干舷
- 水域救援常用船艇对比研究
艇的可能性主要由干舷高度决定，干舷越高，水浪进入的可能性越小；而干舷厚度也会影响水浪进入船艇的可能性。对比450cm冲锋舟和420cm充气艇两型船艇的干舷高度和干舷厚度，见图2。相近长度的充气艇和冲锋舟，冲锋舟的重量明显大于充气艇，因此其没入水中更深，干舷高度更低。图2 总长相近两型船艇干舷对比实际经验中，总长600cm的冲锋舟，其干舷高度大致与总长380cm的充气艇相当，见图3。因此从干舷高度的角度，在外界条件（波高、载重等）相同且总长相近时，水浪更容易
中国应急救援 2022年5期2022-09-26
- 船舶破舱稳性计算方法分类分析
，在新的平衡位置干舷仍不低于规定的极限值，船舶还能具有一定的稳性和浮力，给补救赢得时间。1 船舶破舱进水类型分类舱室进水后船舶的稳性计算一般称为破舱稳性计算，为了便于计算，船舶破舱进水可分成三大类。第一类：进水舱的顶部处于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，同时舱顶没有破损，舱内也没有自由液面[2]。通常位置比较低的舱柜，其顶盖处于水线以下的，以及双层底都属于这种情况。第二类：舱室只部分进水，没有灌满，有自由液面。舱内的水与船外的水不相通。通常进水舱已被
科技创新与应用 2022年17期2022-06-21
- 悬链式单点系泊浮筒主尺度可行域研究*
没[13]；② 干舷不致于过小，使上部设备尽量远离水面，保证操作人员安全；③ 具有足够稳性，保证拖航和在位时不致于倾覆[13]；④ 具有良好的平面外水动力特性，避免大幅的摇摆或垂荡，从而提升单点系泊浮筒安全性和舒适性；⑤ 具有良好的平面内水动力特性，不致于引起过大的纵荡、横荡或艏摇响应，保证系泊定位的有效和安全.其中，第①、③条是浮体必须满足的重要参数要求，均有明确的衡量标准；第②条是浮筒的重要特性，通过与单点浮筒运营单位的交流，一般要求干舷大于2 m；第
应用数学和力学 2022年3期2022-04-19
- 油轮船对船过驳靠泊操纵要领
泊。同时由于两船干舷和吃水的不同而受到的影响不同，在这种情况下，使用拖轮协助稳住锚泊船的艏向是恰当的方式。（4）在潮流向即将变化时不应尝试靠泊作业。图4 船舶STS作业6.系泊只有当系泊操作完毕，才能认为靠泊操作已完成，因此系泊操作仍然是靠泊过程中的主要环节之一。6.1 系泊准备当两船被系固在一起时，系泊缆应布置妥当并提供索具，以便能安全有效地照料缆绳，这一点对缆绳通常已经用于系泊的靠泊船非常重要，对于锚泊船也应如此，将引缆在导缆孔与甲板绞缆机间备妥待用。
珠江水运 2022年4期2022-03-23
- 沉管隧道与人工岛技术发展及展望
有5～30 cm干舷[24]。国际隧协第11工作组报告及国外沉管隧道专著均要求沉管管节必须能自浮且带有足够的干舷[6,25]。我国一些规范也做出了这方面的定量要求[26-27]。起浮前，首先需要在沉管管节内组装压载系统(包括水箱、水管和水泵)，然后才能安装沉管管节两头的临时止水封门[28]。沉放阶段需要通过压载系统消除沉管管节的干舷，并达到一定的负浮力[29]。自航式双体船已研发专门用于沉管管节的安装[30]。事实上，随着海工装备的发展和科技的进步，负干舷
隧道建设(中英文) 2021年12期2022-01-17
- 客滚船破舱稳性的技术挑战与设计方法
存因数S。(3)干舷甲板下的底货舱，因SOLAS 2020的生效，船东不得不放弃大的底货舱，但为了利用好这些区域和满足环保的要求，部分船东要求将原先的底货舱用于存放天然气罐，体积上仍很大。(4)部分船东要求底部增设便于维修的长管弄，造成横贯进水管弄连通面积受限。(5)艉部超宽滚装跳板的设计，限制了储备浮箱的布置空间。1.4 应对方法针对以上技术挑战，新的客滚船设计需要大幅提升分舱指数A，总体思路是减少破损后的吃水和横倾，也就是减少破损后的进水量和不对称进水
江苏船舶 2021年5期2021-12-14
- 渔船勘划载重线有关问题释疑
示，这是渔船勘划干舷的主要原因。从另一方面看，《载重线公约》也不适用于船长小于24m的船舶和150总吨以下的现有船等，但国内这类“不适用”的海船以及内河船，全部都在要求勘划载重线，渔船当然也可以仿效。既然储备浮力也是渔船安全的技术指标之一，主管机关是必须给予规定到位的，因而在2000年《渔业船舶法定检验规则》中也引进了载重线。渔船常年在海上捕捞作业，因船只的特色和工作环境的复杂，其勘划的条件与商船相比会有较大的差异，两者兼顾的因素很难面面俱到。估计《载重线
中国船检 2021年8期2021-09-08
- 不同MSS 模型及其北极海冰干舷的多时空差异分析
面出水高度（海冰干舷高度），结合浮体定律实现海冰厚度的估算。海冰干舷是海冰高度和海平面瞬时高度的差值，而海平面瞬时高度可以表示为平均海平面高度与海平面高度异常之和。当前的平均海平面高度(MSS)模型主要有伦敦大学学院（The University College London，UCL）的MSS 模型和丹麦技术大学（The Danish Technical University，DTU）的MSS 模型。因此，比较分析不同MSS模型及其反演的海冰干舷的时空差异
海洋学报 2021年7期2021-08-21
- 双载重线在2 300 TEU支线型集装箱船的应用
一条载重线，由于干舷的减小，同时保证机舱破损后稳性为正值，那么在满足概率破损的情况下，重载吃水对应的GM值会更高，从而插值得到的9.5 m吃水下极限GM值也相应提高，极大地影响了本船的14 t均箱指标。为提高本船的均箱数竞争力，采和增加一条载重线的方案，见图2概率破舱稳性极限GM值。船东可据此根据装载箱货重心的特点选择合适的载重线，提高经济效率。图 2 概率破舱稳性极限GM值由于马士基要求航速仍然以9.5 m吃水作为考核，因此主机选型保持不变。因吃水增加而
船舶 2020年6期2021-01-21
- 碟形越浪式波能发电装置的三维数值模拟
进一步研究得出了干舷高度越大越浪量越小,且长周期波的越浪性能优于短周期波的结论,并通过物理试验和数值模拟相结合的方法对装置的形状进行了进一步优化[8],同时,对比轴流桨叶式水轮机和曲面叶片式水轮机,认为轴流桨叶式水轮机整体工作性能优于曲面叶片式水轮机。碟形越浪装置还存在许多未探索和需优化的内容,且针对碟形越浪装置的数值模拟研究大多为二维数值模拟研究,而二维数值模拟存在一定的片面性和不全面性,很难反映实际情况,本文采用三维数值模拟研究方法,以碟形越浪式波能发
海岸工程 2020年4期2020-12-30
- 船舶载重线错误勘划问题探讨
的营运历史表明，干舷不足是造成海难事故的一个重要原因。因此，船舶必须具有足够的干舷，这一认识很早就被人们接受。国际上早在1930年就制定了核算船舶最小干舷、限制船舶营运中装载吃水的规则。为确保海上人命和财产安全，各国政府共同制定了关于国际航行船舶安全载重限额的国际公约，即国际船舶载重线公约[1]。对于国内航行船舶，我国也根据实际情况通过《国内航行海船法定检验技术规则》将公约要求国内化。船舶载重线标志勘划在船中两舷外板上，标明了船舶载重线位置，通过它可以确定
世界海运 2020年12期2020-12-23
- 适用于Ku波段雷达高度计海冰干舷高度反演的积雪校正方法
面出水高度（海冰干舷高度），并结合浮体定律实现海冰厚度估算[2-3]。因此，准确反演海冰干舷高度对于估算海冰厚度至关重要。由于卫星高度计信号回波的实际时间跟踪点与预设时间跟踪点存在位置上的偏差，需要对回波波形进行重跟踪处理，以计算实际时间跟踪点，进而校正得到卫星高度计质心到地面点的真实距离。Ricker等[4]使用波形重跟踪方法指出重跟踪阈值的选择对海冰干舷和厚度的估计值有显著影响。在极区，海冰表面普遍覆盖着积雪，当雷达高度计探测海冰表面高度时，Ku波段电
海洋技术学报 2020年2期2020-06-12
- 游艇码头浮箱横稳性计算的初步探讨
量为：空载时浮箱干舷高度为：满载时浮箱干舷高度为：图3 浮桥标准段断面图根据《游艇码头设计规范》（JTS165-7-2014），自重条件下（空载），浮箱干舷高度宜取0.3m-0.6m，因此本工程浮箱干舷高度满足要求。3.浮箱横稳性计算浮箱在外力的作用下偏离其平衡位置而倾斜，当外力消失后，能自行回复到原来平衡位置的能力，称为浮箱稳性。或者说浮箱稳性是浮箱在外力作用消失后保持其原有位置的能力。浮箱稳性根据倾斜角度可分为小倾角稳性和大倾角稳性。小倾角稳性（初稳性
珠江水运 2020年8期2020-06-01
- 大型异形沉箱安装施工技术
房基础浮游稳定时干舷高度过低，固体加载时安放工艺精度高、耗时长，现场潮水满足安装条件的窗口期少，且固体加载拆除工艺复杂、安全风险大，故需根据施工实际情况重新制定出运安装工艺。3.2 方案优化3.2.1 方案1：改变结构，通过减少泵房基础自身重量提升干舷高度经多次内部讨论，提出通过改变泵房基础自身重量，减少其自身重力，从而减少泵房基础吃水工艺。实现该方案主要有如下2种工艺：⑴ 预制时，底板预留部分不浇筑，减少底板重量，待安装完毕后同箱内隔墙一同进行二次现浇。
广东土木与建筑 2020年3期2020-04-07
- 800 TEU敞口集装箱船总体设计
运动引起的，这与干舷高度、吃水以及其他必要的挡浪设施密切相关。合理的干舷高度能够尽量减小甲板的上浪量，使船舶具有充裕的稳性，并获得尽可能多的载重量。因此，合理地核定最小干舷高度对于船舶设计具有十分重要的意义。该船干舷经由《敞口集装箱船法定检验技术暂行规则（2008）》中所要求的耐波性试验（上浪试验）所决定，对同类型的船舶设计具有一定的参考价值。1 船舶概况1.1 概述本文所研究的船系山东黄海船厂为印尼船东建造的敞口集装箱船，主要航行于我国珠江口以南水域以及
船舶标准化工程师 2020年2期2020-03-31
- 基于NAPA船舶总体稳性快速校核程序的二次开发
、总纵强度计算、干舷及视野盲区校核等内容的NAPA Manager程序，在精简程序的同时保证其可以完成多种任务，简练的程序构架也更便于使用者操作，并且有一定的后续开发潜力。1 理论知识与规范公约归纳分类为了开发完善且实用的程序，需要了解相关的国际规范公约要求，再结合理论知识，归纳总结其中核心内容，为后续程序开发提供理论基础及研究方向。船舶总体稳性设计以理论知识为基础，涉及船舶静力学、稳性、总纵强度计算、干舷等方面的基本原理[5-6]，需要了解影响船舶各方面
造船技术 2019年6期2020-01-01
- 关于冬季和北大西洋冬季干舷的探讨
有多年历史的船舶干舷计算进行合理改进的方法，为提高船舶的经济性提供了崭新的思路。国际载重线标志的设计和勘划有50多年的历史，设计、施工、检验过程已经程式化，也正因此，业界缺少对其深入理解以及做出改变的动力。在长期的工作实践和思考过程中，我们认为关于冬季和北大西洋冬季干舷（为描述方便，除特别说明外，以下仅讨论冬季干舷）的位置的确定上仍有讨论的空间。一直以来，冬季载重线干舷是以实际勘划的夏季干舷为基准进行计算，但在《1966年＜国际载重线公约＞的1988年议定
中国船检 2019年11期2019-12-26
- 沉管管段在浅水航道浮运中的下沉量预报
。本文研究了不同干舷与浮运速度下深中通道沉管管段的下沉运动。首先选择与管段浮运类似的正方体绕流进行数值模拟，将模拟结果与文献中的结果进行对比，验证数值模拟的计算精度。然后采用定常计算，数值模拟得到管段在不同下沉位置与水流速度下的水动力。最后将水动力中的“吸底”力进行拉格朗日插值拟合，并基于牛顿第二定律进行求解得到下沉运动的时历曲线，从而得到最大下沉量。比较最大下沉量与干舷的大小，判断管段在浮运过程中是否能够保持浮出水面，借此分析出不同干舷下管段的最大浮运速
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 型深建造误差对勘划载重线标志的影响
= 核定的夏季干舷 + 夏季吃水-上甲板板厚，当型深出现误差时，要么调整夏季干舷，要么调整夏季吃水，如果调整夏季干舷，会引起干舷值与核定的夏季干舷不符；如果调整夏季吃水，会引起船舶夏季排水量、载重量的变化，从而改变了船舶主要性能参数。一、主要船级社处理型深误差方法及对处理方法的理解在获得船体实际建造尺度后，确定载重线标志的实际勘划位置的具体方法通常由船级社主导。目前世界上最主流的六大船级社的勘划方法如下（见表1）。字母A、B、C、D、E、F为这些船级社的
中国船检 2019年10期2019-10-31
- 利用CryoSat-2卫星测高资料确定北极海冰干舷高
究表明，获取海冰干舷高对于计算海冰厚度，进而探测北极海冰及其与全球气候变化的关联具有重要的意义。因此，本文拟采用CryoSat-2卫星SAR模式数据产品开展海冰探测研究，首先根据目标研究海域筛选有效观测数据，进而计算2015—2017年3年间月平均北极海冰干舷高，并使用航飞数据通过时空匹配对结果进行验证。1 干舷高计算原理海冰干舷高又称海冰出水高度，是浮冰表面相对于瞬时海面的高差，计算海冰干舷高的关键是要获得高精度的海冰表面高及瞬时海面高。高精度的海冰表面
测绘通报 2019年7期2019-08-07
- 重吊船的稳性简介
000吨重吊船，干舷形式为B型，即使在重吊作业状态满足以下指标也不成问题。气象衡准定义了船舶抵抗横风和横摇联合作用的能力，船舶受到垂直于其中心线的一个定常风压作用，产生一个定常风倾力臂lw1；假定由于波浪作用船舶由平衡角φ0向上风一侧摇至一个横摇角φ1，在定常风作用下的横倾角φ0应不大于16°或甲板边缘浸水角的80%，取小者；然后船舶受到一个阵风风压，产生一个阵风倾侧力臂lw2；在此情况下，面积b应等于或大于面积a，如图一：至横倾角30°复原力臂曲线下面积
西部论丛 2019年5期2019-03-08
- 130m全平甲板大件货物甲板运输船开发设计
全平甲板和凹陷的干舷甲板。上甲板以下的艏部设有侧推器，以改善船舶的操纵性能；船体中部设有5对底压载舱（左、右）、5对舷侧压载舱（左、右）及连接生活区域和机舱的逃生通道，逃生通道顶部设有机舱通风结构风管及空舱/压载水处理装置间；机舱和舵机舱设在艉部（见图1）。图1 船舶总布置2 船型特点及船舶主要参数2.1 船型特点该船航行于无限航区，入印度船级社（Indian Register of Shipping，IRS），船旗国为印度，参照IRS颁布的现行规范[2]
船舶与海洋工程 2018年5期2018-11-14
- 舰船防沉抗沉措施检查及试验方法
大复原力臂、最小干舷高度等。1.1 初稳性高船舱破损进水后，如进水量不超过排水量的10%～15%，则可以应用初稳性公式来计算船舶进水后的浮台和稳性，其误差一般在允许范围之内。计算船舱进水后船舶浮态和稳性的基本方法有两种：增加重量法和损失浮力法。用增加重量法计算新的横稳性高，计算方法如下。(1)当舱室未被灌满，存在自由液面时，用增加重量法进行计算时，应考虑到自由液面对稳性的影响，此时的初稳性高如下。(2)式中:ρ为液体的密度；ix为进水舱内自由液面对于其本身
中国修船 2018年5期2018-10-17
- 漓江游船变更为柳江游船的可行性分析
、船舶稳性、船舶干舷、船舶设备等方面要求则不尽相同，下面重点对船体结构、船舶稳性、船舶干舷、船舶设备这几方面进行分析研究。1.1 船体结构1.1.1 主尺度比表1 《漓江旅游客船法定检验规定》对主尺度比要求表表2 《钢质内河船舶建造规范》对主尺度比要求表从表1、表2可以看出，对于长深比L/D的要求，《漓江旅游客船法定检验规定》高于《钢质内河船舶建造规范》；对于宽深比B/D的要求，《漓江旅游客船法定检验规定》低于《钢质内河船舶建造规范》。所以漓江旅游客船变更
西部交通科技 2018年2期2018-06-14
- 某观光竹排侧翻风险评估与安全整改措施研究
沿船长方向的最小干舷；B为型宽；d为装载工况下型吃水。各项具体计算方法详见相关条款。2.2 耐波性评估方法采用三维频域势流理论计算竹排在波浪中的运动响应。采用Patran_pre建模，PVC管和甲板采用shell单元，棚子支架采用beam单元，船上设备、驱动设备和竹椅采用方形实心截面beam单元并调整重量，人员采用point单元并附集中质量。竹排模型示意见图2。生成湿表面模型及质量模型之后导入到 DNV.SESAM 中，采用HydroD的WADAM模块计算
船舶与海洋工程 2018年2期2018-05-16
- 多套载重线证书原理和实施要求
，可通过增加船舶干舷、降低船舶载重量并签发第2套载重线证书的方法来达到相应停泊要求。1 船舶载重线与载重量的关系船舶勘划载重线的目的是为船舶提供储备浮力[2]，保证船舶在航行中的抗沉性。船舶的干舷值就是用来衡量船舶载重线和储备浮力的标准，取形状干舷、稳性干舷和结构干舷中的最大者[3]。《1966年国际载重线公约》在假定船舶满足稳性和结构方面要求的前提下，按照船舶的几何特征确定船舶最小形状干舷数值。干舷的具体数值为甲板线上缘至季节干舷标志上缘的距离。干舷和满
造船技术 2018年1期2018-03-05
- 浅谈江苏水利系统船闸中船舶准载吨位的核定方法
不同航区所对应的干舷是不同的，而满载吃水深度=船舶型深-船舶干舷，所以，不同船舶在不同等级航区航行时，其满载吃水线也是不同的，允许装载的货物量也不同。每条船在正式运营前，海事部门会核定船舶的船长、船宽、船深、最高航区、不同航区的干舷数值，以及核定最高航区的满载吃水深等数据。所以在计算准载吨位时，要根据船闸所在航区等级来确定船舶的干舷，再得出此航区中的满载吃水深，作为确定准载吨位和船舶是否超载的依据。5 准载吨位计算根据物理原理可知，船舶达满载吃水线时装载的
江苏水利 2018年1期2018-01-26
- 带移动负载海上浮筒系统运动响应特性初步研究
动响应幅值、最小干舷高度等特性参数,可为相关装备设计提供技术参考和借鉴。海上浮筒;移动负载;运动响应0 引言海上浮筒具有结构简洁、耐波性能良好、成本低等优势,广泛应用于海洋环境监测、波浪发电等。1977年Woods Hole研究所Berteaux[1]综合分析了浮筒的性能。Mavrakos等[2]通过数值模拟和试验证明设置浮筒可改善系泊缆动力特性。Carpenter等[3]对圆柱形浮标和圆盘形浮标在随机波下的响应进行数值模拟和试验,发现圆柱形浮标对涌浪的垂
宇航总体技术 2017年4期2017-12-12
- 货船破舱稳性校核的适用范围
按表28.2核定干舷。（8）船长超过100m的任何B型船舶可核定较(7)要求为小的干舷，但对所准许的干舷减小量应经主管机关认可下列各点：（a）对船员提供的保护措施是足够的；（b） 排水设备是足够的；（c）在位置1和位置2的舱口盖符合第16(1)至(5)和(7)条的规定；和（d）船舶当按(11)的要求装载时，如按(12)规定的破损假定而引起任一舱或数舱浸水，且假定其渗透率为0.95，应能不沉，并仍可按（13）规定的合格平衡状态保持漂浮。这类船舶长度如超过15
中国船检 2017年10期2017-11-03
- B-60型干舷散货船甲板货装载设计
03）B-60型干舷散货船甲板货装载设计赵峰颜绪周妍（上海船舶研究设计院，上海201203）随着航运市场的持续低迷，BDI指数持续走低，全球散货船市场深受运力过剩和货运需求不足影响，越来越多的船东希望在散货船增加甲板货装载，以拓展散货船的利润空间，提高船舶经济效益。在散货船甲板装货，必将对船舶甲板载荷、稳性性能、视线等产生影响，需要在原有船舶设计的基础上，增加对甲板载荷、稳性计算等方面的考核。以某B-60型干舷散货船为例，详细阐述散货船装载甲板货的设计分析
船舶设计通讯 2017年1期2017-10-10
- 船舶干舷甲板上开口保护方式研究
10715）船舶干舷甲板上开口保护方式研究谭安全1刘元丹2（1.中国船级社重庆分社 重庆401121；2.中船黄埔文冲船舶有限公司 广州510715）根据国际船舶PSC、国内船舶FSC和各专项检查报告显示，船舶干舷甲板上开口保护方式存在重复性和低级性错误，导致船舶被滞留情况较多。该文梳理了国际和国内船舶规范要求，总结了船舶干舷甲板上开口保护方式，对常见缺陷进行了分析（包括国际航行船舶小舱口不满足URS26标准，以及内河船舶缆绳孔、电影院和电梯等特殊型式开口
船舶 2017年4期2017-09-03
- 波流作用下浮子式围油栏的运动响应实验研究
的最小吃水及最小干舷高度与围油栏的尺度、波流要素间的关系。海上溢油；围油栏；运动响应；最小干舷高度；最小吃水；物模实验海上溢油是最主要海洋污染之一［1］。围油栏又称为油障，是一种用于阻止溢油扩散、缩小溢油面积、便于溢油清除及保护水域的简易而有效的设备，近几十年得到广泛应用［2］。围油栏一般由浮体（或称浮子）、屏体（或称裙体）和配重三部分组成。浮体用于保持围油栏的悬浮状态，屏体在水下形成阻挡油污溢出的屏障，配重则垂于裙体底部，起保持围油栏垂向平衡作用［3］。
水道港口 2017年1期2017-04-12
- 船艏及干舷压浪在高速艇上的应用对比
00240船艏及干舷压浪在高速艇上的应用对比魏成柱1，2，李英辉1，易宏21上海交通大学海洋工程国家重点实验室，上海2002402高新船舶与深海开发装备协同创新中心，上海200240快艇在高速航行时会产生剧烈的艏部兴波和干舷淹湿问题，通常需要采用适当的压浪措施来控制这些不利因素。为进一步研究干舷压浪技术在高速艇上的应用效果并与船艏压浪技术进行对比，基于某一细长高速穿浪船，对比这2种压浪技术对船体兴波、淹湿、运动、稳性和高速下横倾回复力矩的影响。船体淹湿、阻
中国舰船研究 2017年1期2017-01-11
- 船舶载重线的临时更改与勘划
临时更改涉及船舶干舷的重新计算，新载重线证书的颁发与旧证的封存，以及载重线标志的重新勘划。本文结合实例计算，论述了载重线更改的计算过程，更改要求与规定、注意事项。关键字：载重线公司 载重线证书 干舷计算 干舷勘划 靠泊等级 船舶吨级0引言船舶大型化已成为当今航运业发展的主流，船舶大型化，对于船东来说，不仅可以提高船舶的营运效率，降低营运成本，而且还为船东减少了大量的人力成本和管理成本。然而由于港口发展的滞后性，港口码头或泊位的等级限制了大型船舶的靠泊，加上
航海 2016年6期2017-01-09
- 半潜式钻井平台在执行国际载重线公约初次检验中的特殊方面
重线公约；检验；干舷；稳性；风雨密0 引言半潜式钻井平台因其在运动性能、甲板面积以及甲板可变载荷方面的优异表现，是深海油气资源开发不可或缺的海工装备。近年来半潜式钻井平台在我国的建造数量也在逐年增加。《经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约》[1]（以下简称《国际载重线公约》）是保障海上财产与人命安全的一个重要的国际公约，与《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和《73/78防污公约》（MARPOL公约）一起构筑成国际海上航行安全和海洋环境安
船舶标准化工程师 2016年2期2016-12-14
- 一种越浪式波能发电装置越浪量和波压力的试验研究
在不同波况、不同干舷高度下对波能的俘获能力以及结构的受力情况。对越浪量的试验结果进行了无量纲分析，分别得出了越浪式模型装置的越浪量关于干舷高度和波高的指数函数拟合曲线，总结了两者对越浪量影响的普遍规律。通过对规则波和不规则波波浪作用下装置受力结果的归纳总结，探讨了波能装置波压力和浮托力变化的一般规律。本研究可为越浪式波能发电装置的研究提供参考依据，为波浪能的利用提供一定的参考价值。越浪式发电装置；模型试验；干舷高度；波压力；浮托力；越浪量；无量纲分析海洋储
海岸工程 2016年3期2016-11-03
- 单体半滑行穿浪船船型与静水航行性能
折角设计的压浪型干舷，折角线在船长方向上与水线之间存在夹角。压浪干舷具有抑制内倾型船舶的干舷上浪、提供升力、增加储备浮力和减摇的作用。通过基于动网格的数值计算，对压浪干舷的纵向倾角及优选纵向倾角下的半滑行穿浪船在静水中的航行特性进行研究。计算结果表明：拥有较小纵向倾角的压浪干舷的使用效果较好；半滑行穿浪船同排水型穿浪船相比其在高速段的阻力和姿态得到了很大改善。半滑行穿浪船；压浪干舷；数值计算；动网格；阻力；姿态期刊网址：www.ship-research.
中国舰船研究 2015年5期2015-08-24
- 双壳散货船中横剖面形式方案设计
满足B60型船舶干舷要求。(6)满足散货船协调入级符号及相应装载工况URS25要求。为了同时满足上述要求，在前面3个双壳散货船主尺度的基础上，对比母型船，考虑了对应的3种方案，如图2所示。图中，上甲板梁拱高1.1 m，水平直线段距船中半宽2.86 m。图2 3种方案结构形式示意图(单位:m)3.1 方案1(1)根据PMA要求，货舱区横骨架式通道孔宽度不小于0.6 m，且通道上人孔的下沿到通道平台的距离不超过0.6 m，否则必须加装踏步。双舷侧内水平桁间距不
江苏船舶 2015年3期2015-06-07
- 载重线公约的规定、释义及应用(三)
如对船舶所核定的干舷比最小干舷为大，因而其载重线勘划在相当于或低于根据本议定书所核定的最低季节性最小干舷载重线位置，则仅需勘划淡水载重线。”该条是在确保船舶储备浮力的前提下，为尽量减小富裕干舷，增加船舶装载，提高船舶营运效益而进行的专项规定，充分体现了载重线公约既重视船舶营运安全，又重视船舶营运效益的基本原则。这是一项极具现实意义的规定，应视为强制性的。然而，部分技术人员对“仅需”勘划淡水载重线的理解，以及如何正确地勘划，却有着这样或那样的观点。首先，有人
中国船检 2015年4期2015-05-31
- 载重线公约的规定、释义及应用(四)
角稳性且也未计入干舷修正，则可以视该上层建筑是非封闭的，非封闭上层建筑没有风雨密门的要求，当然也就没有门槛高度的要求。按附则第18条露天甲板上出入口的相关规定：（4）“在位置1，升降口门口的门槛，在甲板以上的高度应至少为600mm，在位置2，则应至少为380mm。”（5）“如果按照第3(10)(b)条在上层甲板上设有补充出入口代替干舷甲板上的出入口，则进入桥楼或尾楼的门槛高度应至少为380mm。干舷甲板上的甲板室也应按此处理。”（6）“如果未在上层甲板设有
中国船检 2015年5期2015-05-31
- 我国沿海航区的划定
安在勘定沿海船舶干舷，陈天骏、廖厚泽在赴上海制定海船救生设备和信号设备定额时，曾经研究拟定了方案，并且加以试行。到了上海讨论第一套验船规范草案时，对于海船载重线规范和几个设备规范草案的航区问题又再次提了出来。国际船舶载重线公约和国际海上人命安全公约有关这方面的规定，主要针对的是国际航行海船，但并不排除各国对国内航行船舶做出自己的规定。有关沿海航区的划定，必须考虑我国沿海的风和浪、航线和海难救助条件。但是，当年我国专为这个目的所做的实测资料可以说没有，或者零
中国船检 2015年8期2015-05-31
- 载重线公约有关规定的理解与探讨（一）
小，取决于船舶的干舷。故实船勘划的干舷，为满足必要的储备浮力，都有最小干舷的限制。所谓最小干舷，就是按载重线公约的规定，核定出来的“计算干舷”。最小干舷可以理解为既能保障船舶营运安全，又能充分发挥船舶装载能力的最低干舷，是船舶航行安全和营运效益并重的干舷。但为了简洁方便等原因，船舶的设计干舷，一般都会大于“计算干舷”，并按设计干舷勘划相应的载重线。勘划的载重线主要作用如下：一是船舶安全装载的依据。即警示船长装载量不能过多，为保持必要的储备浮力，其相应的载重
中国船检 2015年2期2015-05-10
- 载重线公约的规定、释义及应用(二)
下一层甲板指定为干舷甲板该条中规定：“由船东选择并经主管机关批准，可将下一层甲板指定为干舷甲板，但该甲板至少在机器处所与首、尾尖舱舱壁之间应是全通的和永久性的前后连续甲板，并且横向也是连续的”。笔者认为，该规定没有任何意义，应予舍弃。但也曾有人认为，此项规定的好处是可以降低露天甲板上门槛、开口围板等的高度，鉴于此，是值得保留的。此说未免过于牵强。如果是为了这样的目的，执行附则第2条（6）“如果实际干舷甲板以下至少一个标准上层建筑高度的假想干舷甲板作为核定的
中国船检 2015年3期2015-05-10
- 船舶登记局起航
征的第一步。沿海干舷勘定干舷——核定许可载重，是保障海上安全的一项措施。这是政府验船机构的一项重要工作，但一般需要政府的授权，从而体现国家主权。抗战胜利后，国民政府时期，我国沿海航权没有全部收回，海关仍由洋人把持。虽然设立了航政局，却没有开展勘定干舷工作，沿海船舶（那时很少有远洋船）仍然使用外国船级社签发的载重线证书。解放后，从1951年开始筹建的船舶登记局，也没有来得及制定全国性勘定干舷标准。1954年2月，中国共产党七届四中全会批准过渡时期总路线。工业
中国船检 2015年3期2015-05-10
- 船舶载重线设计问题研究
舶载重线ICLL干舷1前言载重线是船舶最大的允许吃水线，是船舶安全的保险线，轰动全球的韩国“岁月号”事件再次敲响了船舶安全的警钟，遵守载重线的相关规定显得更加重要。船舶载重线的确定是一项系统化工作，它对强度、线型、稳性、上层建筑及机舱棚出入口的门槛高度、通风筒及空气管的高度，以及它们的关闭设施是否符合要求，甲板排水口的面积，以及舷墙、栏杆、安全通道等是否合理合规都有具体的要求。如果从船舶设计的各个专业角度分析，更是每个专业都牵涉其中。本文针对设计过程中笔者
造船技术 2015年6期2015-02-18
- CryoSat－2卫星海冰区域波形识别及海冰干舷高确定
，使计算出的海冰干舷高能更好地反映某一时刻某一区域的特征，计算过程中采用沿轨内插方法，而没有采用常用的区域格网化方法。将两种方法的计算结果进行比较发现，二者在多年冰区域存在略微差异，但整体趋势较为一致。1 CryoSat－2卫星波形重跟踪在近岸区域或海冰区域，卫星测高波形通常会受到较为严重的污染，在数据处理之前，首先需要进行波形重跟踪，计算出星载预设门与重跟踪门之间的距离，进而对测量得到的卫星到星下点之间的距离进行改正。常见的波形重跟踪方法包括重心偏移法（
大地测量与地球动力学 2015年4期2015-02-15
- 船舶超载吃水监测系统设计与实现
舶证书，核对船舶干舷高度、吃水深度；同时，加强现场巡航、巡查力度，并强化安全宣传。这种治理方式海事部门投入了巨大的人力、物力、财力，无形中增加了海事管理的成本。1 “超吃水”检测主要方法1.1 人工检测人工观测主要是由工作人员上船读取船舶吃水线标尺读数。在进行检测时，测量船舶停在某个地方，然后测量人员上船测量或者乘小艇靠近被测船舶测量。测量数据包括船舶左右船首、船中、船尾6处吃水线标尺的读数，然后根据公式计算出被测船舶的实际吃水量。人工检测方法有很大的局限
交通科技 2015年2期2015-02-10
- 非封闭甲板室内升降口未必需要防护
方窗口下缘（距离干舷甲板1100mm）作为进水角，计算结果满足法规要求；该船核定最小干舷为690mm，实际勘划干舷为1400mm。结合上述特点，该船甲板室内向下的梯道口是否进行风雨密防护问题，一度成为专业人员关注的焦点。起初有两种截然不同的对立意见，经过争鸣达到了内部的统一，现将各方的论点和论据以及最终的评论结果介绍如下：第一种观点及依据第一种观点认为，该梯道口应作为升降口进行风雨密防护，并需要设置门槛高度为600mm的风雨密门。其依据有三：1.依据载重线
中国船检 2015年8期2015-01-07
- 船载便携式水位突变预警仪研制
,可实时监测船舶干舷高度、横倾斜度及所在水域的水位变率。当船舶所在水域水位发生突变且船舶干舷高度、横倾斜度及水位变率中任一项或全部超过了安全限值,预警仪会自动发出警报,同时,将这3个值的变化情况及时反馈给船员,警示船员调整船舶姿态,从而能更好地保证停靠船舶在水位突变情况下的安全。相对于传统预警系统,该预警仪具有造价低、体积小、质量轻、安装简便等优点,可以广泛应用于水位突变预警及其所在水域行进或停泊船舶的安全监控。船载；单片机；超声波传感器；水位；预警仪20
长江科学院院报 2015年11期2015-01-03
- 某液化天然气运输船总布置优化研究
甲板，上甲板作为干舷甲板，在上甲板上设5层甲板室(包括驾驶室)，以满足船员生活、居住、餐饮、办公，船舶驾驶的需要。图3为方案设计阶段艉部总布置侧视图。图3 方案设计阶段艉部总布置侧视图进入基本设计阶段后，考虑到采用电力推进系统，船舶型深也较相同吨位的其他液货船(化学品船、油船)要大，机舱空间应该绰绰有余，为此考虑艉部上层建筑和艉部甲板可采用下沉式甲板的方案。本方案首先需要核实机舱的布置情况，方案设计阶段机舱布置见图4～图6，主甲板下机舱共设3层平台(7 3
船海工程 2014年5期2014-06-27
- 增加船舶结构吃水的可行性分析
算，是相应于夏季干舷的吃水。结构吃水概念始于30多年前，最初仅比设计吃水大200～300 mm，是船厂从建造角度选取，作为设计裕量以保证载重量要求，与所装货物性质无关。后来船东从经济角度出发，为多装货少交费，将这一概念加以发挥，使结构吃水大大增加。从设计角度讲，之所以设定设计吃水和结构吃水，是因为船舶设计时需进行两方面计算：稳性计算和结构计算。稳性计算时在设计吃水下考核航速、核算稳性。但船舶在舱内装载重物时，重心低，即使装载超过设计吃水，稳性上也是安全的，
船舶 2014年1期2014-01-04
- “负干舷”运输渔船的设计与运用
以下，货舱呈“负干舷”状态并保持该状态的运载航行能力，使活鱼运输途中免受缺氧而造成的死亡；③渔船的货舱虽然呈“负干舷”状态，货舱属通海型，如再能设置货舱内的水流通设施则，更好的解决运输途中由于货舱内的鱼密度而产生少量活鱼可能会出现的缺氧现象，把活鱼受损的可能性降到最低点。2 渔船设计2.1 鱼船布局与结构本船采用钢质、单体、单底、单机园舭型横骨架形式，其船舶主体布局采用艏、艉甲板升高、中部货舱低下的总体布局构思。为确保货舱的下沉，在货舱前后各配设一个调节水
武汉船舶职业技术学院学报 2014年5期2014-01-03
- 载重线标志那些事儿
板线至夏季线段的干舷6789mm，至冬季线段的干舷6992mm等数据，在LL证书图例中，仅涂黑（表明正在使用）W线段，没有涂黑S线段。于是PSC开出了相应缺陷，要求开航前纠正并通知船级社。8日上午，船舶代理申请复查，提供了船方通过“凹进”方式永久性标识W字母的照片，这样标识W字母是没有问题的，但船级社没有提供LL证书图例中涂黑S线段及S勘划和标识，复查不予通过。下午，船舶代理又重新提供了符合要求LL证书和凹进方式永久性标识S线段和字母的照片，才通过了复查。
中国船检 2013年9期2013-09-06
- 干舷高度影响筒型基础平台拖航试验研究
航研究非常少，对干舷高度的选择还缺乏试验依据，高的干舷使结构中心位置升高，降低结构的初稳性，低的干舷，将导致结构的抗浪性能和抗沉性能不足，并且导致结构拖航阻力的增大，所以对结构干舷高度的选取是拖航中必须要考虑的一个重要因素[6]。本文通过模型试验分析结构的方法，通过在结构上设置压力、拉力和加速度传感器采集数据，分析筒型基础不同干舷高度对结构整体性能的影响[7]。2 试验部分本次试验以吸力锚抢修平台为原型，采用1:20比例模型（原型平台筒直径6.0 m、筒高
船舶力学 2012年5期2012-09-26
- 关于沉管隧道管节干舷计算及允许值的研究
中拖运、安装时的干舷高度等因素。干舷高度的计算与其允许值的选用将直接影响管内临时压载水箱规模、永久路面层厚度以及管节拖运航道的挖方量，同时也是沉管隧道的外形尺寸的控制性因素。从设计方面考虑，干舷的影响有两种可能的情况：1）当采用重量较轻的管节时，即结构壁厚较薄，内部净空面积较大，管节的干舷（不计配重重量）的计算结果高于允许值。该情况下，干舷的高低将决定克服干舷高度需要的额外抗浮力的大小，该部分抗浮力正是由路面层的压重混凝土提供，也即干舷的高度决定了路面层的
中国港湾建设 2012年4期2012-03-13
- 碟形越浪式波能发电装置越浪性能的试验研究*
关系,得到了不同干舷高度在各入射波要素下装置的波能俘获能力。碟形越浪式;物理模型试验;波浪要素;干舷高度;越浪性能随着不可再生能源的日益枯竭,对于新能源的开发刻不容缓。海洋波浪能是1种无污染、可再生的能源,与其他海洋能源相比,它具有能量转换原理简单、相对成本低的优点,因此世界各国对于海洋波浪能的开发非常重视。1980年代以来,挪威[1]、日本[2]、印度[3]、英国[4]、葡萄牙[5]与中国[6]等国家相继建造了数种波能发电装置。波能转换装置在进行波能发电
中国海洋大学学报（自然科学版） 2011年3期2011-01-05
- 关于内河航区船舶干舷核定问题的探讨
313000船舶干舷系指在船中两舷自甲板线上缘量至载重水线上缘的垂直距离。船舶干舷又可分稳性干舷、强度干舷和形状干舷，实际所取的船舶干舷值是三者中的最大值。稳性干舷和强度干舷是为了满足规范对稳性和强度要求所取得的相应的干舷值，在船舶设计过程中就给予了考虑。而形状干舷是从考虑船舶形状和结构形式，以利船舶航行防浪，具备一定的储备浮力的角度出发，制订的最小干舷值。平常所说的船舶干舷一般也都是指形状干舷，形状干舷的取值与安全性和经济性密切相关，值得探讨。1 现状1
船海工程 2007年3期2007-01-28
- “负干舷”活鱼运输船检验标准探讨
水下，船舶呈“负干舷”状态，无法按现行国家船舶检验规范进行检验衡准。因此，有必要对这种“负干舷”活鱼运输船的稳性、载重线及构造等进行理论分析，对检验标准进行探讨。1 概况“负干舷”活鱼运输船由杭州千岛湖造船有限公司设计、制造，该船主机型号为6135。杭州市船舶检验处对该船的干舷、稳性、结构等方面的设计计算进行了指导。主要参数见表1实船于2004年3月6日下水，4月16日到捕捞队进行现场作业试验。经实地试用：鱼舱口沉入水下进鱼时间(一次10 000 kg左右
船海工程 2007年3期2007-01-28
- 挖泥船破损强度分析研究
船两种工况(最小干舷时和空载)的破损，泥舱舱底(船中的#80)破损。最小干舷破损时渗透率取0.60，空载破损时渗透率取0.95。船体破损前后的静水弯矩剪力分布及极值比较分别见表1和图1～4。表1 破损前后静水弯矩剪力极值图1 最小干舷破损前后静水剪力比较图2 最小干舷破损前后静水弯矩比较图3 空载破损前后静水剪力比较图4 空载破损前后静水弯矩比较1.2 波浪载荷国际船级社协会(IACS)己统一了波浪载荷计算式，波浪弯矩设计极值计算如下。1) 中垂波浪弯矩M
船海工程 2007年3期2007-01-28