新丰镇站能力补强方案研究

张 鹏，赵 鹏

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

1 西安铁路枢纽概况

1.1 枢纽概况

西安铁路枢纽连接的干线铁路有陇海线、包西线、西康线、宁西线和在建的西平线等。西安铁路枢纽内现有各类车站 42 个，其中新丰镇为编组站，西安西为有一定解编能力的货运站，西安、西安北为客运站，新筑为集装箱中心站，西安南为辅助客运站，其余均为中间站、越行站或会让站。

1.2 枢纽总图规划

根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》，结合枢纽新线引入，对西安枢纽总图进行了调整，西安铁路枢纽总图规划如图1 所示。

调整后的枢纽总图规划方案如下。

（1）枢纽格局。随着陇海客运专线、西成、大西客运专线、西平线、西银线，以及相关线路增建二线的建成，逐步形成为衔接 4 条客运专线、8 条干线、1 条支线、6 条城际铁路的大型环形铁路枢纽。

（2）客运系统。新建西安北站、阿房宫站、新西安南站，扩建西安站及纺织城站，形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站，阿房宫、纺织城站为辅助客运站。

（3）解编系统。新丰镇为双向三级七场站型编组站，在零口设直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。

（4）货运系统。新筑为集装箱中心站，规划咸阳北、新筑、西安南站(长安)设综合性货场，西安西、西安东货场逐步外迁。

（5）枢纽内相关线路。西安铁路枢纽北环线分流陇海线的货物列车，北环线东端自新丰镇站引出，西端接轨于陇海线茂陵站，西康线也有部分货物列车通过西康联络线、长条村线路所及北环线接入新丰镇站。

图1 西安铁路枢纽总图规划

2 新丰镇站现状、运营特征及存在问题分析

2.1 新丰镇站现状

2.1.1 新丰镇站概况

新丰镇站于 2008年6月完成双向三级七场的改扩建工程，并同时建成编组站综合自动化系统(SAM系统)。车站连接陇海线、包西线、宁西线、西康线、侯西线、货运北环线，办理 6 个方向货物列车的解编和通过作业。零口(直通场)归新丰镇站管理，协助办理通过列车作业。

新丰镇站上行系统：到达场设到发线 12 条，预留 3 条，有效长为 1 050 m；调车场按 48 条规模一次规划布局，设调车线 30 条，预留 14 条，溜放交换线4 条；出发场设到发线 15 条，预留 3 条。下行系统：到达场设到发线 12 条，有效长为 850 m，调车场设调车线 36 条，出发场设到发线 16 条。交换场设交换线 8 条(与上、下行驼峰调车场连接的溜放交换线各 4 条)，预留 2 条。新丰镇站平面布置如图2 所示。

2.1.2 新丰镇站作业量

（1）各方向到发列车数量。近年来，随着西安铁路枢纽运量的大幅增长，新丰镇站的作业量增长较快，2011年新丰镇站各车场图定列车数量如表1 所示[1]。

（2）作业车数。新丰镇站 2010年和 2011年实际完成作业量如表2 所示[1]。

2.2 新丰镇站查定能力

根据新丰镇站提供的车站能力查定，其日均办理能力如表3 所示[1]。

由表3 数据可知，2010年和 2011年新丰镇站有调车数和日均办理车数已接近车站查定能力，说明车站能力已趋于紧张。

2.3 新丰镇站运营特征分析

（1）新丰镇站无调比偏低。新丰镇站 2010年无调比为 29.4%，2011年无调比为 34%，无调比偏低。

（2）新丰镇站解编作业量已接近原设计近期(2015年)水平。虽然，2010年和 2011年的日均办理车数(21 504 车、23 630 车)小于原设计近期(2015年)办理车数(31 896 车)，但由于无调比偏小，实际日均解编作业量(2010年和2011年分别达到16 929 车和 17 386 车)已接近原设计近期(2015年)的解编作业量(18 850 车)。

（3）上行到达场接车作业不均衡。目前，西安铁路枢纽西口北环线货物列车已超过 100 对/d，造成新丰镇站上行到达场接车作业不均衡。

图2 新丰镇站平面布置示意图

表1 2011年新丰镇站各场图定列车数量 列/d

表2 新丰镇站实际完成日均作业量(含零口)

2.4 新丰镇站存在问题分析

2.4.1 运输组织水平有待提高

目前，经过西安铁路枢纽的货物列车除大宗煤炭、石油和快运直达货物列车通过外，大部分列车在编组站需要进行改编作业。相邻枢纽编组站仅郑州北编组到迎水桥的远程技术直达列车通过新丰镇站，其余编组站均无通过新丰镇站的直达列车，运输组织水平有待进一步提高。

2.4.2 路网相邻编组站未建成

路网相邻编组站兰州北及重庆兴隆场均未建成，在一定程度上也增加了新丰镇站的改编作业量。

表3 新丰镇站日均办理能力表

2.4.3 车站到、编、发作业能力趋于紧张

新丰镇站无调比明显偏低，解编作业量急剧增加，同时随着路网的扩张，西安铁路枢纽客货运量快速增长，普速旅客列车数量不断增加，加之高峰时段旅客列车密集到发，造成新丰镇站货物列车作业集中现象频现，作业难度加大，车站到、编、发作业能力逐渐趋于紧张。

2.4.4 上行系统到达场西端咽喉结构需要改造

根据新的列车组织方式，西安铁路枢纽东口陇海线、包西线、宁西线和南口西康线经西安的旅客列车均要经过既有陇海线新丰镇至西安区段，该段旅客列车已达 75 对/d。为了减少枢纽地区货物列车对旅客列车运行的影响，除在陇海线茂陵—新丰镇间有作业的货物列车外，其余货物列车均通过北环线运行，西康线也有部分列车(11/18 列/d)经北环线、长条村线路所和西康联络线出入新丰镇站。

目前，西安铁路枢纽西口经过北环线的货物列车已超过 100 对/d，造成新丰镇站上行到达场咽喉到发线接车能力紧张。

3 新丰镇站扩能思路

根据新丰镇站的作业特点，针对导致新丰镇站目前能力趋于紧张、作业难度加大的原因，需要从对外协调和对内补强两个方面着手解决新丰镇站作业能力紧张的问题。

3.1 运输组织措施

加强与相邻编组站的协调，积极组织直达和远程直达列车，增加无调列车的比重，压缩货物列车中转时间，提高车站通过能力。

3.2 新丰镇站能力补强

新丰镇站经过扩能改造，已基本定型，形成作业流畅、功能齐全的双向大型综合自动化编组站。随着路网的扩展，以及运量的快速增长，应及时完成预留工程，并结合新丰镇站西端客货列车运输组织的调整，增加上行到达场接发列车通路，提高车站到发线能力利用率。

4 新丰镇站能力补强方案研究

4.1 实施上行系统Ⅱ、Ⅳ、Ⅵ场扩能方案

针对新丰镇站的作业量快速提高，但无调比明显偏低的状况，为缓解车站到、编、发作业能力紧张的局面，应尽快将预留工程安排施工。为减少频繁施工对编组站作业的影响，建议一次建成上行系统预留的20 条股道。

4.2 上行到达场(Ⅱ场)西咽喉改造方案研究

4.2.1 方案概述

新丰镇站上行到达场衔接陇海线、北环线 2 个接车方向。原设计为保证不同衔接方向可同时接发车，对北环线、陇海线及西环线引入后上行到达场到发线进行了分工：西环线和陇海线靠近车辆段，列车接入到达场南侧 11、12 道；北环线连通上行到达场北侧1 道至 10 道。

新丰镇站开通运营后，由于西安铁路枢纽东口每日有 75 对旅客列车 需要经过陇海线新丰镇—西安区段，为了减少枢纽内货物列车对旅客列车运行的影响，目前经北环线的货物列车已超过 100 对/d，加上列车的密集到发，导致上行到达场(Ⅱ场)1 道至 10 道到发线能力趋于饱和。

为缓解北环线衔接线路能力紧张的局面，提高上行到达场到发线作业的灵活性，增加作业进路，对上行到达场(Ⅱ场)西咽喉接车进路进行了局部改建，共研究以下 2 个改建方案。

（1）改建陇海上行到达线方案(方案Ⅰ)。将既有的 2002# 至 2008# 交叉渡线改为一渡一交组合道岔，使北环上行到达线与上行到达场最外侧到发线相连。该方案需相应延长既有机待线长度至 80 m；根据线间距控制要求，需要改建陇海上行正线曲线，曲线半径采用 500 m，如图3 所示。

（2）增设机待线方案(方案Ⅱ)。该方案同方案Ⅰ将交叉渡线改为一渡一交组合道岔，维持既有陇海上行正线和机待线现状，由于增设渡线导致原机待线有效长缩短需延长 45 m，在西环线及车辆段之间增设有效长 45 m 的机待线 1 条，如图4 所示。

图3 改建陇海上行到达线方案示意图

图4 增设机待线方案示意图

4.2.2 方案比选

上行到达场(Ⅱ场)西咽喉接车进路改造方案优缺点分析，如表4 所示。

经过综合比选，上行到达场(Ⅱ场)西咽喉接车进路改造方案推荐采用方案Ⅱ，即增建机待线方案。

表4 两方案优缺点分析比较表

5 结束语

既有编组站能力补强研究是一项复杂的系统工程，既要充分了解枢纽内货运现状及原设计情况、分析解编系统存在的问题，又要结合相邻枢纽和编组站的规划建设情况；明确引起编组站解编系统能力紧张的原因，既要有前瞻性的分析，又要有对车流特点的总结，才能有针对性地提出合理的能力补强方案。

[1]中铁第一勘察设计院集团有限公司. 新丰镇编组站能力补强工程Ⅰ类变更设计[R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2012.