海盗——租约下的英国法律与实务问题研究*

李连君,刘 洋,2

(1.礼德齐伯礼律师行,香港 999077;2.香港大学法学院,香港 999077)

海盗活动的日益猖獗使得国际航运业越来越关注航行在危险水域的船、货和人命的安全问题。虽然国际社会已经采取各种措施,包括派遣舰队前往索马里海域打击海盗活动并为商船队提供护航服务等,但船舶遭受海盗袭击甚至是劫持的风险依旧存在。根据国际商会国际海事局(International Chamber of Commerce’sInternational M aritime Bureau,ICC- IMB)发布的报告,在2009年,共有406起海盗和武装劫持船舶事件发生,而这是自2003年以来第一次一年内海盗袭击超过400次①从2006年至2008年,每年报告的海盗袭击事件分别为239起、263起和293起。明显可以看出,报告的海盗袭击次数已经是连续第四年增长了。。在这406起袭击事件中,有217起海盗袭击事件被怀疑是由索马里海盗所为,并且在2009年共有47艘船舶被劫持。[1]另外,根据国际海事局海盗报案中心( IMB Piracy Reporting Centre)的统计,截至2011年11月14日,全球共有397起海盗袭击事件发生。其中索马里海盗袭击事件就高达223起,占了全球总数的56%,被劫持船只共有26艘,被劫持人质则多达450人。[1]该中心主任预计,2011年的袭击事件数量将多于2010年的袭击事件数量。[2]

一、船东在租约项下是否有权拒绝船舶穿越亚丁湾

不可否认的是,任何驾驶船舶将要穿越亚丁湾的船员难免都会因为面临可能被劫持的风险而担惊受怕。如果租约中没有明确将亚丁湾以及索马里海域作为禁航区予以排除,那么,船东是无权拒绝船舶穿越亚丁湾的。对此需要考虑以下两点问题:一是船东对于承运人和提单持有人都有一个共同的义务,即以正常且最近的航线履行航次速遣;二是船东有权拒绝进入或避免的地区必须面临一个真正且确实的受攻击的风险。有鉴于此,笔者将从五方面来分析船东是否有权拒绝船舶穿越亚丁湾。

(一)“不安全港口”条款项下的船东权利

无论是在航次租船合同还是定期租船合同项下,也不论明示与否,承租人都负有一个绝对的指定安全港口的义务②参见the“U nitramp v.Garnac Grain Co Inc”(the“Herm ine”)案,参见[1979]1 L loyd’s Rep 212(CA)和the“Vardinoyannis v.Egyptian General Petroleum Corp”(the“Evaggelos Th”)案[1971]2 L loyd’s Rep 200。。但是,如果在租约中明确约定安全港口条款,那么船东是否可凭借此条款拒绝船舶穿越亚丁湾呢?答案似乎是否定的。虽然承租人安全港口的保证包括船舶安全驶往港口③参见the“GW Grace&Co L td v.General Steam Navigation Co L td”(the“Sussex Oak”)案([1950]2 KB 383)。,但在现实中,作为国际中转航线(international transit rout)的亚丁湾,可能不会被认为是“驶往”任何一个沿海国家港口的航线。因为,当一个船舶被租赁从而承担全球贸易时,承租人是没有义务保证该船将要通行的任何海域都是安全的。

(二)普通法下的船东权利

在普通法下,英国法院长期建立起来的一个原则就是船长在合理地认为他的船舶在一个航次中可能会面临预期风险的时候,他有权拒绝继续履行该航次。英国枢密院(Privy Council)在1872年的the“Teutonia”案④参见(1873)LR 4 PC 171,该案涉及1870—1871年的普法战争中认为:“似乎很明显的是,如果一个船长在收到可靠信息表明一旦他继续其航次中的航向将会使得他的船舶面临迫在眉睫的危险,例如,在其航向中有海盗出没,或有冰山或其他影响航行的危险,那么,船长就有权暂停此航向并采取一个谨慎的人会采取的任何步骤来达到避免危险的目的。”⑤“It seem s obvious that,if aM aster receives credible information that,if he continues in the direct course of his voyage,his ship w ill be exposed to some imminent period,as for instance,that there are Pirates in his course,or Icebergs,or other dangers to navigation,he must be justified in pausing and deviating from the direct course,and taking any step which a prudent man would take for the purpose of avoiding the danger.”参见M ellish大法官,the“Teutonia”案[(1873)LR 4 PC 171],第179页。

可见,普通法要求船长在危险将要发生并采取措施之前评估该危险的可能性,而英国枢密院在the“Teutonia”案中所确立的判断这种危险的标准是客观的,即船长所采取的避免风险的措施不能超过一个普通谨慎的船长的合理判断。事实上,这一要求的标准是较高的,因为有关危险的信息必须是“可靠的”(credible),并且危险必须是“迫在眉睫”的(imminent),即危险即将发生。

接下来需要考虑的就是由于战争或危险所带来的危害性。

在the“East Asiatic Cov.S.S.Toronto”案[(1915)31 TLR 543]中,Rowlatt法官认为,虽然在航行中需要穿越布雷区(minefields),但船舶依旧可以被要求从英国赫尔港航行至荷兰阿姆斯特丹港。

同样,在the“Palace Shipping v.Gans”案[(1916)1 KB 138]中,尽管德国政府已经事先声明对商船将会发动疯狂的攻击并最终在事实上导致本案所涉船舶受到攻击而沉没,但承租人从英国纽卡斯尔港航行至西班牙巴塞罗那港的航次指令依旧被法官判为合法。Sankey法官在判决中认为:“虽然由于德国海军的行动所造成无辜的非战斗船员和乘客的生命损失是令人无比遗憾的,但这与取得的成就来说是无足轻重的,并且也不会影响到英国商船队的决心和精神。”①“However much one must regret the loss of the lives of innocent and non-combatant crew s and passengers which has been caused by those responsible for the actions of the German navy,it is impossible to regard the results achieved as other than insignificant,or as even appreciably affecting the strength and spirit of the British mercantile marine.”参见the“Palace Shipping v.Gans”案[(1916)1 KB 138)],第142页。

毫无疑问的是,在上述两个案件中法官自觉或不自觉地都受到了一个事实的影响,即英国当时处于战争之中,而他们必须谨慎面对其判决可能会对英国的贸易所造成的潜在的不利影响。但是,即便忽略这些事实因素,依旧可以明确的是,在普通法下要求船长和/或船东对于危险的评估和分析必须是可以量化的,即为了确定风险,船舶受到袭击的次数必须与途经能遭受袭击的海域的航次的次数相权衡。这一点依旧适用于Conwartime条款。

(三)Conwartime 1993条款项下船东的权利

无论是Conwartime 1993条款还是2004条款(下文将主要以Conwartime 1993条款为例论述),都是由波罗的海航运公会(B IM CO)针对一系列地区战争或冲突而专门设计的(Conwartime 1993条款则是专门针对两伊战争和第一次海湾战争等特别设计的)。两个版本的条款在本质上并无太大区别,但在B IM CO颁布Voywar2004条款和Conwartime 2004条款之后,这两项条款也已在航次租船合同和定期租船合同中得到了广泛应用,并被普遍认为在最大程度上保护了船东在面临海盗袭击时的利益和安全。Conwartime 1993条款的表述与之前其他战争条款的用语大有不同,举例如下。

Baltime战争条款规定了一个明确的客观检测标准,即在该条款适用前必须有一个已经存在的危险:船舶不能“被要求或继续……在一个由于海盗行为……而导致的危险的区域内”(neither ordered nor continue…w ithin a zone which is dangerous as the result of any…acts of piracy…)航行。

与之相反,Shelltime 4格式第35条和Beepeetime 2格式第40条则旨在通过船长或船东的个人判断来作出决定。这两个条款都规定,“如果船长或船东在其自身判断的情况下认为是危险或被禁止的”(considered by the Master or owners in his or their discretion dangerous or prohibited),那么,船舶将不用航行至相关港口。

Conwartime 1993条款对上述两种表述进行了综合,而以下两点则值得注意。

Conwartime 1993条款明显适用于亚丁湾。该条款第2条规定船长和/或船东在面临战争风险的情况下有权避免“继续航行或穿越”(continuing to or through)任何“地区或区域(无论是陆地还是海洋),或任何水道”[area or zone(whether of land or sea),or any waterway]。船东和船长都有权援引该条款。事实上,该条款规定船长有权作出是否继续航行的最终决定。因此,即便船东同意承租人的指令要求船舶穿越亚丁湾,在存在一定程度的危险的情况下,船长可能依旧有权合法拒绝航行穿越亚丁湾。但是,为了将Conwartime 1993条款援引适用于亚丁湾,以下两个要求必须满足。

首先,在亚丁湾可能出现的事件必须符合“战争风险”(war risks)的要求。Conwartime条款第(1)(b)条对此作出了规定,即在船东和/或船长的合理判断下,相关事件可能会对船舶造成危险(这种危险应该与一般战争意义上的危险相区别,如针对当地政权的暴动等)。因此,在穿越亚丁湾时,船舶遭遇到的海盗袭击和劫持应该符合Conwartime条款中有关“海盗行为”(acts of piracy)的规定,或者如果可以证明海盗行为与基地组织存在联系,那么便符合“恐怖主义行为”(acts of terrorists),或者如果可以证明海盗行为与发生在索马里境内的内战有联系,那么便符合“敌对行为”(acts of hostility)。海盗必须是至少由一人或多人组成的“……任何个人、组织、恐怖组织或政治团体”。基于海盗行为的性质可以大体判断的是,那种对于海盗的武装攻击和劫持应该被认为是航行“危险”。

其次,正如Conwartime 1993条款第2条规定的那样,船长和/或船东必须对船舶“也许”(may be)或“很可能”(likely to be)面临的战争风险拥有一个“合理判断”(reasonable judgment)。英国高等法院在2011年11月8日通过the“PacificBasin Ihx L im itedv.BulkhandlingHandymax A S”(the“T riton L ark”)案②参见[2011]EWHC 2862(Comm)。的判决对Conwartime 1993条款中的“也许”及“有可能”这两个词语的理解和适用作出了解读和分析。

可以肯定的是,船东对于是否驶进亚丁湾的决定权并非不受约束,因为“合理”一词就明确了这种决定必须要遵循一个客观标准,即如果在一次航行中,船长或船东认为存在危险而作出拒绝驶入亚丁湾的决定,但是,其他合理且谨慎的船长或船东却未能因同样的事实和因素而达成同样的结论,那么就很难说这种决定就是合理且诚实的。但是,如果一些船长或船东认为当时的境况是危险的,而另外一些则持相反的意见,那么,这就可能意味着船长和/或船东依赖Conwartime 1993条款的规定拒绝承租人指令驶往亚丁湾。如果船长在做出决定的时候得到了足够充分的证据能够证明船舶确实面临严重风险,那么,船长所做出的决定就可以被认为是合理的,即便其他一些有经验的船长或船东持相反的意见①在the“Triton Lark”案中,由于法官认为仲裁员对Conwartime 1993条款中的“也许”及“很可能”的理解是错误的,这就必然导致仲裁员对什么是“合理判断”的裁决产生错误。因此,法官并未在判决中对“合理判断”进行解读。。

另外,由于绝大部分的船舶依旧选择航行并穿越亚丁湾,并且被劫持的可能性很低②在the“Triton Lark”案中,承租人为说服船东穿越亚丁湾曾表示穿越亚丁湾被劫持的比例是275:1,并且没有船舶在夜晚被劫持的案例。另外,大多数疑似遭海盗袭击的船舶都是那些甲板很低且航速低于20节的船舶。,因此,在实践中则很难确定从亚丁湾绕航是正确的。有鉴于此,如果贸然决定从亚丁湾绕航,船东无疑要承担因不合理绕航而造成损失的风险。

此外,船长或船东在作出判断的时候必须明确,如果船舶继续航行会“有可能”(likely to be)或“也许”(may be)存在风险。在Conwartime 1993条款项下,似乎船长或船东无须证明在作出决定的时候存在一个现实的危险或者这种危险是“迫在眉睫”的。相反,这种检测标准仅仅是满足“可能性”(probability)。但问题就在与,到底在多大程度上才能满足这一“可能性”的标准呢?

对于此问题,Conwartime 1993条款规定船长和/或船东应该至少满足两个检测标准,即危险是“可能的”(likely),以及危险“也许”(may)会发生:这两个词汇在某种程度上,无论是英文还是中文含义,都是含混不清的。但是,如果只是对“有可能的”作出一般意义上的解释,像是它的一些同义词,比如“大概的”(probably),“具有相当的确定性”(w ith considerable certainty)或“没有太多疑问”(w ithout much doubt),该词的含义则仅仅具有一般意义上的“可能性”(possibility)。这就要求出现风险的几率要大于不出现风险的几率,即遭受海盗袭击的概率必须超过50%。显而易见,仅仅存在可能遭到海盗袭击的担心并不足以满足上述“可能性”概率的要求。并且可以确定的是,一旦这种“可能性”概率真的超过50%,保险人无疑会宣布该区域为禁航区域。

但是,即便危险并非“有可能的”,一个合理的船长或船东依旧可以基于危险“也许”会发生而拒绝承租人的要求。在非海盗袭击的情况下,英国法院曾经对“也许”做出解读:不包括或然或非常遥远的情况(excludes the contingent and very remote)③参见the“Knocker v.Youle”案([1986]1WLR 934)。,以及不能包括纯粹的幻想(cannot include the purely fanciful)④参见the“OFT v.I BA Healthcare Ltd”案([2004]4 A ll ER 1103)。。

在the“Triton Lark”案中,Teare法官认为,“也许或有可能会遭受战争风险”(maybe,or are likely to be,exposed to war risks)一词是想要明确一个“可能性或概率的单一程度”(single degree of possibility or probability),而这一标准就应该被理解为“有可能的”(likely to be),从而需要在承租人对船舶的雇佣指令(directionasregards employment of the vessel)和船长对船舶、船员和货物的安全义务两者之间进行权衡。法官认为,这种判断标准就应该是在具有真实危险(real danger)的情况下,船舶有遭受海盗袭击的“真实可能性”(real likelihood)。Teare法官认为,“也许”或“可能的”并非要求这种判断着眼于危险事件的情况或性质(quality or nature of the event of which there was a risk)。恰恰相反,该条款要求船舶可能遭受海盗袭击具有“真实可能性”或“真实危险”。法官认为这两种解读的区别在于,前者只是在强调“是否有严重事件将会发生”(whether there is a risk that a serious event will occur),而后者则是强调“是否存在事件将会发生的严重风险”(whether there is a serious risk that an event will occur)。

从上述英国法院对“也许”和“有可能的”这两个词语的解读来看,仅仅是一个模糊的担忧并不能满足Conwartime条款所要求的危险“也许”产生的条件。因此,至少应该通过合理的判断来确定这种风险“并非无关紧要”(not insignificant)。

(四)B IM CO在2009年修改的海盗条款项下船东的权利和义务

B IM CO在2009年11月对定期租船合同海盗条款(Piracy Clause for T ime Charter Parties)作出了修改,并新制定了另外两个有关海盗的标准条款,分别是连续航次租船合同海盗条款(Piracy Clause for Consecutive Voyage Charter Parties)和单航次租船合同海盗条款(Single Voyage Charter Parties),统称“B IM CO海盗条款”①BIMCO海盗条款的全部文本都可以从BIMCO的官方网站www.bimco.org找到并免费下载。。

虽然B IM CO海盗条款都赋予了船东和船长自我判断行使避免穿越索马里海域的权利,但也都无一例外地强调船东和船长在行使本条权利时要严格遵守相关规定的义务。换句话说,船东或船长在判断船舶是否会遭到海盗袭击时必须经过审慎思考,并在作出拒绝履行承租人指令或决定绕航之前要严谨仔细地判断并明确其船舶确实存在遭受海盗袭击的真实风险(sufficient real danger)。因此,船东和船长不能仅仅因为一般的海盗袭击风险而依赖B IM CO海盗条款拒绝履行承租人指令,必须要严格结合安全环境以及自身船舶情况(包括航速、甲板高度、预计航行时间以及安全防护措施等)作出整体评估与判断。

一旦可以满足BIMCO海盗条款所规定的要求,船东就不仅被赋予避免经过索马里海域的权利,同时也有权避免航行到其他所有可能遭受海盗袭击的地方。并且,此类行为也不应被视为绕航。例如,BIMCO定期租船合同海盗条款第(g)项,B IM CO连续航次租船合同海盗条款第(f)项和单航次租船合同海盗条款第(d)项。另外,根据B IM CO定期租船合同海盗条款第(d)项的规定,船东在采取避免海盗袭击的合理措施时,承租人不但需要在此期间继续支付租金,并且由于此类行为所产生的合理费用都应该由承租人承担。更重要的是,B IM CO定期租船合同海盗条款第(e)项明确规定由于船舶遭受海盗袭击而遭受的时间损失都应该由承租人承担。需要注意的是,与此规定相反,BIMCO单航次租船合同海盗条款则提高了船东需要承担的责任。该条款设计的目的是为了假设船东在签订单航次租船合同前就理应意识到某一特定航行区域存在海盗风险。因此,一旦签订租船合同,那么,船东将承担因为判断穿越一个海盗猖獗水域风险过大而选择绕航所产生的所有额外费用和风险。另外,B IM CO连续航次租船合同海盗条款则规定船东在经过合理判断的情况下选择其他航线航行时由船东和承租人共同分摊因此产生的费用。并且,船东和承租人还需要分摊在船东决定穿越存在海盗袭击风险的地区但因采取降低风险的措施而产生的额外费用。并且,B IM CO定期租船合同海盗条款第(f)项规定,即便是在船舶被海盗劫持的情况下,承租人也应该继续支付租金直至船舶被劫持时间超过90天。

与B IM CO海盗条款努力在船东和承租人之间寻找平衡不同,作为大型货主公司,美国嘉吉(Cargill)公司设计的亚丁湾条款(Gulf of A den Clause)对承租人则相对更加有利。该条款不但赋予承租人要求船舶从苏伊士运河通过的权利,并进一步排除了承租人的下列责任:“在合法的航次中,由包括海盗在内的各种第三方的扣押、逮捕、滞留以及滞留的威胁等所造成的损失、迟延以及费用”(loss,delay or expense arising from the capture/seizure…detention of threatened detention…by third parties which shall always include but not limited to acts of piracy during the performance of lawful voyages)。与BIMCO定期租船合同海盗条款规定相类似的是,嘉吉亚丁湾条款也规定在船舶被海盗挟持后的60天内依然处于被租用的状态,而在此之后承租人便会免除继续支付租金的义务。

需要注意的一点是,B IM CO海盗条款的对象仅限于海盗行为,而嘉吉亚丁湾条款所适用的对象则更为广泛。该条款规定的是“第三方”(third parties)的行为。这个区别从法律上来说是非常关键的,因为在海上航行所面临的袭击威胁究竟是不是由海盗所为存在争议。根据《联合国海洋法公约》第101条的规定,只有在公海即非领海地区所发生的才算是海盗行为。此外,恐怖主义行为和海盗行为也有所区别。这种区别就意味着,B IM CO海盗条款的适用可能不包括诸如在尼日利亚附近发生的由恐怖组织M END发起的袭击。

(五)船舶被劫持后船东是否有权向承租人提出赔偿要求

另外需要考虑的问题是,如果船长和船东认为穿越亚丁湾是安全的,但最终其船舶却遭受到海盗袭击甚至是劫持,那么,船东是否可以就此向承租人提出索赔。似乎英国法并未对这一问题作出明确的回答。

首先,如前所述,这种情况并非涉及承租人指定安全港口的保证。

其次,即使将承租人要求驶往苏伊士运河的指令等同于穿越亚丁湾的指令,船东也只能在证明损失是由于承租人的指令造成的情况下要求承租人承担相应的损失。但是,由于亚丁湾并非一个战争区域而仅仅是一个额外保费区域(additional prem ium area),英国法院或仲裁庭似乎只会认为因海盗袭击和劫持而造成的损失的近因(proximate cause)是由于海盗行为所致,而非由于承租人的指令。

再次,英国法院或仲裁庭还可能会认为,因海盗袭击和劫持所造成的损失的近因符合免责条款(在N YPE 93格式中是第16条)的范围,而海盗在英国法院则长时间始终被认为是“海上风险”(danger of the sea)之一①参见the“Pickering v.Barkley”案[(1648)Style 132]和the“Morse v.Slue”案[(1671)1 Vent 190]。。

但是,如果船东或船长根据Conwartime 1993条款所列举的方法作出合理判断,认为继续航行是危险的,但承租人却坚持他们之前的指令或在明知危险的情况下没有阻止船舶继续航行,那么,承租人便可能违反了其在Conwartime 1993条款第2条所规定的不能“指示”(order)或“要求船舶继续”(require the vessel to continue)穿越战争风险区域的义务。当然,承租人可能会抗辩,尽管船长做出了判断,但其依旧驾驶船舶穿越相关区域的行为破坏了因果关系链条(chain of causation),从而使得承租人不再对此承担责任。但是,由于在危险并非明显的情况下船长的判断要受制于承租人的指令,虽然这种结论尚且存疑,但承租人的上述抗辩理由应不会得到英国法院或仲裁庭的支持。如果船东确实陷于这种两难的尴尬境地,那么一项合理的建议则是,船东应该在收到承租人继续航行指令时提出抗议并保留因为履行这一指令而造成损失的索赔的权利。

总之,如果租船合同中没有一个明确且不含争议的条款,那么现阶段对船东来说,选择拒绝穿越或绕航亚丁湾是存在较大风险的。如上所述,毕竟相对于每天穿梭于亚丁湾及索马里海域的船舶数量来说,受到海盗袭击以及最终被海盗劫持的船舶还是少之又少。因此,即便是在2008年索马里海盗活动最为猖獗并且袭击和劫持屡见报端之时,广泛代表国际航运业的波罗的海航运公会(B IM CO),国际航运公会和国际海运联合会(ICS/ISF),国际干散货船东协会(I N TERCARGO)和国际油轮船东协会(I N TERTAN KO)在2008年9月29日联合发布的通报中表示,虽然海盗袭击商船问题日趋严重,但考虑到选择绕航所带来的严重后果,包括由于绕航导致运费、燃料费用和人工费的增加而对国际贸易和经济可能造成的沉重打击,因此,船东应该尽力避免绕航。[4]由此可见,在当前情况下,由于护航舰队在索马里海域和亚丁湾的存在而使得索马里海盗袭击数量得到控制,以及在战争附加险保费没有明显增加的情况下,很难认为船东有充分的理由拒绝穿越或绕行亚丁湾。

二、穿越海盗频繁出没海域与额外费用分担

随着海盗袭击事件在亚丁湾和索马里海域愈演愈烈,越来越多的租船合同会通过并入相应的海盗条款用以明确为避免海盗袭击所产生的费用的分担问题。这些费用特别涉及由于穿越海盗频繁出没海域需要额外缴纳的保险费以及给船舶配备武装保安人员的雇佣费用和安排其他安全措施的费用。

通常,租船合同条款都会对额外保险的办理和保险费的支付作出约定。例如,有的租船合同就会写明:“The vessel w ill,if required by Charterers,transit through Gulf of A den…Charterers w ill pay for Kidnap and Ransom and loss of hire insurance prem ium s…in case Charterers require Owners to arrange the relevant insurances then Owners w ill dosoand Chartererstopayagainst original invoices from the insurance companies…”

从上述条款就可以明确看出,船东在承租人要求的情况下有责任办理绑架赎金险和租船合同损失险等,而承租人应该根据保险公司出具的原始发票支付保险费。如果类似条款能够约定在相关租船合同中,那么毫无疑问的是,此类为了穿越海盗频繁出没海域的额外保险费应该由承租人承担。

但是,在缺少条款明确约定的情况下,给船舶配备武装保安人员的雇佣费用和安排其他安全措施的费用承担问题则不甚明了。从承租人角度考虑,如果亚丁湾或索马里海域并非租船合同中规定的航行禁止区域(trade lim it area),那么,船东在履行承租人穿越此类海域的指令时就应该恪尽职责保护船舶、货物和船员的安全。因此,为达到此种目的而雇佣保安人员和安排安全措施所产生的费用显然就应由船东承担。另一方面,由于很多保险公司和保赔协会都会规定,在办理额外保险时都会将船舶配备武装保安人员和采取安全措施等作为承保的前提条件,因此,如果承租人需要支付此类保险费用,那么由承租人负责支付保安措施等费用以满足承保要求似乎看上去是合理的。但在缺少租船合同条款明确约定以及在英国相关判例或仲裁裁决作出之前,无论是船东还是承租人都存在拒绝承担此类费用的理据。

三、海盗劫持与停租

如上文所述,为了应对船舶在被海盗劫持的情况下船舶是否停租的问题,B IM CO定期租船合同海盗条款对船舶被海盗劫持情况下依旧处于承租的状态设定了一个封顶的时间,即最长为90天。换句话说,承租人在第91天就可以停止向承租人支付租金。但是,一旦定期租船合同中并未并入此类条款而仅仅是规定了一般的停租条款(off-hire clause),那么,承租人是否有权在船舶被海盗劫持的情况下停付租金则存在争议。所幸的是,英国法院在2010年6月11日利用the“Cosco Bulk Carrier Co L td v.Team-up Owning Co L td”(the“Saldanha”)案①参见[2010]EWHC 1340(Comm)。,对承租人在N YPE 46格式项下在船舶被海盗劫持时的支付租金义务,特别是承租人是否有权依赖N YPE 46格式第15条的停租条款来停止支付租金的问题作出判决。法官在本案中认为,这一问题取决于租船合同双方针对这一特殊事件所达成约定的条款内容,然而就本案中所适用的条款而言,海盗劫持是不构成停租理由的。

众所周知的是,N YPE 46格式第15条规定了停租所必须要满足的三个条件:一是必须存在时间损失(there must be a loss of time);二是必须是由所列明停租原因所致(which is due to a named cause);三是阻碍船舶充分使用(which prevents the full working of the vessel)。对于检验船舶是否有能力被充分使用的标准则是船舶是否能够在承租人的要求下立即提供相应的工作。

在本案中,涉案船舶在2009年2月22日履行一个从印尼至斯洛文尼亚的航次中在途经亚丁湾时被索马里海盗劫持。涉案船舶直至2009年4月25日才被海盗释放,并且在5月2日才驶抵被劫持时的既定航线上。承租人据此拒绝承担涉案船舶被海盗劫持的大约10周的租金。在仲裁中,伦敦仲裁庭明确裁定承租人无权对这段被劫持的时间要求停租。承租人因此向英国高等法院提出上诉,主张他们有权利根据租船合同第15条所约定的3个停租理由要求停租,分别是:由于船舶或货物的海损事故而导致的延误(detention by average accidents to ship or cargo),船员未履行职责和/或船员数量不足(default and/or deficiency of men)和任何其他原因(any other cause)。

Gross法官拒绝接受上述主张,并根据下述理由判决驳回承租人的上诉申请。

首先,“海损事故”(average accidents)的意思应该被解释为一起事故导致的损害(damage),比如海上碰撞。而海盗劫持一般来说不能被描述为一起“事故”。此外,“海损”(average)也不能简单地等同于海上保险中所包含的一般风险。结合本案所涉及的租船合同条款,至少船舶具有受到实际(物理上的)损害这一重要因素,才能构成适用“船舶的海损事故”的条件。

其次,有关“船员未履行职责”(default of men)这一主张,法官认为承租人所争辩的未能采取被认可的反海盗预防措施应不包含在船长和船员责任之中。这个词汇的意思应该被限制在船员拒绝履行他们对于船东的全部或部分服务。至于“船员数量不足”(deficiency of men),这仅仅是指船东未能提供数量足够的船员。

最后,对于“任何其他原因”(any other cause)这一理由,法官认为在这一词汇之后是否有“无论任何什么”(whatsoever)对于本案非常重要,因此基于同类解释原则(eiusdem generis),“任何其他原因”不应该包含“海盗”。

这一判决对于整个航运业来说非常重要,特别是在当时,2009年和2010年期间,海盗袭击事件发展到几乎每天都发生的程度,B IM CO又尚未对定期租船合同海盗条款进行修改。由于英国上诉法院(Court of Appeal)拒绝了承租人就本案的上诉,[5]因此,该案判决也就成为英国法院对N YPE 46格式项下的停租条款与海盗劫持的有效法律规范。这一判决结果不仅体现了英国法院以及伦敦海事仲裁员们对于这一问题的看法,更符合国际航运业对NYPE 46格式停租条款与海盗劫持的认知与期待。这一判决提醒了租船合同双方,在谈判和签订租船合同的时候要审慎严格检查相关条款。对于船东来说,如果想要确保船舶在海盗劫持情况下依旧保持承租状态,那么就应该尽可能在租船合同中通过明示的方式规定停租条款不包括海盗袭击事宜。相反,从承租人的角度和利益出发,承租人则需要尽可能确保海盗劫持能够作为停租事项之一。由此可见,作为平衡租船合同双方利益的BIMCO定期租船合同海盗条款不失为船东和承租人在制定期租船合同时的首选。

四、海盗劫持与租船合同的解除

在船舶被海盗劫持情况下承租人是否有权解除租船合同,无疑是租船合同双方关心的另外一个焦点问题。毕竟,在船舶遭受海盗劫持的情况下,即便根据the“Saldanha”案的判决承租人无权要求停付租金,但不可否认的是,由于船舶无法被充分使用而使承租人遭受到了时间上的损失。因此,对于承租人来说无疑希望尽早能够解除租船合同从而避免损失的进一步扩大。在英国法下,这涉及合同目的受阻(frustration)的概念。

根据英国最高法院在the“National Carriers v.Panalpina”案中的判决,判断合同目的受阻的标准是一个事件“对于合同方在签订合同时合理预计到的尚未履行的合同权利和/或义务的性质(但不包括费用和困难)产生重大改变,从而使得在这种新情势下继续按照原合同履行则可能会造成对合同双方的不公平”①“An event‘which so significantly changes the nature(not merely the expense or onerousness)of the outstanding contractual rights and/or obligations from what the parties could reasonably have contemplated at the time of execution,that it would be unjust to hold them to the literal sense of its stipulations in the new circum stances.’”参见(1981)A.C.675。。因此,在判断船舶被海盗劫持情况下是否构成合同目的受阻而使得租船合同一方有权解除合同时,就需要具体对船舶被海盗劫持的时间长短与租船合同尚未履行的时间长短进行比较。但总的来说,由于船东往往会在船舶被劫持之后一到两个月内向海盗支付赎金从而使船舶获释②在the“Bunga MelatiDua”案([2011]EWCA Civ 24)中,原告专家表示,“……谈判往往需要一段时间,船舶、货物和船员一般会在6-8周的时间内得到释放……(…The negotiations usually take some time,between 6-8weeks being the normal before the ship and cargo and crew are released…)”。例如,“德新海”轮在2009年10月19日至2009年12月28日期间被索马里海盗劫持了大约10周的时间;另外一艘“M aran Centaurus”轮从2009年11月29日被劫持到2010年1月18日被释放,被劫持时间少于2个月。,因此,如果尚未履行租期大大超出可预见的船舶被海盗劫持的时间,那么,承租人就很难满足合同目的受阻的要求从而行使解除租船合同的权利。但是,对于一个短期租船合同或者单航次租船合同来说,虽然承租人在海盗劫持情况下是否有权解除租船合同依旧要根据具体情况而定,但相对于长期租船合同来说,合同目的受阻的主张无疑会得到仲裁庭和法院的更多支持。

五、结语

海盗袭击所产生的航运法律问题涉及广泛且错综复杂,而海盗袭击对租船合同履行的影响则是由此产生的诸多法律问题的一个重要方面。从上文分析可以看出的是,在判断海盗袭击对租船合同履行所产生的影响时,租船合同条款本身无疑占据着最为重要的位置。因此,虽然很难在事先做到面面俱到,但在签订租约时尽可能完善有关海盗条款,对于日后船东和承租人在应对船舶遭受海盗袭击甚至是劫持的情况下都大有裨益。此外,需要强调的是,防患于未然总是重中之重。特别是对于船东和船舶营运人来说,通过制定合适的租船合同条款赋予自身在适当情况下采取必要措施以避免遭遇海盗袭击和劫持的权利则极为关键。

[1]陈敬明.海监罪研究[D].大连:大连海事大学,2011.

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[2]Piracy new s&figures[EB/OL].[2011-11-14].http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/piracynewsafigures.

[3]索马里海盗越做越大,国际海事局督促加强保护船只船员[EB/OL].(2011-07-02)[2011-07-06].http://www.zaobao.com/yx/yx110702—001.shtm l.Somali pirates were on the up-and-up,ICC- IMB urged to strengthen the protection of the vessels and crew[EB/OL].(2011-07-02)[2011-07-06].http://www.zaobao.com/yx/yx110702—001.shtml.(in Chinese)

[4]Pirates in Somalia threaten lives of seafarers and the security of world trade-inadequate response by governments is unacceptable says international shipping industry[EB/OL].(2008-09-29)[2011-07-06].http://www.marisec.org/2008.htm#29/9/08.

[5]中远未能就海盗判决成功上诉[EB/OL].(2010-06-15)[2011-07-06].http://www.tradew inds.no/weekly/w 2010-07-16/article563250.ece.Cosco lost its case about pirate on appeal[EB/OL].(2010-06-15)[2011-07-06].http://www.tradew inds.no/weekly/w 2010-07-16/article563250.ece.(in Chinese)