非封闭甲板室内升降口未必需要防护

唐 晖 董 特 马 牛

船舶露天甲板开口需要进行防护，但对于甲板室内的开口，即使是非封闭的甲板室，其内部开口也不一定需要防护。如某单位曾设计了一艘钢质渡船，其相关的特点包括：往返于相距不足20n nile的海岛之间，用于摆渡人员，最大航程约1小时；在甲板室和主船体内设有上下两层客舱，两层客舱之间有内部梯道相通；上客舱的4个出入口均设有风雨密门，门槛高度380mm；另在上客舱的顶部设有补充出入口，可供船员随时自任何一处用其他方式前往该甲板室内、外的任何工作处所；为了通风采光和安全美观的需要，上层客舱设置了方窗，下层客舱设置了固定式舷窗；稳性校核以甲板室的方窗口下缘（距离干舷甲板1100mm）作为进水角，计算结果满足法规要求；该船核定最小干舷为690mm，实际勘划干舷为1400mm。结合上述特点，该船甲板室内向下的梯道口是否进行风雨密防护问题，一度成为专业人员关注的焦点。起初有两种截然不同的对立意见，经过争鸣达到了内部的统一，现将各方的论点和论据以及最终的评论结果介绍如下：

第一种观点及依据

第一种观点认为，该梯道口应作为升降口进行风雨密防护，并需要设置门槛高度为600mm的风雨密门。其依据有三：

1.依据载重线公约附则第18（7）条“如果上层建筑和甲板室的出入口关闭装置不符合第12（1）条的要求，则内部甲板开口应视为露天的”的规定，表明非封闭处所内的开口应视为位于开敞甲板之上，应当予以防护。因该船甲板室设置了方窗，同样要视为非封闭处所看待，故该甲板室内的梯道口应视为露天的开口进行防护；

2.依据附则第18（2）条“在干舷甲板上，除舱口、机器处所开口、人孔和平的小舱口以外的开口，应有封闭的上层建筑，或甲板室，或强度相当的风雨密升降口来防护……通向或通往下层的梯道的上述升降口或甲板室的门口应按第12（1）条的要求装设门。作为替代措施，如果甲板室内的梯道被封闭在设有符合第12（1）条的要求的门的结构坚固的升降口内，则外门不必风雨密”的规定，因该梯道口在干舷甲板之上，必须按本条进行封闭性的防护，在没有用封闭的甲板室进行防护的情况下，最低级别的替代也应是用强度相当的升降口来防护；

3.依附则第18条（4）“在位置1，升降口门口的门槛，在甲板以上的高度应至少为600mm”的规定，该梯道的升降口在干舷甲板上，属于位置1，故其风雨密门的门槛高度应为600mm。

综合以上3条，在甲板室不符合封闭的情况下，该干舷甲板上属于位置1的梯道口应作为升降口进行风雨密防护，并需要设置门槛高度为600mm的风雨密门。

第二种观点及依据

第二种论点认为，根据本船特点，该梯道口完全可以敞开，用不到设置任何的门和门槛，只要有围栏进行安全保护即可。其主要依据也有三：

1.载重线公约附则第2章的标题是“核定干舷的条件”，其包括从第10条至第26条的内容。这17条之中直接或间接涉及到上述楼梯口构造的，主要有第12条、第18条和第23条。也就是说第12条、第18条和第23条所涉及楼梯口构造的问题，也仅仅是核定干舷的条件之一，并没有其他特别的意义。按照附则的总则第2（5）条适用范围的规定，“第10条至第26条的所有各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。当船舶核定的干舷大于最小干舷时，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。”总则应是整部“附则”应遵从的原则，也就是说，当船舶实际勘划的干舷等于计算的最小干舷时，上述3条的相关规定才可以作为硬性的约束。但当实际勘划的干舷大于计算的最小干舷时，其规定条件是可以放宽的。本船计算的最小干舷是690mm，实际勘划的干舷是1400mm，数值翻番，且超出的710mm大于风雨密门槛在位置1的600mm高度。这么大的富裕干舷，其储备浮力至少较规定值增加80%，放宽勘划的相关条件应该不会有问题。

2.第2（5）条富裕干舷的放宽，并没有规定富余多少的定量标准，但只要主管机关满意，则对核定最小干舷的所有条件均可以放宽。这种放宽应理解为载重线公约对各国主管机关的直接授权，关键要凭主管机关（主要是验船师）的经验与胆识来处理。就国内航行的船舶而言，具体可以借助船舶安全的母法SOLAS公约在第Ⅱ-1章 构造篇第1条4“主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为实施本章的某些要求为不合理或不必要时，对悬挂该国国旗，并在其航程中距最近陆地不超过20n mile的个别船舶或某些类型的船舶，可免除这些要求”的规定，作为支撑验船师胆识的指路明灯，对于国内岛屿之间航行距离尚不足20n mile的该类船舶，更应该大胆地给予放宽。

3.载重线附则的总则新增有第1（3）（b）条规定 ：“2010年7月1日或以后建造的船舶应至少符合《2008年IS规则》A部分的要求”。在《2008年IS规则》当中，也把许多载重线公约中相关封闭处所的若干规定作为稳性曲线计算的前提条件，两者相互关联。若直白点说，载重线公约所考虑的储备浮力同样也是为船舶稳性保驾的条件之一。从本船完整稳性的满足情况来看，应与该楼梯口的构造及是否进水毫无关系。具体情况是：

本船按《2008年IS规则》进行稳性校核。由于甲板室上设有方窗，因而不能视作封闭处所。依据载重线公约附则第23（7）（c）条“窗不应装设在稳性计算中计入浮力的第一层甲板室”的规定，以及《2008年IS规则》第3章3.5.2.7条 “不视作封闭的上层建筑和甲板室，在其开口进水的倾角前可计入稳性计算”的规定，该船稳性计算只将甲板室进水角之前的方窗之下局部计入，符合上述规定。由于本船甲板室顶部另有补充出入口，在特殊情况下甲板室的风雨密门可以关闭不开，船员仍可利用补充出入口进行后续工作，故不把甲板室门槛处作为进水角处理。本船进水角选在方窗的下缘，具体处理是按《2008年IS规则》3.5.2.8“船舶由于通过任何开口进水会沉没时，则稳性曲线在相应的进水角处切断，并且应认为船舶完全丧失稳性”的规定，在船舶横倾到进水角度时切断了稳性曲线。按此规定处理后船舶的各项稳性指标，均满足《2008年IS规则》的规定要求。

按上述的处理可以形象地认为：将甲板室围壁的窗口以下部分视为舱口围板，围板内部视为大开口，即不管甲板室内部有什么开口，其连同内部封闭甲板已经通通视为一个大的舱口，此时的楼梯口当然也在其之中；当水漫过舱口围板时即认为船舶的稳性丧失，这样认为应是合理的。既然甲板室内部通通视为大开口已经满足了《2008年IS规则》的稳性衡准，若再要求用什么升降口来防护楼梯口的进水是没有道理的，也是没有任何意义的。

综合上述3条，该船梯道口完全可以敞开而无需任何风雨密防护。

内部结论及建议

综合以上情况分析，我们可以得出如下结论：

第一种观点完全从勘划最小干舷的条件出发，若单条孤立地分开来看，各条的依据也足以支持单项观点的成立。但若综合公约所有条款并结合实际船舶具体情况进行系统分析，则其结论是片面的，而且脱离实际，因而也是站不住脚的。

第二种观点是把《载重线公约》、《2008年IS规则》的相应条款与实船的具体情况相结合进行综合论证，特别是第3条依据，几乎是颠扑不灭的真理，令人信服。故其得出的结论是正确的，完全可以成立。

在作出上述评论之后，突然有一种强烈热望并产生联想，那就是对类似核定最小干舷的条件问题，呼吁有关部门要针对国内船舶的特点，进行定向研究，不宜照搬照抄国际公约。重点要依SOLAS公约第Ⅱ-1章构造篇的“主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为实施本章的某些要求为不合理或不必要时，对悬挂该国国旗，并在其航程中距最近陆地不超过20n mile的个别船舶或某些类型的船舶，可免除这些要求”的规定，进行深入研究，剔除那些令人费解的模糊论点或落后于时代的观念（如玻璃必破损），特别应在下述方面进行明确规定：

一是门槛高度问题。门槛是旅客、船员经常进出的地方，对于老人和小孩等众多的客船（更多的是渡船）来说，若让他们跨过600mm高的门槛，该是多么危险的事。就单凭便于老人孩子出入的安全考虑，此高度也应完全给予免除，甚至还包括380mm的高度。不能名义上考虑安全，实际却在设置隐患。所谓安全第一，要具体情况具体分析，类似这些航程有限甚至7级风都要停航的渡船，放宽要求本应是很简单的事。

二是玻璃窗子破损问题。科技发展到今天，玻璃都可以做栈道、做天桥。若将它们引为船用窗玻璃，虽然比不上防弹玻璃，但也不会再有什么风险。其实，最简单的办法就是引用《沿海小船建造规范》对窗玻璃的规定，要求安装钢化玻璃、聚碳酸脂玻璃或层压玻璃，并依窗子尺寸对玻璃厚度进行规定。否则，在大船的上层建筑或甲板室的生活空间，使用舷窗进行通风、采光，既欠缺美观，也欠缺人性。再者，对于国内航行的船舶，大多数为富裕干舷船，载重线公约本身已经有对富裕干舷可以放宽核定干舷条件的规定；另外，国内船舶采用停航或近岸避风等举措，遭遇恶劣海况（使船舶横摇到海浪抨击甲板室的窗子）的概率几乎为零，何必过虑。故在窗子的设置问题上放宽条件应是合理可行的，且一点都不困难。

总之，国内船舶勘划最小干舷的条件不宜再继续模棱两可下去，明明白白、安全实用应作为重点，特别是解决门槛高度和窗的实用问题，早已是船东和专业人员的热望所在。