右线
- 新建分洪隧洞下穿既有公路隧道控制爆破范围研究
体状况良好，但在右线局部出现掉块。2 控制爆破参数确定隧洞施工需保证在控爆区域中距既有隧道最近处爆破施工引起振动在允许振速范围内。根据GB 6722-2014《爆破安全规程》［6］规定，交叉段保护对象类别为交通隧道，结合隧道衬砌结构现状及运营情况，安全允许振速取3 cm/s。根据规范爆破振动安全允许距离按式（1）计算。R=KV1αQ13（1）式中：R为爆破振动安全允许距离，m；Q为炸药量，齐发爆破为总药量，延时爆破为最大单段药量，kg；V为保护对象所在地安
四川建筑 2023年2期2023-06-29
- 盾构切桩穿越建筑群时房屋倾斜影响分析★
筑楼群为例，左、右线切桩穿越过程使用TS30测量机器人实时监测房屋群的动态移动变形，通过计算房屋边同一水平监测点沉降差与距离的比值获得相应方向的倾斜值，以《建筑地基基础设计规范》中对多层建筑物整体的倾斜允许值作为衡量标准，分析受到左线和右线叠加影响的9号楼以及左线单独影响的10号和11号楼、右线单独影响的13号和12号楼，在盾构机推进过程房屋长、短边的倾斜及方向的动态变化，将房屋倾斜值作为盾构施工预警的标准之一(根据房屋高度和结构，倾斜预警值取0.004
山西建筑 2023年6期2023-03-15
- 矿山法隧道下穿广深高速公路影响研究分析
0m（高），对左右线隧道走向在模拟范围内简化为平行布置，广深高速桩基与隧道相互关系根据实际情况模拟，模型共81236 个节点和73246 个单元，计算模型网格划分如图3所示。边界条件采用位移边界，上表面设置为自由边界，侧边界及底边界对法线方向位移进行约束。图3 模型网格图计算模拟过程分以下三步：（1）在隧道开挖之前，模型在初始地应力下达到平衡状态。（2）清除塑性区及位移归零，先行隧道矿山法隧道开挖（右线隧道）。（3）后行隧道矿山法隧道开挖（左线隧道）。地层
中国水运 2023年2期2023-03-13
- 邻近既有矿山法隧道的盾构始发端头加固技术
前注浆加固和左、右线之间设置隔离桩的施工方案，来降低左线盾构始发造成的地表沉降以及对已建的右线矿山法隧道初支结构变形的影响。1 工程概况西安地铁8 号线曲江池西-曲江池·寒窑区间沿雁南四路向东，下穿曲江池至寒窑路，全长977.283m，左右线中心距离13.0～17.2m。其中，左线隧道采用盾构法施工，区间长度为978.361m，右线隧道里程YDK7+082.460～YDK7+141.440采用矿山法施工，其余段落均采用盾构法施工，图1 为曲江池西-曲江池·
建筑机械化 2023年1期2023-02-24
- 沈阳快速路工程跨铁路钢梁顶推转体组合施工技术
转体钢梁分为左、右线两部分，其中左线里程为ZK0+321.1～ZK0+453.1，为2×66m连续钢箱梁；右线部分里程为YK1+617.14～YK1+760.14，为2×50+43m连续钢箱梁。高架桥左、右线钢箱梁分别位于既有二环桥北、南两侧，与沈大高速下行线分别相交于沈大高速下行线K392+692.9、K392+651.1，左线斜交86.4°，右线斜交88.1°。钢箱梁全宽12m，均采用单箱双室截面，等高度连续钢箱梁梁高（中心处）2.695m，横坡为单向
中国新技术新产品 2022年15期2022-11-08
- 左右线分岔四洞隧道施工力学特性三维分析
L=55 m)、右线YK1+134～YK1+166(长L=32m)、左线ZK1+107～ZK1+155(长L=48m)。其中A匝道与右线2车道隧道极小净距交界处两洞净距为3.55m；B匝道与左线2车道极小净距交界处两洞净距为5.23m。具体位置关系如图1(a)所示。图1(b)给出了范围内右主线地质情况。图1 交叉段平面示意与右主线洞口段地质纵断面Fig.1 Schematic diagram of the cross section and geologi
铁道科学与工程学报 2022年8期2022-09-23
- 大直径盾构隧道施工的实测分析
23.5 mm，右线的最大值为11.2 mm，两者相差较大，在同一平面的不同线路上的地表沉降，左线的最大值约为右线的2倍。图3 Z1388周边地表沉降图4 Z1393周边地表沉降图5 Y1418周边地表沉降图6 Y1393周边地表沉降左线的地表沉降在隧道外27 m处有5.6 mm，说明左线盾构隧道施工时对地表的影响范围超过27 m，（即2倍隧道盾构直径），后续需再向外增加测点，以得到盾构施工时对地表沉降的影响范围，右线的地表沉降在隧道外27 m处的值在3
大众标准化 2022年7期2022-05-20
- 黄土区基坑施工诱发地铁隧道位移及加固措施分析*
R2分别示意左、右线隧道的顶部、底部、左部、右部。图3 隧道监测点示意汇总计算结果，隧道的竖向位移(即y向位移，其中负值表示隧道沉降，正值表示隧道隆起，下同)、水平位移(即x向位移，其中负值表示向开挖区基坑位移，下同)随基坑施工阶段(CS1～CS12)的发展，如图4所示。图4 隧道位移发展曲线从图4a可知，随着隧道侧方基坑Ⅰ施工，左、右线隧道竖向位移不断减小，地下5层开挖完毕后，左、右线隧道竖向位移分别达到最小值-8.7mm(R1点)、-5.8mm(L2点
施工技术(中英文) 2022年7期2022-04-28
- 浅埋偏压小净距隧道施工力学效应模拟分析
1）分别在左线和右线隧道的右侧设置偏压耳墙。2）针对山体变形情况，采用预应力锚索加固山体。3）采用φ25mm的低预应力中空注浆锚杆对中间岩柱进行加固，以增强中间岩柱的结构受力。4）采用φ42mm×4mm小导管对隧道拱部软弱围岩以及松散、无黏结土层、自稳能力差的砂层进行环向注浆加固[5]。5）对左右线隧道之间的岩柱采用钢花管进行注浆加固。此外，为防止浅层滑坡，在右洞的洞顶设置植草防护。拟建隧道设计为左线先行开挖，待左线洞身衬砌强度满足设计要求后，再从右线出口
中国新技术新产品 2022年24期2022-03-24
- 软土复合地层盾构机滚动角纠正施工技术
62.562m，右线全长1552.325m。区间线路最小曲线半径R450，最大纵坡27‰，隧道埋深10.7～21.4m，区间主要穿越地层为含泥中细砂、淤泥质土。2 项目进展情况2.1 会林左线情况2.1.1 滚动角变化2020 年7 月4 日，会林区间左线盾构机在掘进至701 环后，滚动角持续增大。采取常规动作右转刀盘，未实现滚动角减小；不论左转右转刀盘，均未见滚动角减小；至7 月6 日掘进至721 环，滚动角达到17mm/m。各环掘进完成滚动角大小变化如
四川水泥 2021年12期2021-12-22
- 富水圆砾地层盾构下穿既有地铁隧道掘进参数研究
间段3号线左线和右线掘进参数的差异；结合既有1号线监测沉降值，分析下穿既有线区间段实际掘进参数值的合理设置区间，并提出建议参数值。1 工程概况新建南宁市轨道交通3号线(以下简称M3)金湖广场站～埌西站区间，隧道下穿经过既有轨道交通1号线(以下简称M1)。M3金～琅区间隧道左线长度为585.607 m，右线长度为574.708 m，区间总长度为1 160.315 m，区间线路由1段直线和2段曲线构成，曲线半径分别为R300 m和R450 m，线路最大坡度为2
铁道科学与工程学报 2021年7期2021-10-18
- 下穿河流双线盾构隧道管片力学特性数值模拟研究*
9.96m，其中右线长1 453.67m，隧道埋深9.6～20.0m，最小曲线半径R为320m，线路中线间距12～16m，最大纵坡坡度25.1‰，采用盾构法施工，隧道衬砌采用5 500mm长、350mm厚、1.2m宽管片。图1 区间下穿京杭运河地质剖面(单位：m)2 有限元模型建立及工况设计针对小半径盾构隧道管片力学特性，采用MIDAS/GTS NX通用有限元软件建立数值模型并加以分析。基于莫尔-库仑本构模型建立二维盾构隧道模型，如图2所示，为满足圣维南原
施工技术(中英文) 2021年12期2021-08-05
- 盾构隧道交叉换边施工关键技术研究
2.546 m，右线全长1 339.872 m，隧道最小覆土埋深约5.6 m，最大覆土埋深约19.4 m。盾构始发车站为华兴站，线路在YDK3+423~YDK3+570处交叉重叠，交叉重叠区域位于成双大道北路，左线从右线上穿过，线路在YDK3+496处完全重合，交叉区域全长为147 m，交叉换边区域左线隧道与右线隧道最小距离为3.93 m（里程为YDK3+500),最大距离为6.136 m（里程为YDK3+560)，交叉换边示意图如图1所示。图1 交叉换边
工程建设与设计 2021年10期2021-07-29
- 地铁隧道施工对既有高铁隧道的影响数值模拟分析
约54°。先掘进右线，右线TBM 通过后及时进行二次补充注浆，待沉降稳定后再进行左线隧道掘进下穿施工。2 模型建立及模拟施工方法2.1 数值模拟方法介绍地铁出入线隧道下穿高铁隧道的数值模拟分析采用三维有限差分软件进行计算。2.2 模型建立2.2.1 模型尺寸及边界条件根据地质报告、图纸等资料，按照现场真实地形、高铁位置及地铁情况，建立三维有限差分模型。模型x 方向为地铁线路垂直方向，y 方向为地铁线路方向，z 方向为竖直方向。在模型的四个侧面及底面设置为固
广东建材 2021年7期2021-07-27
- 砂卵石地层盾构隧道下穿铁路桥施工影响分析
拟方法分析左线、右线盾构隧道施工全过程对地表沉降、桩基和桥墩变形的影响。1 工程概况成都地铁9号线盾构区间隧道与既有铁路桥的位置关系如图1所示。图1 既有铁路桥与区间隧道位置关系盾构区间隧道左线先后穿越64#、18#、65#桥墩，距离隧道分别为9.51 m、8.68 m、8.58 m，隧顶埋深21.35～22.77 m。盾构区间隧道右线先后穿越64#、17#、63#桥墩，距离隧道分别为10.87 m、9.47 m、8.10 m，隧顶埋深20.64～22.0
四川建筑 2021年2期2021-06-04
- 泥水平衡盾构刀盘掘进对比及优化建议
同的地质情况，左右线掘进参数如表1 所示。2 掘进情况掘进过程中刀盘转速控制1.2～1.5r/min，刀盘转速过慢和过快都不利于渣土在泥水仓内外排。转速过慢，不利于渣土切削脱落和外排；转速过快，易造成刀盘异常磨损，增加渣土温度。表1 不同地层主要掘进参数正常掘进时扭矩不允许高于3 000kNm（当掘进扭矩高于3 000kNm，降低推进速度循环出渣，让渣土尽量不滞排，降扭矩），扭矩增加主要原因是渣土滞排，造成泥水仓内渣土堆积，如不及时处理，会造成刀盘异常磨损
建筑机械化 2021年2期2021-03-20
- 高原环境超长隧道运营通风方案研究
近期、左线远期、右线近期、右线远期最大需风量分别为686.08m3/s、1020.28m3/s、686.08m3/s、1020.28m3/s，均由40km时速下稀释CO浓度工况控制。2 隧道通风系统计算结果分析姜佩隧道洞内近期设计风速最大为10.46m/s，远期设计风速最大为15.55m/s，左、右线近远期风速均超过10m/s的限制要求，且为满足火灾烟雾在隧道内的最大行程不宜大于5000m的要求，隧道左、右线需考虑设置斜（竖）井分段通风。3 隧道运营通风井
工程技术研究 2021年4期2021-03-12
- 南宁地铁三号线盾构下穿一号线运营线路沉降规律分析
10．90m），右线长度为574．708m，区间总长度为1160．315m。区间线路由一段直线和两段曲线构成，曲线半径分别为R300m、R450m，线路最大坡度为28‰，线间距11．0m-18．0m，隧道埋深11．3m-22．6m（下穿段22m）。下穿段平面图如图1 所示。图1 M1 下穿M3 平面图M3 金- 埌区间盾构隧道穿越的地层为：粉土层③1、粉砂层④1-1、圆砾层⑤1-1、泥质粉砂岩⑦2-2、泥质粉砂岩⑦2-3，其中下穿M1 段穿越的土层为主要圆
商品与质量 2020年49期2020-12-16
- 双岛双洞四线暗挖地铁车站施工组织方案设计与管理
04m，其中，左右线主体隧道间有10个联络通道，每个通道长20.6m。车站单洞开挖跨度21.56m、开挖高度20.03m、开挖断面面积376.80m2。平面图如图1所示。图1 重庆轨道交通环线涂山站平面图2 总体施工组织方案设计根据涂山站工程特点，结合图1进行组织方案设计。利用1号、2号、3号施工支通道进入右线隧道，利用联络通道进入左线隧道，形成12个工作面采用双侧壁导坑施工，按7个阶段进行组织。2.1 一阶段施工组织1）从3号支通道进入右线，开挖5号联络
工程建设与设计 2020年18期2020-10-23
- 近距离下穿大直径隧道扰动效应分析
线长715 m，右线长690 m；新建隧道（以下称2号隧道）左线长483 m，右线长493 m。重叠区域2号隧道和1号隧道左线隧道的相对关系具体为1号隧道左线与2号隧道左右线斜交，最后2号隧道下穿1号隧道，1号隧道位于上方，下穿段长度约为120 m，2号隧道左右线最小间距为3.0 m，最小埋深为16.6 m，1号隧道左右线最小间距为8.45 m，最小埋深为9.7 m。1号隧道左线与2号隧道左线段隧道间最小净距仅4.2 m，1号隧道右线与2号隧道右线段隧道间
山西交通科技 2020年4期2020-09-30
- 暗挖地铁隧道对南水北调管廊影响分析
站—风道）左线、右线里程分别为ZK7+311.55 ～ZK8+093.90 （长度 782.35 m） 和 YK7+311.55～YK8+080.51（长度 767.96 m）。 郭大区间暗挖段在里程YK7+595（ZYK7+595）设置施工竖井、横通道（兼联络通道）。 区间旁穿大井西桥后，下穿郭庄子村平房、京石高速公路、南水北调管廊及数条雨污水管和上水管，隧道拱顶埋深为9.5~16.5 m，主要穿越土层为卵石—圆砾层。 地下水主要为潜水，位于隧道基底及基
江西理工大学学报 2020年3期2020-07-17
- 天津市软土地层地铁盾构区间下穿施工对京沪高铁南仓特大桥影响的数值分析
84.255)，右线区间全长1 072.137 m，左线区间全长1 082.238 m。线路整体呈南北走向。区间最小半径R=400 m，最大纵坡为25‰。区间隧道左线自京沪高铁南仓特大桥58～59号桥墩间下穿，右线自56～57号桥墩间下穿, 隧道与桥桩水平最小净距为7.850 m，隧道覆土厚度为10 m。56号桥墩为32 m简支箱梁引桥桥墩，下部为承台+桩基础，承台尺寸7.5 m×10.4 m×2 m(厚)，承台埋深约1 m，,承台下部为12根φ1 000
科学技术与工程 2020年5期2020-04-24
- 紧贴桥梁桩底某暗挖区间施工对桥桩的影响分析
应力分析。(3)右线隧道接近北侧桥桩加固区。(4)右线隧道穿过北侧桥桩并接近南侧桥桩加固区。(5)右线隧道离开南侧桥桩加固区。(6)左线隧道接近北侧桥桩加固区。(7)左线隧道穿过北侧桥桩并接近南侧桥桩加固区。(8)左线线隧离开南侧桥桩加固区。(9)双线隧道开挖完成。土体、桥桩及盾构材料参数如表1所示，模型如图3所示。表1 材料参数图3 三维整体模型图参阅既有资料并结合业主提供的 10 号线穿越小月河引起的桥梁基础变形监测，通过建模计算，分析得出 27 号线
科学技术与工程 2020年6期2020-04-22
- 富水强风化岩区域隧道变形规律现场测试分析
口，从黄河一号左右线进出口选取典型断面进行分析，左线进口ZK100+575、右线进口YK100+562、左线出口ZK101+100、右线出口YK101+110，探究富水强风化岩区域隧道变形规律。4.1 洞周位移和拱顶下沉在现场监控过程中，洞口浅埋段是监控的重点。根据监测数据分析，如图1所示，监测时长较短时，左右线进出口拱顶累计沉降差距较小，随着监测时长增加，黄江1号隧道左右线出口段拱顶累计沉降整体呈增长趋势，左右线进出口累计沉降差距较大，到监测次数为23-
绿色环保建材 2020年1期2020-01-18
- 既有双线铁路线位重构技术研究
建筑限界嵌入、左右线相对关系的计算数学模型,引入测点横向偏差限制值、轨道平顺性要求及结构物建筑限界限制值,兼顾与偏角工务台帐信息一致的可能性条件,在左右线线间距、曲线线间距加宽值、工务台帐、曲线要素、最短圆曲线长、夹直线长度等满足设计专业要求的条件下,确定横向偏差、轨道平顺性、建筑限界符合要求的既有双线铁路线位。形成了一套完整的既有铁路数学理论中线获取方法,达到既有双线铁路每个测点理论里程、坐标、实际拨道量的一一对应关系,实现既有线设计自动化、运营维护智能
铁道标准设计 2019年11期2019-10-31
- 南宁地铁盾构双线隧道地表沉降预测模型研究
，考虑双线隧道左右线先后开挖的相互影响，确定了左右线之间的沉降影响范围，基于Peck沉降槽理论，提出了一种预测地铁双线隧道盾构施工引起地表沉降的新思路与新方法，并总结得到预测模型。1 工程概况南宁地铁2号线工程为南北走向，建设范围从玉洞至西津，全程均为地下线，约20.8 km；共设18座车站，均为地下站。该区间为金象站至石子塘站，线路沿银海大道地下敷设，两旁民宅较多，距离区间最近处9.70 m。本区间隧道为双线圆形盾构隧道，全长1198.086 m，线间距
广西大学学报（自然科学版） 2019年4期2019-09-23
- 上跨地铁基坑开挖对区间隧道变形影响的监测与数值分析
下区间隧道左线和右线的道床竖向位移变化曲线。表2 基坑施工阶段图5 左线隧道竖向位移图6右线隧道竖向位移由图中可以看到，在-20 m～20 m基坑范围内的区间隧道表现为隆起，在基坑中间附近隆起量最大，基坑范围外由隆起逐渐转为少量下沉。左线隧道最大隆起量为3.43 mm，右线隧道为6.42 mm，大87.2%，主要是由于右线区间隧道更靠近基坑中央，隆起更明显。五种工况下，隧道最大隆起量左线分别为0.57 mm、0.54 mm、1.26 mm、2.47 mm、
水利与建筑工程学报 2019年4期2019-09-05
- 地铁下穿施工工法对既有车站变形控制优化研究
92.499m，右线全长396.077m。皇～福区间隧洞零距离下穿既有4号线福民站，下穿段右线长28.059m，左线长28.877m，断面形式为矩形，宽6.6m，高7.885m;左右线隧道平行布置，净距为8.9m;隧道轴线与既有4号线福民站轴线呈75度夹角。3 数值计算模型与分析方法3.1 数值计算模型建立本文利用大型数值模拟软件Flac3D，依据深圳地铁7号线下穿富民车站实际工况，建立一个和实际工况接近的三维数值模型。在实际工况下，车站全长216.1m，
山东工业技术 2019年21期2019-08-13
- 平顶直墙隧道密贴下穿既有地铁结构变形规律分析
最终确定新建左、右线下穿段采用4导洞CRD工法施工［12］的平顶直墙断面隧道密贴下穿既有车站及区间来解决该部位建筑限界问题。下穿平顶直墙断面前后3 m范围为过渡段，其余为标准马蹄形断面。2.2 既有车站及区间结构概况2号线车站为上下两层，上层站为环线站；下层站为远期站，根据需要只做了一段长37.7 m立交段。环线站东西各有一个喇叭口，西北、西南、东南、东北四个出入口和一座通风道。2号线积西区间埋深约8 m。区间隧道为平顶直墙断面，左线断面尺寸为7 400
铁道建筑技术 2019年2期2019-06-26
- 暗挖地铁隧道下穿既有建筑物沉降变化规律研究
正穿既有建筑物，右线旁穿既有建筑物。左、右线隧道中轴线距离为25 m，左线下穿建筑物的起讫点为ZDK10+700—ZDK10+730。建筑物是一栋5层砖混结构，基础为条形基础，埋深为2 m，暗挖隧道拱顶距离地面16.5 m。由于现场的特殊性，仅在隧道内进行注浆加固，对建筑物基础不采取加固措施。建筑物与暗挖隧道位置关系如图1所示，暗挖隧道支护结构形式如图2所示。该暗挖区间隧道断面尺寸为9.58 m×9.50 m，拱顶150°范围内布设双排φ 42 mm×3.
城市轨道交通研究 2019年6期2019-06-19
- 基于青岛地铁三号线数值分析的地表与建筑物动态变形规律及内力研究
线平行隧道，左、右线隧道中心线间距为18 m，隧道洞口直径为9.8 m，初支喷混厚度为0.15 m，二次衬砌厚度为0.45 m (如图2(a)所示)。表1 材料物理力学参数Tab.1 Physical and mechanical parameters of materials图1 工程实例纵向剖面图 Fig.1 Longitudinal section of the engineering example(a) 隧道模型(b) 框架模型(c) 建筑物模型
广西大学学报（自然科学版） 2019年2期2019-05-15
- 富水半砂半岩隧道下穿建筑物注浆技术数值模拟研究
案结果分析图5 右线隧道竖向位移云图(单位：m)图6 左线隧道竖向位移云图(单位：m)由图5～图9可知，右线隧道上台阶开挖到12 m时，左线隧道才开始开挖。在这一阶段，左线隧道地表沉降都接近于0，说明右线隧道开挖对左线隧道地表沉降基本没有影响。随着左、右线隧道的同时开挖，地表沉降显著增大。左线隧道7个施工步的地表最大沉降值分别为:0.53 mm、0.85 mm、12.20 mm、16.19 mm、17.40 mm、17.81 mm、17.95 mm，右线隧
铁道勘察 2019年1期2019-02-20
- 近距离平行盾构隧道施工引起的土体沉降位移规律研究*
度为10 m，左右线的轴间距为13 m。在距离左线隧道轴线左侧21 m的位置处有一栋建筑。该盾构区间地层主要包括人工填土层(Q4ml)、冲积-洪积层(Q3+4al+pl)、残积土层(Qel)、岩石风化带。整个线路无崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害现象。沿线路大部地段分布的基岩是石炭系中上统壶天群灰岩或石炭系下统大塘阶石磴子组灰岩，灰岩中溶洞发育，岩溶和地面塌陷是本线路的主要不良地质作用和地质灾害现象。在盾构施工前，对溶洞均已进行填充处理；处理后的检测数据表明，
城市轨道交通研究 2019年1期2019-02-15
- 盾构隧道近距离下穿在建城际车站影响分析
工期冲突，三号线右线盾构下穿车站前，右线盾构上方车站中板已实施完成，且第一、二道砼支撑已经拆除(未完成顶板封顶)，左线隧道上方车站顶板已完工。因此，需要针对三号线盾构区间施工对广佛城际既有在建车站的安全影响进行评估和分析。通过建立车站主体结构与围护结构及区间隧道为一体的三维整体本构耦合模型，从施工步骤的实际状态出发，分步骤进行模拟，记录每一状态下连续墙的变形和内力变化。1 工程背景广佛城际东平新城车站位于君兰路正下方，呈东西向布置，横跨文化南路、华章路。车
铁道勘察 2018年6期2018-12-20
- 地铁盾构区间线路设计与优化技术研究
站-玉龙路站区间右线盾构施工为背景，针对右DK5+527.97～右DK5+541.47区间隧道实际掘进线路偏离了设计线路，成型隧道车辆肩部侵入建筑限界范围的现状，依据隧道测量成果对该地铁区间进行了调线调坡设计；因线路调整导致右DK5+524.98前后各15m范围内最小限界仅为67mm，不能满足最小限界100mm的要求，开展了此范围内线路优化的技术研究，保证了区间右线盾构施工的顺利进行与列车运营安全。关键词：地铁；盾构；线路设计；优化1 引言盾构法是目前地铁
装饰装修天地 2018年15期2018-10-21
- 单向坡特长公路隧道通风方案研究
.1 方案一左、右线隧道均采用双斜井三段式纵向送排式通风(地面风机房)。结合施工需求，左、右线隧道均采用斜井方案。WX1号斜井排风口与右线隧道相交于YK51+150，WX3号斜井排风口与右线隧道相交于YK56+080。通风井将右线隧道分成2 835，4 930，3 160 m 3段，远期3段风速分别为Vr1=4.15 m/s，Vr2=7.26 m/s，Vr3=4.65 m/s。WX2号斜井排风口与左线隧道相交于ZK51+200，WX4号斜井排烟道与左线隧道
交通科技 2018年5期2018-10-11
- 老虎山隧道建设期增设施工导洞方案的研究
1 740 m；右线YK1+950～YK3+838，长1 888 m。隧道最大开挖宽度为20.08 m，最大开挖高度为13.4 m，属超大跨度隧道。洞内设计有一条3.75 m宽的公交专用车道，因运营期抢险救援的需要，在老虎山隧道右线YK2+800处增设一处救援通道。考虑到设计救援通道位置的围岩条件较好及施工进度的需要，在建设期将救援通道兼作施工导洞，可增加一个施工开挖工作面，从而加快施工进度。老虎山隧道导洞(救援通道)进口位于历下区二环东路路旁(项目部驻地
筑路机械与施工机械化 2018年8期2018-09-03
- 地铁区间隧道下穿铁路分析
0mm，区间左、右线线间距为13m。1.2 地质概况场地范围内①1杂填土层、①2粘土层、①3淤泥质粘土层、②1粘土层、②2淤泥层、②2淤泥质粘土层、③2粉质粘土层、⑤1粉质粘土层、⑤3粉质粘土层、⑥1粉质粘土、⑥2粉质粘土。地下潜水位埋深在地表以下0.5～1.0m；承压水含水层主要为浅部第⑤3粘质粉土微承压含水层。隧道拱顶主要位于②2淤泥质粘土层、③2粉质粘土层、⑤1粘土层；隧道拱底主要位于④2粉质粘土层、⑤1粘土层、⑤2粉质粘土层。2 计算模型本次采用F
科技创新与应用 2018年20期2018-07-28
- 地铁盾构隧道施工对邻近管线的影响分析
.整个模型先开挖右线隧道，再开挖左线隧道，掌子面压力采用均布0.3 MPa进行模拟计算.图1 隧道-土体-管线三维数值计算模型3 计算结果分析3.1 地层沉降变形规律分析图2给出了右线施工时距监测断面Y=18 m不同距离时的地表沉降曲线.由图可见：随着右线隧道的掘进，拱顶上方最大沉降值不断增大，沉降槽宽度不断增大.施工开挖面到达监测断面时，最大沉降值为3.4 mm，盾壳通过后最大沉降值为6.3mm，后期注浆及地层稳定后最大沉降值为10.0mm，各阶段沉降占
大连交通大学学报 2018年4期2018-07-24
- 下卧既有地铁隧道管片现状分析
1号线前—鲤区间右线裂缝宽度范围统计结果如图3所示。与2016年4月的检测数据相比，2016年12月右线总共新增裂缝条数410条，其中有46环原来没有裂缝，现在出现裂缝；有79环在原来的基础上新增了裂缝条数。共计有228环出现贯通裂缝，贯通裂缝最大宽度0.30 mm，其中有21环的裂缝最大宽度不小于0.20 mm(已经粘贴芳纶布或已加固钢环管片除外)。对比上述数据可知，地铁1号线前—鲤区间右线管片新增裂缝条数和新增裂缝管片数均远大于左线，左线和右线管片裂缝
山西建筑 2018年15期2018-07-04
- 盾构斜交下穿市政隧道数值模拟分析
数基本无关，且左右线穿越有明显的叠加效应；郭建宁等[5]采用三维有限元数值分析法，研究盾构斜交下穿既有框架隧道3个阶段的规律，得出施工过程中宜随着盾构的掘进，及时调整各项施工参数，有助于盾构的顺利掘进；陈秋鑫等[6]通过建立有限元模型优化施工参数，减少盾构下穿引起的沉降或隆起值。蒋胜光等[7]对双线盾构隧道全过程数值模拟，并与实测数据对比，揭示了不同开挖面压力对地表沉降的影响。然而，目前针对密实卵石土地层中盾构斜交下穿市政隧道桩基的研究较少，且没有相关的具
城市建筑空间 2018年4期2018-05-17
- 盾构隧道始发段上跨穿越施工对既有地铁隧道的影响分析
道至贯通，再进行右线开挖。图2为三维计算模型图，其中X轴方向为水平方向、Y轴正方向为盾构隧道轴向方向、Z轴正方向竖直向上。模型尺寸为：69.7 m×67.6 m×50 m，三维计算模型共划分为45.05万个单元。地铁10号线、7号线及袖阀管注浆加固范围的位置关系如图3所示。图2 三维数值计算模型图3 工程结构位置关系三维数值计算中相关结构的具体几何参数为实际设计值，地层物理力学参数参考地勘和设计文件进行取值。计算中，各土层采用摩尔-库伦弹塑性本构模型，地下
四川建筑 2018年5期2018-04-11
- 左右线盾构超越施工影响下的土体变形规律研究*
,助理工程师)左右线盾构超越施工影响下的土体变形规律研究*陈 东1周传波2李超人1王 超2张 震2蒋 楠2(1.武汉地铁集团有限公司，430000，武汉；2.中国地质大学(武汉)工程学院,430074,武汉∥第一作者,助理工程师)以武汉地铁3号线区间隧道工程为背景,针对右线盾构超越左线盾构施工这一工程实际,通过数值模拟与现场监测相结合的方法,研究施工过程中地表横向、纵向沉降变化以及深层土体的横向水平位移变化。研究结果表明:地表沉降与沉降槽宽度在右线盾构通过
城市轨道交通研究 2017年1期2017-03-07
- 地铁盾构隧道下穿运营线路的形变分析
析表明：①9号线右线、左线穿越垂距1.80 m的左线过程，叠加应力使得2个主断面及之间断面的水平收敛增加，而穿越垂距6.0 m的右线，水平收敛最大值为0.82 mm，可忽略穿越过程及叠加应力对断面水平收敛的影响；②9号线右线单独穿越后，最大沉降点在正交断面(7-1和7-2)，而左线穿越过程，受叠加应力的影响在第四和五阶段最大下沉点转移至两个正交断面间(6-1和6-2)；③穿越过程均表现为从刀盘到达隧道边界至穿越结束期间对各点沉降影响较大，这期间应增大监测频
测绘通报 2016年11期2016-12-20
- 小净距矿山法、盾构隧道施工的数值模拟分析
拟在太白南路站前右线设置停车线和渡线，采用矿山法施工，左线隧道采用盾构法施工，隧道埋深约7 m。右线隧道分为三个典型断面:B1、B2和B3断面，其中B1型断面隧道长50m，B2型断面隧道长23m，B3型断面隧道长19.344 m。左线隧道为标准断面，断面支护参数见表1，断面空间位置见图1。由于两隧道间相距较近，盾构隧道与矿山法隧道的三个典型断面的距离分别为4.425 m、3.14 m、0.775 m，矿山法隧道断面较大，跨度均超过10 m，最大断面跨度超过
华北科技学院学报 2015年5期2015-05-07
- 西安地铁左右线交叠转换盾构施工变形规律研究
7］通过对地铁左右线隧道斜向并列工况进行分析研究，认为地面最大沉降量在上部隧道推进过程中将会大幅增加，并且在推进前期增幅最为显著。Hage C.F.等［8］通过对双线隧道在水平并列、斜向并列、竖向交叠3种线路排布情况进行研究，认为竖向交叠隧道对地层沉降的影响最为明显，斜向并列情况次之，水平并列时地层沉降相对较小。Byun G.W.等［9］对交叠隧道进行了相似模型试验，认为既有隧道扰动了交叠区域的地应力分布，在新建隧道下穿施工时，地层呈拱效应被削弱，进而将引
隧道建设(中英文) 2015年2期2015-05-06
- 米仓山隧道通风防尘技术探讨
K53+532，右线K48+620-K53+526，最大独头掘进长度为4904m，此工区又分为七个区段如下：第一区段里程左线为ZK52+815-ZK53+532、右线为K52+800- K53+532，左、右线均采用压入式通风，最大通风长度为717m；第二区段里程左线为ZK52+115-ZK52+815、右线为K52+100-K52+800，采用巷道式通风，最大通风长度为700m；第三区段里程左线为ZK51+395-ZK52+115、右线为K51+380-
四川水泥 2015年8期2015-04-10
- 地铁交叉隧道盾构施工的三维有限元分析
建4号线隧道左、右线净距10.8 m，交叉段4号线隧道埋深5.1 m。既有地铁3号线隧道左右线净距8.8 m，交叉段3号线隧道埋深12.5 m。交叉段上部地面为大沽北路。3号线与4号线隧道交叉段的位置关系见图1-图2。图1 隧道结构平面图2 交叉隧道立面关系1.2 工程地质条件隧道交叉段所处地层的地质参数见表1。表1 土体物理力学指标2 有限元计算模型采用岩土与隧道领域专用分析软件Midas/GTS，根据工程实际情况，建立有限元计算模型，根据其破裂面的影响
天津建设科技 2015年6期2015-03-15
- 地铁盾构直穿临江风井关键施工技术
构施工中采用左、右线盾构独立进行冻结、水土回填，以及井内掘进进出洞施工的土压平衡盾构穿越中间风井施工技术，安全顺利地完成盾构穿越中间风井施工，有效地解决了盾构进出洞的风险问题。关键词：地铁；盾构直穿风井；施工技术沈峰：厦门轨道交通集团有限公司，工程师，福建厦门 3610071 工程概况杭州地铁2号线一期工程钱江世纪城—钱江路区间为穿越钱塘江全地下区间，长3.1 km，采用盾构法施工。区间在钱塘江两岸各设风井1座，区间设4座联络通道，其中江底2号联络通道设泵
现代城市轨道交通 2015年1期2015-03-10
- 近接新建地铁既有污水管道安全性分析
：Pa) 图4 右线开挖至监测面处污水管底板沿管道纵向、水平横向应力(单位：Pa)根据计算结果，当左线隧道开挖开挖至监测面位置时，监测面前方10 m范围内，纵向拉应力值均大于120 kPa，根据《砌体结构设计规范》，M10水泥砂浆的极限抗拉强度约为220 kPa[2]，考虑到污水管已使用60 a以及可能存在渗水的影响，其极限抗拉强度应进行折减50%，研究中按110 kPa考虑。可见，在监测面前方10 m范围内，底板纵向拉应力值均超过了水泥砂浆的极限抗拉强度
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2014年2期2014-03-23
- 某隧道隧底填充结构裂损差异分析
且左线裂缝明显比右线裂缝多。通过现场考察发现，隧道进口段地表的地形明显存在一定坡度，左高右低，这种情况在一定程度上导致隧道左、右线所处位置的地下水头高度存在一定差别。通过对围岩渗流场计算得出，左线隧道仰拱中心底部最大水压力值为0.235 MPa，右线隧道仰拱中心底部最大水压力值为0.207 MPa，作用在左线隧道仰拱中心底部的最大水压力比作用在右线隧道仰拱中心底部的最大水压力约大12%。从衬砌结构受力计算结果得到，隧道左线仰拱填充结构的最大主力极值大于隧道
铁道标准设计 2013年4期2013-09-02
- 中天山隧道高压富水段涌水量探测与连通试验研究
2 449 m，右线隧道长22 467 m，全隧道为单面上坡。左、右线线间距36 m。隧道穿越中天山北支博尔托乌山中山山地，平均海拔1 100～2 950 m，最高海拔为2 951.6 m，隧道最大埋深1 700 m。1.2 设计地质及水文地质概况中天山特长隧道穿越中天山北支博尔托乌山中山山地，博尔托乌山由元古界、古生界地层和华力西期侵入岩经历强烈褶皱和断裂的基础上形成，属剧烈切割陡峻的中山地貌。富水段洞身主要岩性为中元古界片麻岩、混合岩及加里东期闪长岩，
铁道标准设计 2013年5期2013-08-04
- 浅埋暗挖地铁隧道施工地表沉降规律分析
为主要研究对象，右线先于左线开挖.左、右线隧道长分别为732.127 m和734.273 m.隧道主体横断面为单拱圆形断面，断面尺寸为6.3×6.5 m.隧道范围内上覆第四系人工堆积层(人工堆积素填土、杂填土层)，第四系全新统冲洪积层(卵石层)，第四系上更新统坡洪积层(粉质粘土)，下伏震旦系五行山群长岭子组强(全风化岩、强风化岩、中风化岩).隧道断面范围上方自上而下分别为：素填土(0.50～11.00 m)和杂填土层(1.40～8.50 m), 卵石层(0
武汉工程大学学报 2012年10期2012-06-11
- 不等线间距铁路桥梁曲线布置新方法
1)先把内侧线(右线)按实际曲线资料推算实际里程。2)确定一控制墩台里程后，内侧线(右线)按单线进行曲线布置，计算出其满足梁缝要求的最小交点距、偏距和偏角。3)将求得的内侧线(右线)的桥墩横向中心线与外侧线(左线)相交，求出连线在内外侧曲线间的距离(即从内侧线计算的线间距)和外侧线各段的曲线长和各交点的相应里程。4)最后由外侧线的各交点距，单独进行曲线布置，分别求出其偏距、偏角。施工放线时，可先把内外侧两曲线按两单线实际放出，再从右线按图纸上所示计算线间距
山西建筑 2012年29期2012-06-01
- 盾构下穿道路和铁路的数值模拟对比分析
应力;STEP2右线应力释放;STEP3右线开挖、拼装管片、注浆;STEP4左线应力释放;STEP5左线开挖、拼装管片、注浆。从沉降数据可以看出，总沉降量为31.3mm，由于先施工的右线隧道注浆压力和注浆量与后施工的左线不同，造成了沉降槽最低点向右偏移(5.2 m处)。从STEP2与STEP3的对比可以看出，地表沉降主要由应力释放引起，而开挖、拼装管片、注浆步骤引起的沉降所占比例很小。右线施工对总沉降的贡献率较大，占总沉降的88.5%，这一方面与盾构施工参
山西建筑 2011年24期2011-06-14
- TBM地铁施工下穿高速公路的数值模拟分析
荷载隧道左线先于右线施工，由于初期支护稳定后才施工二次衬砌，因此，只考虑初期支护作用，TBM施工每循环进尺为1.5 m。1)路面荷载。路面荷载按20 kPa均布荷载计算。2)TBM掘进机刀盘挤压掌子面荷载。因为刀盘刚度很大，其作用在掌子面上的推力可按均布荷载考虑，计算中取472.4 kPa。3)TBM掘进机刀盘部分作用在围岩上的荷载。TBM掘进机机头部分自重比较大，通过刀盘护盾作用在围岩上，对围岩有一定的压力，按2 MPa考虑。4)TBM撑靴作用在围岩上的
铁道建筑 2011年5期2011-05-04
- 盾构在道路和铁路下推进引起的沉降对比研究
进，盾构施工时左右线均以七经路站为始发井，天津站为接收井。第一台盾构右线掘进一个月即试验段掘进完后，第二台盾构开始左线掘进。管片外径6 200 mm，内径5 500 mm，厚 350 mm，长1 200 mm，每环由6块组成，错缝拼装。主要土层自上而下依次为①填土、③3黄色粉质黏土、④4灰褐色粉质黏土、④5黄灰色粉土、⑤1灰色粉质黏土、⑥2灰黄及灰绿色粉质黏土、⑦1黄褐色粉质黏土、⑦5黄色粉砂、⑧2灰褐色粉质黏土、⑨7灰黄色粉砂、⑩黏土。浅层地下水属孔隙潜
铁道建筑 2010年10期2010-09-04