关于加快转变长江水路运输行业发展方式的思考

熊 宇

（长江航务管理局，湖北 武汉 430014）

长江干流贯通东西，支流沟通南北，具有巨大的航运价值，素有“黄金水道”之称。改革开放以来，利用长江为流域社会经济提供运输服务的水路运输行业，实现了跨越式发展和历史性巨变，发挥了不可替代的作用。但是，在高速发展过程中，长江水路运输行业发展粗放、结构失衡等问题也被逐渐积累下来，特别是在2008年以来的国际金融危机冲击下，行业实力不强、后劲不足等问题逐步显现，迫切需要转变发展方式。

一、长江水路运输行业发展取得的成就

改革开放以后，随着社会主义市场经济体制的建立，长江水路运输实行政企分开和“有水大家行船”，港口对所有船舶开放，极大地激发了市场活力，自此进入了行业快速发展时期。内河船舶运力在1978年不足0.9万艘、150万载重吨，在1985年达到了6.7万艘、1125万载重吨，2005年达到了8.3万艘、2425万载重吨，2012年达到9.7万艘、6702万载重吨。

从2005年到2012年，长江干线货物运量从5.7亿吨增长到了18亿吨，外贸货物运输量从0.8亿吨增长到了2.3亿吨，集装箱运输量从288万T E U增长到了1384万T E U。到2012年底，长江干线拥有规模以上港口25个，干线生产性泊位3980个，万吨级泊位360个，吞吐能力总量超过了20亿吨/年，全年完成货物吞吐量17.5亿吨，超过亿吨的港口数量达到了9个。

目前，长江水路运输完成的煤炭、金属矿石运输量满足了沿江需求的85%，外贸货物运输量占到了上中游地区需求的90%，长江干线货物通过量占到了全国水路货运量的40%，占流域内五种运输方式货运总量的13.1%，间接带动G D P2万亿元，提供了200万个就业岗位。行业对沿江经济结构调整、产业布局优化、外向型经济发展的引导效应越来越明显，沿江经济社会发展对行业的依存度、行业对沿江经济社会发展的贡献不断提升。

二、加快转变行业发展方式需要解决的主要问题

近几年来，行业运输生产增速放缓，运输价格大幅下跌，景气指数和信心指数双双下降，企业经营普遍困难，不少企业亏损严重面临破产，对行业健康可持续发展产生了不容忽视的影响。虽然主管部门为此采取了“春暖行动”、清理行政收费、引导运力调控等一系列帮扶措施，但仍然收效甚微。2012年，行业景气指数和企业家信心指数全年处于不景气区，50%以上的干散货船运输企业、1/3的集装箱运输企业、57%的客运企业亏损，不少船东反映“货难觅，价难稳，款难收，人难管”。

行业经济形势的下滑警示我们，在充分肯定行业发展成绩的同时，也要冷静地分析存在的问题。2008年国际金融危机爆发至今已超过5个年头，国际经济长期低迷复苏艰难，国内经济增长下行压力的加大，构成了行业困境的外因和诱因。唯物辩证法指出，矛盾是事物发展的动力源泉，其中内因是根本原因，外因是必要条件。因此，我们还必须深入查找分析形成行业困境的内因。

（一）行业粗放发展的特征明显

改革开放以后，我国仍然处于社会主义初级阶段。不论是政府还是市场主体，对于科学发展的认知处于一个逐步深入的过程，特别是在强烈的发展愿望支配下，省际、市际、县际政府间你追我赶的竞争发展模式，催生了行业的粗放发展。

1.运力供给规模相对过大

（1）行业运力供给大于运量需求。2012年，长江干线内河船舶完成货运量7.5亿吨，平均每艘船舶完成的货运量仅为7732吨，每载重吨运力只完成了11.2吨运量；在内河船舶平均运距不足400公里的情况下，每艘船舶平均每月运行不到1个有效的满载航次。而美国内河船舶运力只有3万艘、4900万吨，全年完成货运量约6亿吨，平均运距将近800公里，平均每月完成约1.1个航次。

（2）运力规模增长过快。2012年与2005年相比，由长江干线内河船舶完成的货运量只增长了50%，而运力保有量（载重吨）增长了1.76倍，而欧美国家内河船舶运力基本保持稳定。

2.行业结构欠优

（1）市场主体“散小弱”，集约化程度低。长江内河运输企业约3000家，个体经营户约4万家，企业平均运力规模不足2万吨，经营规模普遍较小，缺乏占据主导地位、优势突出的龙头企业，而且行业自律效果较差。而美国密西西比河内河航运公司只有150家，排行前5家的大公司和其后12家中型公司的船舶运力份额超过了86%。莱茵河内河运输市场虽以中小企业为主，但成立了13个行业协会，统一协调协会成员经营行为，保障了市场规范。

（2）船舶平均吨位小，技术性能较差。2012年长江内河运输船舶平均740吨，为欧洲的74%，美国的49%。尽管实施了以拆解老旧船舶为主要内容的船型标准化推进工作，但船型仍然多达200余种，平均船龄超过18年，新型专业船舶所占比重仍然偏小。

3.企业增产不增收

供过于求的矛盾，加剧了市场竞争，运价低位下行。2012年长江干散货综合运价指数平均685点，比2011年下跌7.2%，煤炭运价指数全年维持在560～620点之间，重庆至上海年末煤炭综合运价比年初下跌了9.1%；金属矿石运价指数下跌了7.3%，南通至武汉金属矿石综合运价下跌了5.5%；集装箱运价指数下跌了3.2%。低迷的运价，再加上需求放缓、高油价、高人力成本的影响，不少企业增产不增收，经济效益急剧下滑。

（二）企业守法、安全和创新的内生动力不足

市场在资源配置中的基础性作用发挥不够充分，过度的市场竞争并没有如期“挤出”劣质企业和船舶，局部市场出现了竞争失效。面对激烈的市场竞争，不少经营者没有选择提高服务质量的竞争策略，而是靠短期投机行为求生存、谋利益。不少经营者淡化了诚信规范经营意识，压价竞争、倒甩卖货、无证经营、一船多证或假证、超范围经营、逃避税费、逃避处罚等违规行为屡有发生；不少经营者对船舶运输生产安全投入有心无力，隐患整改难以到位，船员管理松懈，超载超吃水航行，安全生产主体责任难以落实；在为求生存而战的情况下，企业技术创新、管理创新的内生动力明显不足。造成局部市场竞争失效的主要原因有:

1.竞争规则不够明确

已经出台的相关法规层次较低，相互之间协调性差,《航运法》、《航道法》等行业龙头法尚未出台，保障市场公平竞争的法规不够完备，行业管理法规体系有待完善。

2.行业监管有待加强

运输行政、航道行政、港口行政、海事管理、船检管理部门等监管主体在体制上分散，部分机构重审批轻监管、重收费轻服务、重罚款轻教育；少数机构放松市场准入关，违规办理船舶营运手续，运力有序投放难以保证；市场退出措施执行不够坚决，该退市的企业和船舶不能及时退市；行业协会发育较慢，威信不高。

综上所述，重规模、求速度的粗放发展方式以及局部竞争失效是形成行业发展困境的内因。如果我们不提高对行业科学发展的认识，不及时转变发展方式，任其发展下去，不仅不能扭转行业经济下滑的态势，而且很容易引发行业系统性风险。

三、加快转变行业发展方式的有利条件

党的十八大提出，“要大力推进生态文明建设，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展”。国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》指出，“大力发展内河水运，有利于加快降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求”。长江水路运输节能低碳优势十分突出，1艘载货量3000吨的船舶，载货能力相当于100台卡车、50节火车皮，运输相同数量同样里程的货物，船舶能耗相当于卡车的1/14、火车的1/2。加快行业发展，完全符合党中央国务院的战略要求，有望获得更多的政策支持。

为应对全球及国内经济下行风险，国家以“稳中求进”为总基调，以“保增长、控物价、调结构”为总目标，将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策。随着国内土地资源压力的不断增大，基本不占用土地的行业基础设施建设，是国家增加投资拉动内需的重要决策项目，有望获得更大力度的国家财政投入。

正在推进实施的西部大开发战略、中部崛起战略、东部率先发展战略、建设3大航运中心的推进政策以及6个国家级经济区布局，惠及长江上游、中游、下游。沿江省市政府以加快长江水运发展作为区域发展的抓手、产业布局的依托。这些举措，为加快行业发展提供了巨大的推动力和强有力的支撑。

党的十八大报告强调，“以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，是关系中国发展全局的战略抉策”，加快转变经济发展方式已经成为全党上下的高度共识。在供大于求的行业市场形势下，与以往任何时期相比，政府更方便采取引导和调控措施，更有条件发挥好“两只手”的作用，更容易与市场竞争机制形成合力，对于优化行业自身结构、缓解供需矛盾，可以起到“事半功倍”的效果。可以说，目前处于优化行业结构、转变发展方式的最好时机。

四、加快转变行业发展方式的思路及建议

加快转变长江水路运输发展方式，是解决当前行业主要矛盾维护行业稳定，提高发展质量增强发展后劲的必然选择。为此，行业主管部门应以增强企业生存和发展能力为出发点，及时转变管理理念，发挥好在资源配置中的引领、导向作用，通过鼓励竞争、保护竞争、规范竞争进一步增强企业创新动力，促进行业尽快实现发展方式由粗放型、外延式向集约型、内涵式的转变。具体建议如下:

（一）更新管理理念，坚持有所为有所不为

一是坚定科学发展信念，把科学发展理念贯穿行业发展始终，改变“重规模，求速度，轻质量”的观念，坚决摒弃外延扩张发展模式，坚持行业科学发展；二是树立“有限责任政府”的观念，充分认识和尊重市场机制配置资源的基础性作用，强化市场监测、行政执法及其监督管理，切实维护行业的公平正义；三是在管理职能转变方面，要强化行业发展统筹协调，减少直接干预市场的行政行为，着力解决单靠市场机制解决不了的问题；要从改善供求关系入手，引导企业以提高运输服务质量为主要竞争手段，避免市场出现剧烈波动和大面积亏损，坚决防止出现系统性风险。

（二）完善竞争规则，守护竞争“红线”

一是完善竞争规则。强化安全生产条件、从业人员从业资格的准入要求，防止不具备经营资质要求的企业和船舶进入；设定退出“红线”，完善退出机制，督促不具备经营资质要求的企业和船舶及时退市。及时废除妨碍公平竞争的条文规定；二是严格市场监督，规范竞争。采取自查、互查和抽查相结合的方式，组织开展经营资质年度核查。及时受理和调查处理涉及非法违规经营的举报投诉，严厉打击欺行霸市、恶性竞争、垄断经营行为，全力维护公平正义。建立企业资质信誉评估指标体系，引导企业合法经营、诚实经营；三是组织建立细分市场的行业协会，通过制定和实施行业自律规则，促进市场主体自我管理和自我约束；四是加强行政执法队伍建设。建立市场监管评价指标体系，对相关执法机构、人员的监管行为进行跟踪、评价与考核，实施末位淘汰机制，保障行政执法人员依法履职、公正执法；五是完善中央与地方交通主管部门的协调约束机制，构建具有网上行政许可、行政处罚功能的长江水运市场监管信息网络，合力实施行业管理。

（三）引导行业结构调整，提高行业发展质量

一是通过专项调研、重点联系企业和船舶报告、解剖“麻雀”、定期座谈等方式，掌握市场动态，研究行业市场规律，及时发布权威的报告，引导企业理性进入、合理投放运力；二是鼓励企业进行兼并重组，推进企业集约化、规模化发展，培育行业“领头羊”；三是加速淘汰高耗能、高污染、低性能船舶，加快非标准船舶、小吨位船舶和老旧船舶更新改造步伐，为发展优质运力腾出空间；四是鼓励企业技术创新、管理创新、服务创新，由传统运输业向综合物流服务转变，引导形成以提高服务质量为主的市场竞争格局；五是将市场宏观调控措施与运输行政、航道行政、港口行政、海事管理、船检管理部门的监管职能紧密结合，综合利用经济手段、法律手段以及其他行政管理资源，保障市场竞争机制成为行业结构调整的基础性动力。

（四）加大行业扶持力度，做大需求“蛋糕”

一是在抓紧完成干线航道整治的同时，尽快启动“通支流”建设项目，使长江航道形成“树”形网络，以利吸引支流水运货源需求；二是加强与财税部门的沟通合作，推进实施绿色扶持政策，促进陆路货源向水路分流；三是面向社会不定期举办推介行业服务优势的政府营销活动，不断提高行业在综合运输系统中的市场份额。