DK一1型制动机制动过程中两种故障现象解析

董辉

(齐齐哈尔技师学院，黑龙江齐齐哈尔161002)

在给我院地方铁路SS4型机车检修班上《DK一1型制动机》课的时候，学员针对本段的碎、临修分析和修程后交车试验时，发现机车制动机均衡风缸回风以及列车管减压时压力偏低的现象较多。笔者针对上述制动机制动过程中两种故障现象，结合制动机理论知识进行分析，判断出故障原因，提出处理措施。

一、均衡风缸回风现象的故障分析、判断和处理

（一）DK一1型制动机理论知识引导

DK一1型制动机实际使用中，电空制动控制器手柄置于中立位，通常有两种情况：一种为制动前置于中立位，即由运转位移至中立位；另一种是制动后置于中立位。前者，由于电空制动控制器手柄在运转位时，均衡风缸得到充风并达到定压，压力开关209联动微动开关209SA闭合电力807-827，所以，当电空制动控制器手柄移至中立位时，由得电导线807经微动开关209SA、二极管263V、中间继电器451KA13-14（SS8 机车：451KA1-2）常闭连锁、中间继电器452KA9-10（SS8机车：452KA1-2）常闭连锁、455KA9-10常闭连锁（SS8机车：不经此连锁），使缓解电空阀258YV得电，保持均衡风缸压力为定压，完成制动前的准备工作。而后者，由于电空制动控制器手柄在制动位时，均衡风缸减压40kpa以上，使压力开关209联动微动开关209SA闭合电路822-800，并断开电路807-827，所以，当电空制动控制器手柄移至中立位时，使缓解电空阀258YV失电，从而切断均衡风缸的充、排风气路，实现制动系统制动后的保压。

（二）原因分析

通过理论知识的分析，此故障现象属于后者，造成均衡风缸回风的根本原因是有较高压力的风窜入均衡风缸。主要原因有以下几个方面：

1.中继阀104大膜板破损，造成均衡风缸与列车管沟通，列车管的风向均衡风缸逆流所致。

2.压力开关208或209的上下气室窜风，会导致经55调压后的总风直接进入均衡风缸。

3.二级管260或264击穿。当大闸制动后回中立位时，会导致重联电空阀得电，沟通均衡风缸和列车管。

4.缓解电空阀259YV、重联电空阀258YV或检查电空阀255YV故障。

（三）判断和处理措施

通过对上述的原因分析，采取了如下的处理措施，以便准确、快速地判断出故障原因。

1.将大闸放在运转位，将小闸空一电转换开关转至空气位，同时将空气制动柜上的153纽子开关转至空气位。此时，将小闸先给均衡风缸充至定压，然后做减压试验；若此时，均衡风缸仍回风，则是中继阀104大膜板破裂，立即更换中继阀大膜板或更换中继阀；如故障现象消失，则中继阀没有故障，继续下一部查找。

2.在空气位，将153转换按钮转至正常位，做减压试验。此时，若故障现象消失，则可排除各电空阀和两压力开关存在故障。若存在故障现象，则可将范围缩小至208和209两压力开关以及检查、缓解和重联电空阀。检查压力开关208和209时，将制动机转“空气位”，将大闸手柄置“紧急位”，待列车管和均衡风缸压力排至零后，将大闸手柄移至“中立位”，若均衡风缸压力回升，则可判定压力开关208和209的上下气室窜风，应酌情更换膜板或更换硬芯，必要时更换，下车再检修。

3.转至“电空位”，小闸至运转位，将大闸制动后回“中立位”处于保压状态，检查重联电空阀的吸合状态。若重联电空阀此时得电，将钮子开关463至“补风位”，此时若重联电空阀259YV失电释放，应为260二极管击穿，应于更换。若转换463无效，重联电空阀仍得电，则为264二级管被击穿，应于更换。

4.若制动后“中立位”重联电空阀259YV并不得电，手压电空阀顶部，检查是否因卡滞而不释放或释放不到位。

二、列车管减压时压力偏低现象的故障分析、判断和处理

（一）DK一1型制动机理论知识引导

SS4改型机车由两节完全相同的可单独使用的单元车组成。此型机车使用的是DK一1型制动机，制动机的分配阀为109型，两节车制动和缓解的同步通过重联阀来实现。重联阀主要由本—补转换阀部、重联阀部、制动缸遮断阀部及阀体、管座等组成，其连接管路包括作用管、平均管、总风联管及制动缸管。操纵节重联阀置“本机位”，非操纵节重联阀置“补机位”。本机的制动缸压力通过平均管作为补机的作用管压力来控制补机的制动缸压力。列车管减压时制动缸压力应为减压量的2.4～2.6倍。

（二）机车制动缸压力与列车管减压量对应比例出现偏差，制动缸压力比正常值偏低的原因分析

影响制动缸压力与列车管减压量比例的因素有以下两点：

1.在减压时工作风缸的压力空气向列车管回风。

2.工作风缸与容积室的容积比变化。

影响工作风缸与容积室容积比的原因可能有如下两种：一是工作风缸内有油水。SS4改型机车装有空气干燥器，空气质量较好，这种可能性很小。另一种可能是容积室容积变大。如果与容积室相连的管路漏风，则制动缸不能保压，这种现象比较明显，较易判断。只有重联阀鞲鞴柱塞下端0形圈不严时，作用管的压力空气会漏到平均管和本节车的制动缸管，相当于加大了容积室的容积，所以造成作用管压力偏低。同时制动缸压力也会偏低，而且制动缸压力上升时间长。而在稍后的时间里，平均管压力和本节的制动缸压力也会由分配阀均衡部充气建立起来，逐步平衡。在平均管向后节车作用管充风时，本节车的制动缸压力会先高后低，最终达到平衡。

（三）判断和处理措施

1.更换分配阀，故障仍不能排除时，再上单阀试验台对分配阀进行试验，如果一切正常，首先排除了分配阀故障的可能性；

2.打开工作风缸排水堵检查，发现有无油水；

3.如果没有油水，最后更换重联阀。

（四）建议

重联阀的O形橡胶圈在环境温度较低时，弹性减弱，使磨耗了的密封圈性能下降，造成窜风。导致作用管压力空气出现非正常泄漏，使制动缸压力达不到相应的比例值。北方地区冬季气温低，橡胶件容易变硬，弹性减弱，在使用中应缩短橡胶密封圈的更换周期，保证密封效果。

通过上述的故障判断和处理方法，现场职工在遇到此类问题时都能够及时解决，确保本段的安全生产，为地方铁路运输做出贡献。

[1]张友松，朱龙驹.韶山4型电力机车[M].北京：中国铁道出版社，1998.

[2]铁道部株洲电力机车厂.SS4改进型电力机车电气线路与空气管路[z].株洲：株洲电力机车厂，1996.