货船破舱稳性校核的适用范围

冯振玉

货船破舱稳性校核的适用范围

冯振玉

按照《1974年国际人命安全公约》（以下简称《人命安全公约》）的规定，除去客船以外，其他适用船舶通称为货船。公约对客船的破舱稳性规定是，不论其尺度大小，一律应进行计算校核；而对于货船，直到18年之后的1992年才提出了破舱稳性的校核要求。但按照《人命安全公约》第2-1章第4条的规定，凡经证明符合国际海事组织制定的其他文件中的分舱与破损稳性规则的货船仍然可以除外，故为简化起见，我们不妨将公约规定必须校核的货船局限地理解为干货船。若问在1992年以前，干货船就完全不要求破舱稳性校核吗？回答应是否定的。因《1966年国际载重线公约》（以下简称《载重线公约》）也有破舱稳性的要求，凡适用该公约的货船也必须满足相关的规定。

《载重线公约》对船舶破舱稳性的要求

1、《载重线公约》第27条的相关规定

（7）在位置1的舱口设有符合第16(2)至(5)条要求的舱口盖的B型船舶，除(8)至(13)的所有各项规定外，应按表28.2核定干舷。

（8）船长超过100m的任何B型船舶可核定较(7)要求为小的干舷，但对所准许的干舷减小量应经主管机关认可下列各点：

（a）对船员提供的保护措施是足够的；

（b） 排水设备是足够的；

（c）在位置1和位置2的舱口盖符合第16(1)至(5)和(7)条的规定；和

（d）船舶当按(11)的要求装载时，如按(12)规定的破损假定而引起任一舱或数舱浸水，且假定其渗透率为0.95，应能不沉，并仍可按（13）规定的合格平衡状态保持漂浮。这类船舶长度如超过150m，则机器处所应作为浸水舱处理，但渗透率取0.85。

（9） 在计算符合(8)、(11)、(12)和(13)要求的B型船舶干舷时，取自表28.2的干舷值的减小值应不大于对相应船长在表28.1和28.2上所列数值之差的60%。

（10）（a）按(9)允许对表列干舷减小的值可以增大到表28.1和28.2所列数值间的总差值，其条件是该船应符合：

（Ⅰ） 第26条的要求（(5)除外），就象是A型船舶；

（ Ⅱ ） (8)、(11)和(13)的 要求；和

（Ⅲ）(12)的要求，且应假定在船的全长范围内，任一横舱壁受损都会使二个前后相邻的舱室同时浸水，但此项假定破损不适用于机器处所的限界舱壁。

（b）这类船舶长度如超过150 m，则机器处所应作为浸水舱处理，但渗透率取0.85。以上是2014年《国际航行海船法定检验技术规则》载重线篇相关破舱稳性要求的原文。

2、对上述规定的理解与注释

（1） 表28.1是A型船的基本干舷，A型船是指液货船；表28.2是B型船的基本干舷，B型船是指非液货船。

（2）上述第27条（7）的意思是凡在位置1的舱口盖达不到第16(1)的材质、结构和风雨密的要求时，其勘划的干舷不应小于表28.2的规定值。

（3） 对于船长超过100m的B型船，如果实际勘划的干舷比表28.2的基本干舷为小，其必须满足（8）的各项规定。其中校核破舱稳性是勘划的条件之一。

（4）勘划干舷的减小值不超过与A型船基本干舷差值的60%时（如上述（9）所述）通常称为B-60船；如果实际勘划的干舷减小值超过与A型船基本干舷差值的60%但不超过100%时（如上述（10）所述），通常称为B-100船。

（5） 上述（8）（d）所述的一舱浸水是指对B-60船；数舱浸水是指对B-100船。

（6）对于B-60船，应满足一舱浸水不沉，但只有当船长超过150m时，才考虑机舱破损浸水的问题。

（7）对于B-100船，应满足两舱浸水不沉，但只有当船长超过150m时，才考虑机舱同时破损的问题。当船长不超过150m时，应能满足机舱单独破损不沉的要求。

3、《载重线公约》对B型船破舱稳性要求的总结

（1） 对于船长不超过100m的船舶，没有破舱稳性的要求。

（2）对于船长超过100m的船舶，如果实际勘划干舷不小于表28.2的基本干舷，也没有破舱稳性的要求。

（3） 对于B-60船舶，应按照一舱不沉校核破舱稳性，当船长不超过150m时，不考虑机舱破损的问题。

（4）对于B-100船舶，应按照两舱不沉校核破舱稳性。当船长不超过150m时，不考虑机舱的同时破损，但应满足机舱单舱破损不沉的要求。

要求计算破舱稳性的B型船，并没有客船和货船之分，在此我们只讨论货船。当船长超过100m且干舷值小于表28.2的基本干舷的B型船，都要进行破舱稳性计算。

现举例将B型船需要计算破舱稳性的干舷值列于表1。

《人命安全公约》对货船破舱稳性的要求

1、原公约译文的相关规定

第二章 甲 构造（分舱与稳性、机电设备）

第二节 分舱与稳性

（本节仅适用于客船，但第十九条也适用于货船）。

第十九条 客船与货船的稳性资料②

表1 船长超过100m的B型船需计算破舱稳性所勘划干舷值的范围

注②：参阅海协组织通过的海大167（特Ⅳ届）决议“关于船长不足100米的客船与货船完整稳性的建议案”以及海协组织通过的对此项建议案的修正案的海大206（Ⅶ届）决议。

由上述规定可见，在1992年以前，《人命安全公约》仅对客船有破舱稳性的要求，对于货船只有完整稳性要求而没有破舱稳性的要求。

2、1992年公约修订后相关规定的原文

B-1部分 货船分舱和破损稳性

（本部分适用于1992年2月1日或以后建造的船舶）。

第25-1条 适用范围：本部分的要求适用于船长（ Ls ）超过100m的货船，但不包括表明是符合本组织制定的其他文件中分舱和破损稳性规则的那些船舶。本部分要求也适用于1998年7月1日或以后建造的船长（Ls）为80m及以上但不超过100m的货船。

3、综合分析

由上述条文可见：在《人命安全公约》颁布的前期，对货船只有完整稳性的要求，根本不要求对破舱稳性进行校核。直到1992年才对船长超过100m的货船要求破舱稳性校核，到1998年改成船长超过80m就需要进行破舱稳性校核。

渔船破舱稳性的要求

相对商船而言，渔船船只虽小，但数量庞大，其破舱稳性的安全也很重要。但因《人命安全公约》不适用于渔船，故不能将渔船等同于“货船”进行要求，若参考当年的《人命安全公约》，就是用不到校核破舱稳性；又《载重线公约》也不适用于渔船，若借鉴该公约就是船长不小于100m时才有可能校核破舱稳性。直到《1977年国际渔船安全公约》出台以后，渔船破舱稳性的校核才有章可循。

1、《1977年渔船安全公约》对破舱稳性的规定

第三章稳性与适航性第四十条分舱稳性和破舱稳性规定：“长度100米或100米以上，载客100人或100人以上的船舶，应视船舶类型、工作任务和作业区，假定任一舱室破损进水后，仍能保持正稳性值的浮态，并经主管机关认可”（原译文）。

2、《1977年渔船安全公约1993年议定书》对破舱稳性的规定

第三章稳性和相关适航性的第14条分舱及破舱稳性规定：“船长等于和大于100m的船舶，当船上人员数目等于或大于100时，应结合其船型、预定服务和作业区域，使能在任意一舱破损浸水后，仍能保持正稳性值的浮态，并经主管机关同意”（原译文）。

3、综合分析

从《渔船安全公约》颁布到现在40年来，不管是原公约还是公约的议定书，对渔船破舱稳性的要求及条件一直没有改变。即使从对货船要求破舱稳性的角度进行衡量，它比《人命安全公约》的要求提早了15年，且完全是从海上工作船的角度切合实际提出的要求。当年大型渔船多为拖网加工船，其特色既是捕捞船又是加工厂。渔获物加工的流水线需要一定的车间长度，车间大小会与破舱稳性产生一定的矛盾，应以功能性为主。另外，三班倒的生产需要大批的工人，众多人员生命安全也必须给予重视。通过对生产特色和人命安全综合进行分析取舍，公约制定出“船长不小于100m且人数不少于100人”才需要校核破舱稳性的技术标准。欧美等不少渔业强国早在1993年议定书出台之前就已经承认并加入了该公约，并在设计、建造、检验等方面一直执行该公约的标准，故可以说《渔船安全公约》破舱稳性的技术标准还是比较适宜的，不存在落后于《人命安全公约》的问题。更何况两个公约适用对象不同，不能简单的套用与对号入座。

现《远洋渔船规则2015》规定船长不小于80m就需要校核破舱稳性，这种在船长和人数双向突破《渔船安全公约》的规定而直接与《人命安全公约》接轨，是值得认真审视的。就我国目前船舶科技水平和国民经济实力而言，船舶法规标准轻易超越国际标准是不适宜的。一方面它会增加国民的经济负担，另一方面它会造成社会资源的巨大浪费，故还是应保守一点为好。