历史基础对港口与航运公司经济效率空间差异影响大。沿海各省市的外贸进出口绝对值非常大，把各省市的进出口值与广东省进出口值相比作为相对值，然后把各省市的截距项与其对应的进出口相对值放在同一图形里作比较（见图4）。图4显示各地区进出口相对值曲线与其常数项截距αi*曲线相似，说明外贸总量大，常数项截距αi*就大。当然各地区进出口相对值与截距变化曲线也非绝对吻合。在所有省份的港口与航运公司中，从表6可以看出上海、天津和广州港口与航运公司常数项截距αi*较大，特别是上海港口与航运公司常数项截距αi*远远大于其他港口与航运公司。这三个港口从事外贸历史较久，比其他沿海港口从事外贸货物运输早，改革开放前也是国家指定的外贸港口，这说明与外贸总量相比，外贸港口空间布局的早晚，或者说港口的历史基础对港口经济效率空间差异影响更大。

图4 各地区进出口相对值与截距的一致性与变异性

（2）不同地区外贸进出口增长率不同导致各地区港口与航运公司经济效率也不同。2008年后受世界金融危机影响，我国各港口群外运吞吐量较上年迅速减少，港口与航运公司交易效率也随之下降，这从反面说明了外贸进出口增长率影响港口与航运公司经济效率。2011年广西省进出口增长率达65%，同期上海市为19%，广西省是上海市的3.42倍。外贸进出口增长率对两地港口与航运公司经济效率贡献差异较大。

（3）不同地区外贸进出口结构不同导致各地区港口与航运公司经济效率也不同。对于具体港口群对应的地域却有很大的差别，如2011年浙江省出口占比达0.72，同期海南省为0.22，浙江省是海南省的3.27倍。所以沿海各港口与航运公司的交易效率相差可能比较大。从1994—2011年，上市公司交易效率的平均值宁波海运是4.7，中海海盛是1.9，前者是后者的2.47倍。

四、主要结论与启示

在一个变截距模型的基础上，本文研究了外贸对沿海港口与航运公司经济效率的影响，文章采用了沿海八个省份14年的外贸数据，以及对应省份八个上市港口与航运公司的交易效率数据来进行分析，结论表明：第一，港口的历史基础对港口与航运公司经济效率影响更大，或者说较早从事外贸的港口更具有交易成本优势；第二，港口的外贸货物吞吐量具有规模经济效益，港口通过降低交易成本，达到争夺腹地货源和提高经济收益的目的。第三，各省外贸进出口结构不同使港口与航运公司经济效率也不同。

上述结论为我国政府和企业提供了有益的启示：第一，新港口以“一带一路”为重心，扩大腹地范围，强化与内陆干港联系和参与内陆干港建设。内陆干港建设才刚刚起步，与沿海港口联系还不紧密，新港口可以利用中央“一带一路”战略发展契机，积极参与投资内陆干港建设，通过形成利益共同体，使内陆干港货物运输到新港口，从而实现交易成本的规模效应。交易成本下降了还可以从老港口吸引部分货源过来。一些企业已经习惯与老主顾打交道，有利于降低交易成本。因此新港口需要树立新的思路，以“一带一路”为重心，积极拓展中西部沿江港口和内陆干港，形成新的竞争点。第二，加强与海外腹地联系，降低进口货物出入港口的交易成本。目前港口公司比较重视出口货源，因为在港口出口吞吐量与进口吞吐量相同的情况下，港口出口吞吐量能带给公司更多利润。今后随着中国外贸进出口总趋势走向平衡，进口货物吞吐量将进一步增加。谁先在港口的进口货物竞争中争取到更多货源，谁将会优先取得进口货源交易成本的规模经济效益优势。第三，注意港口与当地产业协调发展。许多地方政府单纯为了发展港口而发展港口，一旦货源不足，就会出现港口闲置。因此在港口规划的同时，要注意在港口周围布局发展进出口产业，延伸港口产业链，使沿海产业结构能充分发挥港口作用。第四，利用港口规模经济的阶梯性特征，保持吞吐量适当数量的增加。港口规模经济呈阶梯性，意味着港口吞吐量只有增加超过一定量，边际利润增长率才会快速增加，因此在港口建设规划中，要适当控制建设规模和吸纳货源数量。

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An Analysis of the Impacts of Foreign Trade on the Economic Efficiency of Port and Shipping Companies

WANG Hongqing LI Xin PENG Ming’e
（School of Economics and Management，Zhejiang Ocean University，Zhoushan 316022，China）

Abstract：Based on the panel data consisting of the transaction costs of the listed port and shipping companies among Chinese five major ports and the total foreign trade amount and the structure of the corresponding provinces，the paper analyzes how foreign trade affects the economic efficiency of port and shipping companies. The empirical results show that：the companies have a scale economic benefit and the economic efficiency of hub ports is greater than that of their supplies；marginal contribution of foreign trade structure to the port transaction efficiency is 1.5 times more than the growth rate of the total foreign trade，but the gap in the future will be gradually shorten. Different historical basis and the total amount of foreign trade result in different economic efficiency，of which the historical basis plays a dominant role. Besides，the import and export growth rate and the structure of foreign trade also lead to different economic efficiency. Therefore，it proposes to enforce the management of ports and cargo so as to reduce transaction costs.

Key words：foreign trade；port and shipping companies；transaction costs；economic efficiency

［中图分类号］F552.7

［文献标识码］A

［文章编号］1008-8318（2016）01-0037-09

［收稿时间］2015-12-08

［基金项目］浙江省哲学社会科学规划课题“舟山群岛新区港腹关系发展研究”（编号：13NDFC004YB）。

［作者简介］王洪清（1966-），男，湖北新洲人，副教授，博士，研究方向：港口贸易和区域经济。