瑞克麦斯热那亚航运公司、瑞克麦斯轮船公司*诉CS海运株式会社船舶碰撞损害赔偿纠纷案——论海事赔偿责任限制“先抵销、后限制”的具体适用

谢振衔

(上海海事法院,上海 200085)

一、案情

原告:瑞克麦斯热那亚航运公司(简称“热那亚公司”)

原告:瑞克麦斯轮船公司(与前者一并称“热那亚公司”)

被告:CS海运株式会社(简称“CS公司”)

原告瑞克麦斯热那亚航运公司是“瑞克麦斯热那亚(R ickmers Genoa)”轮(简称“热那亚”轮)的登记船东,原告瑞克麦斯轮船公司是“热那亚”轮的光船承租人。“热那亚”轮建造于2004年2月,马绍尔群岛籍多用途船,总吨位23 119吨,净吨位9752吨,载重吨30 151吨,主机功率15 785千瓦。2005年10月27日更名为“瑞克麦斯大连(R ICKM ERS DA I L I AN)”。

2005年3月7日10:36,“热那亚”轮离开上海港,驶往青岛港。该轮共装载集装箱133只,重量2728吨;杂货7696件,重量10 201吨;船上搭乘4名旅客,其中德国籍和荷兰籍各1名,美国籍2名。14:25左右,“热那亚”轮驶出长江口,引航员离船。23:45左右,该轮二副和值班水手先后上驾驶台接班。3月8日02:00,“热那亚”轮位于北纬34°27′.1、东经122°22′.0,电罗经航向317°,航速约20节,能见距离约为3海里,驾驶台两台ARPA雷达处于开启状态,甚高频在16频道守听,助航仪器处于正常工作状态,操自动舵。02:50左右,受薄雾影响,能见距离缩减为1.5海里,值班二副没有按照夜航要求叫船长上驾驶台,也没有采取减速、施放雾号等相应措施。

被告CS公司是“重阳”轮的光船承租人,该轮所有人为嘉星海运株式会社,碰撞事故发生后,“重阳”轮所有人嘉星海运株式会社将与本次事故有关的除应由船舶保险人行使的代位求偿权利外的一切权利转让给了被告CS公司。“重阳”轮建造于1984年6月,韩国籍杂货船,总吨位3785吨,净吨位2163吨,载重吨5761吨,服务航速13.5节。

2005年3月7日14:00,“重阳”轮从中国江苏岚山港开航,拟驶往日本YAWA TA港。本航次共装载生铁5100吨,开航时尾吃水约6.5米。据“重阳”轮值班水手BA YI陈述,发生碰撞前航向100°,航速11.5节,自动舵,天气有雾,能见距离约为1海里。发生碰撞时,“重阳”轮在驾驶台值班人员为二副K IM“OHOL”GON和BA YI本人,二副负责望和驾驶船舶,BA YI负责操舵。

据“热那亚”轮二副陈述,首次在雷达上发现“重阳”轮时两轮相距9海里,“重阳”轮位于本船的船首左侧。8海里时,二副认为有碰撞危险,遂用甚高频16频道呼叫对方,但一直没有得到对方应答。当两船距离缩至1.5海里时,“热那亚”轮值班人员称看到了对方的绿灯,并通过甚高频与“重阳”轮取得了联系,“重阳”轮值班人员在通话中要求“热那亚”轮保向保速,“热那亚”轮遂保向保速。在碰撞前2分钟、两船距离为1海里时,“热那亚”轮采取左转直至左满舵。03:03,“热那亚”轮的船首位撞击“重阳”轮的左舷驾驶台附近,碰撞海域位置为北纬34°40′.4、东经122°05′.4。碰撞发生后,“热那亚”轮船首1号货舱进水,船长随即命令关闭了1号货舱的所有舱口和通风口。4个多小时后该货舱发生第一次爆炸,而后又发生数次爆炸。检验报告显示,爆炸是由于海水与1号货舱内4个集装箱装载的镁脱硫剂发生反应释放氢气,氢气积聚后经点燃而导致的。该轮船首因爆炸损坏严重,该轮大副在爆炸中遇难。

“重阳”轮二副采取的避让措施是先右舵10、随即右满舵。右满舵约2分钟后发生碰撞,碰撞时间在3月8日03:00左右,“热那亚”轮的船首部位撞击“重阳”轮左舷驾驶台的救生艇甲板,碰撞角度不清楚。碰撞发生后,“重阳”轮随即沉没。事发时,该轮满载,13名船员中有11名船员遇难。

经查明,事故发生后,“热那亚”轮于2005年3月9日至2005年11月1日在中远南通船厂进行修理,产生修理费用5 178 000美元;2006年1月5日至2006年1月18日在汉堡港修理吊机,修理吊机费用和两次修船购买设备支出共计3 764 022.53美元;港口使用费人民币5 060 254.63元;上海救捞局对“热那亚”轮实施救助产生救助费用4 522 428美元;燃油损失171 716美元;船舶运营损失6 174 600美元;清污费用621 178.19美元;赔偿农业部东海区渔政渔港监督管理局渔业损失费用48 000美元;船舶检验和修理的专家费用67 900美元;船员人身伤亡赔偿费用115 000美元。合计财产损失人民币5 060 254.63元和20 547 844.72美元,人身伤亡赔偿金损失115 000美元。

本次碰撞事故造成“重阳”轮全损价值309万美元,其中船东已获保险公司赔偿240万美元。“重阳”轮其他损失包括期租合同项下的损失320万美元;探摸费用损失220万美元;燃油损失34万余美元;船员人身伤亡赔偿费用约17亿韩元和118万余美元;清污费用57万美元;赔偿东海区渔政渔港监督局海洋渔业资源损害费用60万美元,合计非人身伤亡的财产损失1 894 397美元,人身伤亡赔偿金损失1 369 999.02美元(1韩元约等于0.000 730 5美元)。

另查明,2004年4月7日,CS公司、嘉星海运株式会社作为被保险人与保险人东部火灾海上保险株式会社签订了两份船舶保险合同。两份合同显示,被保险船舶为“重阳”轮,保险期间自2004年3月24日12时(韩国标准时间)至2005年3月24日12时(韩国标准时间),保险标的物为船壳和船机,保险金额分别为40万美元和200万美元。上述两份保险合同的共同保险条款特别约定,东部火灾海上保险株式会社承保的比例为69%,保险金额165万美元;东洋火灾海上保险株式会社参与承保的比例为21%,保险金额50.4万美元;三星火灾海上保险株式会社参与承保的比例为10%,保险金额24万美元。2005年4月1日,根据CS公司、嘉星海运株式会社的理赔要求,东部火灾海上保险株式会社及麦瑞兹火灾海上保险株式会社(原名为东洋火灾海上保险株式会社)、三星火灾海上保险株式会社支付了总额240万美元的保险理赔款。同年4月7日,CS公司、嘉星海运株式会社向东部火灾海上保险株式会社及麦瑞兹火灾海上保险株式会社、三星火灾海上保险株式会社签发了权益转让书。

2009年3月12日,根据双方当事人认可的有关“重阳”轮船舶资料,经法院委托,上海双希海事发展有限公司出具鉴定报告,认为“重阳”轮在2005年3月8日中国市场价格为309万美元。

原告认为,本次碰撞事故“重阳”轮应承担75%的责任。根据被告应承担的碰撞责任比例,要求被告赔偿1000万美元以及相应的利息损失和诉讼费用。被告认为本次事故原告应承担75%的责任,反诉请求判令原告赔偿因事故所造成的经济损失35万美元及其利息损失并承担诉讼费用。被告辩称,被告有权依法享受海事赔偿责任限制,被告的赔偿限额应为715 595个特别提款权。原告对被告提出的反诉辩称:本次碰撞事故双方互有过失,且被告就本次碰撞事故主张享受海事赔偿责任限制,因此,双方应当对碰撞损失进行分摊和抵销;原告的损失比被告的损失更大,被告没有权利向原告索赔。

二、裁判

上海海事法院经审理认为:本案为一起双方均负有责任的船舶碰撞损害赔偿纠纷。“热那亚”轮应对本次事故承担60%的责任,“重阳”轮应对本次事故承担40%的责任。《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第204条规定,船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人,可依法享受海事赔偿责任限制,CS公司作为“重阳”轮的光租承租人,符合《海商法》享受海事赔偿责任限制的主体资格,因此,CS公司依法有权享受海事赔偿责任限制。“重阳”轮只有3785总吨,根据《海商法》第210条的规定,“重阳”轮非人身伤亡的赔偿限额为715 595特别提款权,人身伤亡的赔偿限额为1 844 405特别提款权。

热那亚公司主张的船舶修理费用、船舶设施购置费用、清污费用、期租损失等海事赔偿请求属于《海商法》第207条有关在船上发生的与船舶营运直接相关的人身伤亡或者财产损坏的赔偿请求,或与船舶营运或者救助作业直接相关的侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求,即属于限制性债权。根据该条的规定,无论提出的方式有何不同,CS公司均可以限制赔偿责任。此外,热那亚公司还向CS公司主张救助费用4 522 428美元的损失,对CS公司而言该款不是救助款项,故热那亚公司追偿的此笔救助费用损失应属于《海商法》第207条第3项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”,CS公司对此可以主张限制赔偿责任。

热那亚公司虽然对CS公司主张依法享受海事赔偿责任限制未提异议,但主张,依照《海商法》第215条的规定,享受责任限制的人就同一事故向请求人提出反请求的,双方的请求金额应当相互抵销,赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额,即当事人双方所有的损失一起抵销,然后CS公司享受海事赔偿责任限制。CS公司则主张,本次碰撞事故造成人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的财产赔偿请求,应当分别处理,即有关人身伤亡的请求单独抵销;非人身伤亡的财产赔偿请求相互抵销后,因数额巨大,CS公司可依法享受海事赔偿责任限制。

据查明,本次船舶碰撞事故造成热那亚公司非人身伤亡的财产损失为人民币5 060 254.63元和20 547 844.72美元,支付“热那亚”轮大副人身伤亡赔偿115 000美元。按各自责任比例,CS公司应向热那亚公司赔偿其中40%的损失,即非人身伤亡的财产损失人民币2 024 101.85元和8 219 137.89美元,人身伤亡损失46 000美元。

同样,本次碰撞造成CS公司非人身伤亡的财产损失共计1 894 397美元,支付“重阳”轮船员人身伤亡的赔偿款共计1 369 999.02美元,按照责任比例,热那亚公司应向CS公司赔偿其中60%的损失,即非人身伤亡的财产损失1 136 638.20美元,人身伤亡损失821 999.41美元。按照热那亚公司的主张,合并的损失相互抵销后,CS公司应向热那亚公司赔偿600余万美元,因CS公司享受海事赔偿责任限制,赔偿限额为715 595个特别提款权,折合105万美元。根据CS公司的主张,两类损失分别抵销,CS公司需赔偿热那亚公司非人身伤亡损失105万美元,热那亚公司应赔偿CS公司人身伤亡损失775 999.41美元。

法院认为,本案碰撞双方均有过失和损失,因此,CS公司主张享受海事赔偿责任限制,应依据《海商法》第215条的规定先抵销后限制。热那亚公司和CS公司相互追偿应分为人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求,应依法作分别抵销处理。关于非人身伤亡的赔偿请求,由于“热那亚”轮总的损失扣除“重阳”轮总的损失(包括该轮船舶保险人已支付的保险赔偿金2 400 000美元)金额远大于“重阳”轮的海事赔偿责任限额,因此CS公司可依法享受海事赔偿责任限制,向热那亚公司赔偿715 595特别提款权;关于人身伤亡的赔偿请求,两者抵销后,热那亚公司还应当向CS公司支付人身伤亡赔偿款775 999.41美元。据此,上海海事法院判决:

“一、被告CS海运株式会社应于本判决生效之日起十日内向原告瑞克麦斯热那亚航运公司、原告瑞克麦斯轮船公司赔偿船舶碰撞造成的财产损失105万美元以及该款项利息损失(按照中国人民银行活期存款年率0.72%自2005年3月9日计算至本判决生效之日止);

二、原告瑞克麦斯热那亚航运公司、原告瑞克麦斯轮船公司应于本判决生效之日起十日内向被告CS海运株式会社赔偿船舶碰撞造成的人身伤亡损失775 999.41美元以及该款项利息损失(按照中国人民银行活期存款年率0.72%自2006年3月9日计算至2009年2月24日止);

三、对原告、被告的其他诉讼请求不予支持。”

三、评析

本案为一起双方均负有责任的船舶碰撞损害赔偿纠纷。双方争议的焦点主要是CS公司主张依法享受海事赔偿责任限制的范围以及双方的非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求是否应先合并再抵销。在本案的审理中,双方当事人分歧很大。

(一)被救助方的船舶救助费用是否适用海事赔偿责任限制

碰撞事故发生后,上海救捞局对“热那亚”轮实施救助产生救助费用4 522 428美元,热那亚公司向CS公司主张该笔救助费用的损失,并认为该笔费用不应适用海事赔偿责任限制。

国际公约和各国海商法都对可主张责任限制的海事赔偿请求范围做出明确的规定,同时也规定了不得以责任限制对抗的海事赔偿请求范围,前者即是所谓的限制性债权或可限制责任的海事请求,后者则是所谓的非限制性债权或非限制性海事请求。参照《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定,《海商法》第207条和第208条分别对两者进行了规定。但在实务中,对于被救助方向碰撞对方索赔的救助费用是否属于海事赔偿责任限制范围则存在不同的看法。虽然《海商法》第208条第1款明确规定救助款项不属于可限制性债权的范围,但这仅应针对被救助方而言。也就是说,对于被救助方来说,其不得主张对救助款项享受责任限制。当被救助方将自己所支付的救助款项作为己方损失要求碰撞对方赔偿时,对方所承担的责任性质是侵权责任,该救助款项是碰撞所致损害的一部分,当然可以适用海事赔偿责任限制。在本案中,虽然4 522 428美元的救助费用是本次碰撞事故而引发的,但被救助船舶是“热那亚”轮,救助方与被救助方热那亚公司存在救助合同关系,受合同相对性约束,救助方只能向热那亚公司请求救助款项。对CS公司而言,CS公司不是被救助方,CS公司对该救助费用承担部分赔偿责任是基于本案船舶碰撞的侵权法律关系而非救助合同关系,因此,对CS公司而言,该款不是救助款项。故此,热那亚公司追偿的此笔救助费用损失应属于《海商法》第207条第3项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”,CS公司对此可以主张限制赔偿责任。

(二)人身伤亡和非人身伤亡赔偿请求是否应合并后再适用“先抵销、后限制”原则

本案中,热那亚公司非人身伤亡的财产损失为人民币5 060 254.63元和20 547 844.72美元,船员人身伤亡赔偿款为115 000美元,热那亚公司的总损失达2000余万美元。CS公司非人身伤亡的财产损失共计1 894 397美元,船员人身伤亡的赔偿款共计1 369 999.02美元,总损失远小于热那亚公司。如何抵销涉及双方当事人的切身利益。

《海商法》第110条对人身伤亡和非人身伤亡的海事赔偿责任限制分别作出了规定,在赔偿限额的计算上有明显的不同。在船舶吨位相同的情况下,人身伤亡的赔偿限额远远大于非人身伤亡的赔偿限额。在相互索赔的情况下,《海商法》第215条规定:“享受本章规定的责任限制的人,就同一事故向请求人提出反请求的,双方的请求金额应当相互抵销,本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。”《海商法》与1957年《海船所有人责任限制国际公约》的规定一致,实行“单一责任限制”,即先抵销、后限制,最终只有一方享受海事赔偿责任限制。但在人身伤亡与非人身伤亡同时发生的情况下,是分别各自抵销,再适用责任限制,还是双方的所有损失(包括人身伤亡和非人身伤亡)合并后一起抵销,再适用责任限制,《海商法》及国际公约都没有具体规定。1957年《海船所有人责任限制国际公约》第1条第5款规定:“如果船舶所有人有权就同一事件向索赔人提出索赔,双方提出的索赔应相互抵销,而本公约的规定只适用于其差额。”1976年《海事赔偿责任限制公约》第5条规定:“按照本公约规定有权限制责任的人,就同一事件向索赔人提出索赔时,各自提出的索赔应相互抵销,而本公约的规定仅适用于其间的差额。”

笔者认为,《海商法》第110条对人身伤亡和非人身伤亡的海事赔偿责任限制分别作出了不同的规定,其赔偿限额也是不同的,由此可以推定两种赔偿请求不应先合并然后再限制,否则将无法适用限额规定。因为抵销后的请求金额是按照人身伤亡的赔偿限额计算,还是按照非人身伤亡的赔偿限额计算将不得而知。因此,发生两类赔偿请求只能分别抵销,分别适用不同的海事赔偿责任限额。此外,《海商法》第210条第1款第3项还规定,当人身伤亡的限额不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的,其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求再并列受偿。由此,亦可以推定中国法律对人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求的保护不完全相同,存在着向人身伤亡赔偿倾斜的情况。这种不同还体现在人身伤亡的海事赔偿请求权人可以向船舶碰撞的任意一方主张赔偿权利。因此,非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求依法应分别处理,即分别抵销,再适用责任限制,而不能将两类损失先合并起来再行抵销。在本案中,CS公司享受责任限制,赔偿热那亚公司财产损失105万美元;热那亚公司赔偿CS公司人身伤亡损失775 999.41美元。

总之,通过本案审理,可明确两条原则:一是享受海事赔偿责任限制的人,就同一事故向请求人提出相同反请求的,双方就同一请求金额应当先相互抵销,赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额;二是就同一事故向请求人提出不同的海事请求,其请求金额不能相互抵销,而是直接依法享受各自的赔偿限额。第一条原则体现了海商法属于民商法的范畴的一面,符合传统民法债的抵销的一般性规定,而第二条原则则体现了海商法的特殊性,突破了传统民法债的抵消的一般性规定。

(三)保险人的代位求偿权是否因被保险人的责任限制而抵销

碰撞事故发生后,“重阳”轮的船舶保险人依据船舶保险单向被保险人赔付240万美元,被保险人亦出具了相应的权益转让书,因此,保险人要求向热那亚公司行使代位求偿权。但是,因被保险人CS公司享受海事赔偿责任限制,保险人诉请的金额是否应在CS主张的非人身伤亡海事赔偿责任限制中予以抵销?

保险人取得代位求偿权后,有权向责任方主张其应承担的赔偿责任。保险人的请求金额是否应当抵销,取决于保险人同享受责任限制的人的关系,即保险人的请求是否应视为“就同一事故向请求人提出反请求”。既然保险人行使的是保险代位求偿权,其权利来源于被保险人的转让,因此应视为“就同一事故向请求人提出反请求”,其权利在本质上属于被保险人的非人身伤亡的索赔范畴。在被保险人享受责任限制的情况下,应当适用“先抵销、后限制”的规定。

CS公司的保险人依法代位向热那亚公司主张涉案船舶碰撞事故对“重阳”轮造成的损失,其向热那亚公司主张的诉权正是CS公司授予并转让的,因此其所享有的权利不能超越CS公司,对热那亚公司的诉请应当视为就同一碰撞事故向请求人提出的反请求。既然CS公司依法主张享受海事赔偿责任限制,则保险人诉请的金额已经抵销,其诉请不应予以支持。