伤损
- 基于模态曲率理论的轨底隐蔽性伤损识别装置及方法研究
车环境,导致钢轨伤损的形式也复杂多样。受机车载荷的影响,钢轨轨底承受的弯曲应力远大于钢轨轨头所承受的应力,因此轨底的伤损更易引发钢轨的折断并造成事故[1]。目前对钢轨伤损检测技术的研究已有非常多元的发展,但是仍然存在局限性。陈剑等[2]采用超声波探伤仪与涡流检测仪联合进行伤损探测的方法,提高了对道岔尖轨伤损探测的精度,但伤损检测范围没有突破传统方法的检测盲区;曾楚琦等[3]提出基于光纤光栅的钢轨伤损识别技术实现较高的伤损识别准确率,但伤损类型局限于钢轨外侧
铁道标准设计 2023年11期2023-11-10
- 基于Anchors设计和模型迁移的钢轨内部伤损检测方法
生各种表面和内部伤损,极可能对列车的安全运行带来隐患[1-3]。当前常用的无损检测方法主要包括视觉检测、超声波检测和漏磁检测等[4]。超声波检测因具有穿透力强、指向性好和灵敏度高等特点已被广泛用于钢轨内部伤损检测[5]。当前钢轨伤损检测方法分为两类:一类是利用高速摄像机获取钢轨表面图像,并采用纹理和灰度等方法检测钢轨表面伤损[6-7]。基于此类方法,闵永智等[8]设计了钢轨表面缺陷检测装置和提出了基于图像灰度梯度特征的钢轨表面缺陷检测方法,可检测不同环境的
铁道学报 2023年10期2023-11-06
- 高速铁路无砟轨道突发灾害及应急抢修技术
轨道结构带来严重伤损，更有可能威胁到高速列车运行安全，从而影响到正常运营秩序［2］。2018 年10 月德国科隆—法兰克福高速铁路因列车着火，对Rheda型无砟轨道造成了严重损坏（图1），严重影响了线路正常运营。2013年6月柏林—汉诺威—科隆高速铁路某区间发生洪水灾害，无砟轨道路基产生较大变形（图2），洪水退去之后对受损严重区段进行了近一周的应急抢修。2004 年10 月日本中越地区发生6.8 级地震，造成日本新干线脱轨。现场调研发现，地震造成约1.6
铁道建筑 2023年8期2023-10-09
- 基于LamB波的道岔断轨监测系统研究与应用
传播特性、导波与伤损的相互作用、伤损识别算法等。其中，导波的激发和接收需借助超声换能器，而换能器的激发频率和模态取决于导波的传播特性。LamB 波在钢轨中传播具有频散、多模态等特点。为降低导波信号处理难度，提高伤损信号辨识度，实现伤损定位功能，通常会选择非频散、单模态的导波参数作为发射源；而在不要求伤损定位的场景下，也可以考虑选择非频散、多模态的导波参数，并借助神经网络算法实现钢轨的健康监测。1.1 导波的传播特性导波在结构中传播特性的分析方法主要有解析法
铁道建筑 2023年1期2023-02-25
- 高速铁路无砟道床伤损判定关键指标优化
对主要结构部位的伤损形式按照裂缝、离缝进行划分，并明确了裂缝和离缝等级的评判标准，但颁布时中国高速铁路开通运营时间较短，缺乏深入的理论指导和丰富的现场实践经验。近年来，为合理确定无砟道床伤损评判指标，协助运营维护管理部门对无砟道床伤损更加准确判定，学者们做了不少探索。文献［6］开展了CRTSⅡ型板式无砟道床砂浆层离缝对轨道板间纵连钢筋受力的影响研究。文献［7］对CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式和双块式无砟轨道结构由温度力所引发的结构伤损问题及其成因进行了
铁道建筑 2022年4期2022-12-01
- 基于YOLOX的钢轨探伤大数据智能判伤系统研究
容易产生各种疲劳伤损。而钢轨服役状态直接影响着铁路运输安全。对铁路在役钢轨进行伤损检测、识别与判别是进行线路维修决策的前提和基础。目前人工回放数据工作存在以下问题：（1）回放数据工作量大。各工务段管辖线路的里程长，母材探伤每月一遍，每5 km数据分析用时约1 h，回放人员需长时间的观看回放软件，易产生疲劳，造成疏忽而误判或漏判。（2）判伤结果准确性易受回放人员水平影响。不同的回放人员，对B显数据的理解程度不同，有些伤损往往需要经验丰富人员才能判别，尤其在高
上海铁道增刊 2022年2期2022-10-31
- 在役钢轨浅表层伤损快速检测技术
碰撞, 容易产生伤损。钢轨伤损主要包括内部及浅表层伤损2类, 浅表层伤损是诱发内部伤损的主要因素之一。通过在役钢轨浅表层伤损快速检测技术可以准确评估其损伤程度, 适时进行钢轨维护修理, 将有效降低铁路钢轨维护成本, 并减少因钢轨浅表层伤损发展而形成的钢轨断轨事故, 保障铁路行车安全。钢轨浅表层伤损检测技术已经发展了百年, 其中车载快速检测技术主要包括视觉和涡流检测2类, 国内外都有相应研究和应用。我国钢轨浅表层伤损快速检测技术与国外先进技术相比仍存在一些差
中国铁路 2022年8期2022-09-22
- 再用轨使用现状的调查分析
条件，在对再用轨伤损研究分析基础上［7］，有必要进一步调研再用轨使用现状。进行整形整修再用轨、一般再用轨及未整修再用轨使用和伤损情况调查，获得再用轨使用现状。1 再用轨测试区段2020 年，调研中国铁路北京、上海、郑州和沈阳局集团有限公司再用轨使用现状，测试再用轨硬度、轨头廓形、焊接接头平直度等项目，统计分析再用轨伤损情况。再用轨测试区段统计见表1，此外，还统计分析了七滦线唐山南、开平和洼里站再用轨伤损情况。表1 再用轨测试区段统计2 再用轨硬度测试再用轨
中国铁路 2022年4期2022-05-19
- 基于图像技术的无砟道床表观伤损检测系统研制
缝、混凝土缺损等伤损，影响轨道结构稳定性及旅客舒适性，严重时还会对列车运行安全造成较大隐患。对无砟道床表观伤损检测主要依赖人工巡检方式［1-2］。人工巡检不仅成本高、效率低，且检测结果极大依赖巡检工人的经验和责任心。准确检测无砟道床表观伤损，及时整修，并对劣化伤损数据进行分析，掌握轨道表观伤损劣化演变规律，对轨道结构科学维护具有重要意义［3-4］。目前，缺乏有效的无砟道床表观伤损检测手段，严重制约着高速铁路轨道维修技术的发展［5］。在我国铁路运维智能化发展
铁道建筑 2022年4期2022-05-10
- 曲线尖轨踏面伤损原因分析
料内部缺陷或加工伤损，在复杂的载荷环境下其内部伤损易发展甚至导致尖轨折断［2］。现阶段针对道岔尖轨伤损方面的研究主要集中在伤损的无损检测和监测［3-4］、磨耗对行车安全的影响［5-6］方面，缺少对道岔尖轨内部缺陷引起尖轨伤损方面的研究。本文以某联络线使用9个月后踏面发生严重剥离掉块且在轨头宽约15 mm 处发生连续掉块的曲线尖轨为研究对象，通过曲线尖轨断口宏观形貌观察、金相组织分析、非金属夹杂物分析、化学成分分析、淬火层形貌观察、硬度分布检测等手段，研究曲
铁道建筑 2022年3期2022-04-07
- 铁路道岔钢轨件病害损伤研究
路;道岔钢轨件;伤损引 言：随着我国高速铁的路的修建，无论通车里程还是通行质量都有了质的飞跃，由于车辆行驶速度较快，无形中加剧了对铁路道岔钢轨件损害程度，成为制约高速铁路发展和列车行驶速度的瓶颈。虽然铁路管理部门、科研部门及铁路车站、编组站都投入一定的人力与资金坚强科研，力争破解这一世界性难题，但至今效果仍不理想。必须继续加大探究力度，早日攻破难题，提高童车质量，促进经济发展。1 高速道岔钢轨病害主要形式通过对多个不同的站点的不同道岔在运行过程中进行数据
科技信息·学术版 2022年3期2022-02-21
- 基于SEM的曲线段钢轨伤损影响因素量化研究
速方向发展，钢轨伤损发展速度明显增加.特别是在小半径曲线段，由于钢轨的导向作用，轮对和钢轨之间存在挤压、黏着、滑动，尤其是小曲线半径段外侧的钢轨，钢轨伤损更为严重，不仅增加线路的养护维修成本，降低行车质量，还会大幅缩短钢轨的使用寿命.分析量化钢轨伤损影响因素，用于指导日常钢轨养护维护已成为亟需研究的课题.前期的研究工作中，学者已经对钢轨伤损的影响因素进行了探究.文献[1]通过分析研究出现剥离掉块、水平裂纹病害的钢轨，利用SIMPACK建立车辆-轨道模型，模
北京交通大学学报 2021年6期2022-01-24
- 纵连板式无砟轨道上拱变形与伤损分析
乃至行车安全性的伤损，这其中以夏季轨道板的上拱变形最为突出，具体表现为轨道板与砂浆层间离缝、宽窄接缝混凝土伤损等病害[1、2]。学者们对纵连板式无砟轨道上拱变形规律进行了研究：肖春明[3]基于现场施工情况对无砟轨道上拱变形的影响因素进行了定性分析；谭社会[4]对纵连板式无砟轨道垂向变形与纵向变形进行了现场检测；刘笑凯[5]采用稳定性理论分析了无砟轨道垂向失稳风险的影响因素；赵春光[6]研究了纵连板式无砟轨道在夏季高温作用下的上拱形态与上拱后轨道的动力学性能
国防交通工程与技术 2021年6期2021-11-16
- 单元板式轨道脱空伤损识别的柔度曲率特征值法
大时产生板底脱空伤损，改变轨道结构的传力特性，影响轨道系统的平顺性和耐久性，进而降低高速列车的行车舒适性和安全性[1].因此寻找合理的无损检测方法快速识别无砟轨道结构伤损是十分重要的.针对混凝土结构伤损的无损检测方法主要分为识别伤损有无的整体检测方法（如利用基于结构振动的频率[2-3]、振型[4-5]、应变[6-7]及刚度、柔度矩阵[8-9]等指标）和可进一步识别伤损特征的局部检测方法（如射线法[10]、超声波法[11]、超声导波法[12]、冲击回波法[1
西南交通大学学报 2021年5期2021-10-31
- 基于涡流检测和神经网络的钢轨表面滚动接触疲劳裂纹特征评估
扩展的趋势，该类伤损危害性大，易导致横向断轨事故，严重影响铁路运输秩序和安全［2-3］。我国铁路工务部门在钢轨探伤时主要采用超声波技术对钢轨内部伤损进行检测［4］，其后对钢轨表面出现RCF 后是否进行打磨维护或换轨处理主要依靠经验确定，现场缺乏有效的钢轨RCF 深度和角度特征评估。涡流检测技术可用于钢轨表面RCF 检测，德国、荷兰等国采用涡流检测技术评估钢轨表面RCF 的位置和深度，并将涡流检测系统安装在钢轨检测车和手推式仪器上［5-7］。我国也在钢轨裂纹
中国铁道科学 2021年5期2021-10-19
- 钢轨轨头探伤不合原因分析
避免的会出现表面伤损。随着我国铁路行车密度、列车轴重以及牵引重量等运营条件的不断提升，对服役钢轨的状态提出了更严格的要求。为了保证钢轨服役状态和列车运营的安全性，铁路工务部门定期采用钢轨探伤车、钢轨探伤仪等多种探伤手段相结合的方式对钢轨进行探伤，以排除钢轨轨头、轨腰和轨底是否存在核伤、横纵向裂纹等伤损[1]。而探伤小车受行进速度、耦合效果、光亮带位置、设备状态等因素的影响，对伤损的位置与尺寸的判定并不是十分准确[2],有一定深度的表面或近表面伤损也会引起探
武汉工程职业技术学院学报 2021年3期2021-10-11
- 基于钢轨探伤试验标定线的设计研究
定线在设置的人工伤损种类和数量上都较路局钢轨探伤车标定线有了很大的提升，但仍存在线路条件设定理想和人工伤损轨铺设在直线段等问题，无法对钢轨探伤车在实际工况条件下线路的伤损检测能力进行评价。2 钢轨探伤试验标定线的建设现状与设计要求2.1 现行关于钢轨探伤车超声检测系统性能的规定根据目前印发的《钢轨探伤车运用管理办法》（TG/Gw218-2017）和《大型钢轨探伤车》（GB/T 28426-2012）中对于钢轨探伤车超声检测系统性能的规定，目前，国内在役使用
中国设备工程 2021年18期2021-09-28
- 高速道岔绝缘接头伤损规律及对提速的影响
岔区胶结绝缘接头伤损是主要问题之一，绝缘接头伤损的存在会对列车通过道岔时的动力性能产生干扰，进而可能对高速道岔进一步提速产生影响。目前，对于运行速度对道岔力学特性影响的研究较多，但多出于结构优化设计的目的，针对无伤损条件下的道岔，对于伤损劣化条件下运行速度对高速道岔的影响研究尚较少[3-7]。另外，针对胶结绝缘接头伤损的研究多基于现场调研和工程实践。彭长贵等[8]对现场钢轨胶结绝缘施工工艺及常见质量缺陷预防措施进行了研究；赵伟英等[9]基于线路上绝缘失效的
振动与冲击 2021年12期2021-06-30
- CRTSⅡ型板式无砟轨道支承层斜裂病害整治效果评价
加，支承层混凝土伤损情况已逐渐显现出来［3］，主要表现形式有：支承层混凝土开裂、粉化，支承层与充填层离缝，支承层与路基本体离缝冒浆等。支承层混凝土伤损一旦产生，尤其是贯通性裂缝的产生，将改变CRTSⅡ型板式无砟轨道纵连结构的受力状态［4］。当夏季高温时，温度力作用下可导致支承层上部轨道结构出现上拱，严重威胁线路的运营安全。随着对支承层伤损认识的不断加深，铁路工务部门已根据不同的伤损形式，有针对性地采取了一定的伤损整治措施。支承层结构大部分埋于充填层底部，具
铁道建筑 2021年5期2021-06-07
- 一种基于漏磁检测的钢轨伤损判定和计数方法
、掉块、鱼鳞伤等伤损[1]。这些伤损在钢轨上普遍存在，为了确保火车的行车安全,保证高速铁路轨道的质量完好无损,钢轨伤损检测是必不可少的重要环节[2]。因此快速、准确地对钢轨表面伤损状态进行评估，是铁路安全维护的重要内容之一，对保障铁路运输安全具有重大意义[3]。为了实现钢轨表面伤损的检测和评估，自1959年世界首辆钢轨超声检测车投入使用以来，无损检测技术已广泛应用到铁路钢轨伤损检测和巡检中，对钢轨生产、安装及服役条件下的故障检测和状态维护发挥了重要作用[4
测控技术 2021年4期2021-05-14
- 基于改进Faster R-CNN的钢轨踏面块状伤损检测方法
凹陷和掉块等块状伤损［1］，该类伤损在灰度和纹理特征上与钢轨无伤损区域有明显差异，且存在形状、尺度多变等特点，若不及时被发现并采取安全措施，当其发展到一定程度时，将会导致列车脱轨、倾覆等重大事故，造成严重的人员伤亡和巨额财产损失。因此，采用有效的目标检测方法对钢轨踏面块状伤损进行准确定位和快速分类具有重大意义。钢轨表面伤损的物理检测方法主要有涡流、漏磁、超声波、激光扫描、声发射等方法［2-5］，此类伤损检测方法存在效率低、检测慢、分类精度低、成本高、受人为
计算机应用 2021年3期2021-03-18
- 钢轨探伤车轨底闸门的灵敏度动态设置方法
081）轨底横向伤损是钢轨服役中的常见伤损，也是钢轨防断工作的重点。大型钢轨探伤车采用37.5°超声波通道对轨底横向伤损进行检测[1]。检测时，动态增益调整操作一般按最大增益原则调整37.5°监视闸门，至出现杂波后降低3 dB，轨底闸门参照监视闸门增益进行设置[2]。实际操作时，没有严格的增益设置标准，不同操作员对出现杂波这一标准的理解不同。调整增益太大会导致杂波增多，增大回放工作量，伤损误判增多，严重时会导致死机而丢失数据；增益太小又容易出现漏检。若轮式
铁道建筑 2021年1期2021-02-25
- 普速铁路60 kg/m钢轨的换轨周期
得长足进步，钢轨伤损率（所分析的钢轨伤损指钢轨重伤）逐渐减少［3］。减少钢轨重伤率的有利因素主要包括：（1）轨道结构重型化。轨枕从木枕到Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕，钢轨从25 m 定尺到75 m 或100 m定尺；道砟从石灰岩到花岗岩。（2）维修作业机械化、专业化。维修作业从手工为主到配备捣固车、清筛车、钢轨和道岔打磨车、稳定车、整形车、大修列车、路基处理车等大型养路机械。（3）钢轨质量大幅提高。钢轨生产厂引进世界先进生产和在线检测设备，钢轨冶炼工艺水平大幅提高，实
中国铁路 2020年9期2020-11-04
- 普速铁路钢轨伤损的分布规律
00081）钢轨伤损主要与钢轨材质、钢轨焊接、列车轴重、运行速度、轨下基础弹性、养护维修等因素有关。由于影响因素较多，在钢轨伤损前很难使用解析方法预测和评估，只能使用统计、拟合、概率方法等预测钢轨伤损［1-2］。为确保铁路行车安全，必须掌握钢轨伤损发生发展规律和主要伤损类型，研究钢轨伤损分布规律。课题组依据上海局提供的2004—2016年上海局管内京沪线、沪杭线及全局普速铁路钢轨伤损数据，统计分析钢轨伤损类型、分布及伤损规律。1 普速铁路干线钢轨伤损分析地
铁道建筑 2020年7期2020-08-03
- 钢轨铣磨车60N轨廓铣刀盘研发与铣削工艺参数改进
，是用于铁路钢轨伤损处理和廓形修复的大型养路机械[1]。我国引进钢轨铣磨车近十年来，在60 轨伤损修复中的运用经验不断积累，工艺也在不断完善，取得了良好的运用效果。随着60N 轨在部分高铁线路的推广应用[2]，运营周期不断累积，近年来伤损情况也逐渐显现。如何在60N轨伤损修复中发挥钢轨铣磨车的性能优势，是钢轨养护面临的新课题，需要不断进行运用经验总结和工艺探索。1 钢轨铣磨车在钢轨伤损修复中的优势我国引进的SF03-FFS型钢轨铣磨车，使用2组铣刀盘和1组
中国铁路 2020年4期2020-06-29
- 京广铁路列车通过总重对钢轨伤损的影响
的不断增加，钢轨伤损问题也日益突出。针对不同线路类型的钢轨伤损问题，国内学者开展了大量研究，徐爱民等［1］针对北京地铁钢轨病害问题，对核伤、内部裂纹、孔裂等钢轨伤损出现情况及规律进行分析，并统计了钢轨出现重伤频率，进而提出了对地铁线路大修周期的建议；曾昭学［2］通过对比大秦重载铁路2017年和2018年钢轨伤损数据，分析重载铁路钢轨主要伤损类型及其产生原因，对合理的钢轨探伤方法和探伤周期进行探讨；刘丰收等［3］对高速铁路早期钢轨典型伤损进行了现场跟踪及总结
中国铁路 2020年4期2020-06-29
- 普速铁路钢轨服役状态评估方法及应用效果
载线路采用以钢轨伤损率为指标的换轨周期［3］，我国钢轨大修采用以累计通过总质量为指标，同时辅以钢轨伤损率（本文钢轨伤损均指重伤）为指标进行大修，并逐渐向动态维修过渡［4-6］。与此同时，多数铁路局存在钢轨的使用时间超过了以通过总质量为指标的大修周期。2016 年，中国铁路总公司在进行“普速铁路钢轨合理使用寿命研究”［7］基础上开展了“普速铁路轨道服役状态评估关键技术研究”。选择上海铁路局管辖的京沪线下行K862+892—K917+500 段作为试验段，进行
铁道建筑 2020年2期2020-03-30
- 钢轨探伤车数据回放分析
。，防断期是钢轨伤损频发的一个时期。首先，在思想上要高度重视钢轨防断工作。一是在取得一个探伤车检测数据时，首先不能急于对检测数据进行回放，而是应该做好充分的准备工作，了解掌握回放线路状况、钢轨状态、运量情况。二是对现有的监控轻伤做一番研究，有条件的情况下可以调用工务段提供的伤损月度统计表进行参考，以便在回放过程中做到心中有数。轻伤损台账是一项极为重要的工作，伤损监控做得越详实越好，越能体现出钢轨伤损发展的动态趋势。2 在数据回放中值得重点关注的一些细节2.
上海铁道增刊 2019年2期2019-11-15
- 27 t轴重条件下重载铁路钢轨适应性研究
钢轨的使用性能、伤损规律、使用寿命、维修养护技术等无成熟的经验可循，针对钢轨的适应性等问题，尚未开展系统的相关技术研究工作。本文通过资料调研和现场观测对大轴重条件下钢轨伤损发展规律进行分析，研究钢轨在大轴重条件下的适应性。针对调研及分析结论，提出大轴重条件下钢轨维修养护建议。1 钢轨伤损类型及发展规律以大秦线K164+000—K326+345作为统计分析区段，该区段铺设U78CrV在线热处理钢轨。利用重车线钢轨伤损台账，经过统计分析，获得钢轨伤损类型、累计
中国铁道科学 2019年5期2019-10-19
- 高速铁路道岔区无砟轨道伤损现状及分类研究
，道岔区无砟轨道伤损问题已经显现，由此导致的列车过岔晃车现象已经发生[3]。基于道岔区无砟轨道结构服役过程所暴露出的现实问题及高速铁路在设计使用年限内安全服役的重大需求，开展了高速铁路道岔区无砟轨道伤损现状及伤损分类的研究。1 高速铁路道岔区无砟轨道结构形式道岔区无砟轨道按轨下基础结构形式主要可分为预制板式(板式无砟道岔)和现浇混凝土式(长枕埋入式道岔)，按所处区段又可分为路基段无砟道岔和桥梁段无砟道岔。路基段板式无砟道岔采用预制轨道板道床结构，其结构自上
铁道建筑 2019年6期2019-07-25
- 钢轨探伤车检出可疑伤损的综合分析方法
自动将检测数据与伤损数据库进行比对，符合伤损特征的系统自动框选，然后人工对B型图进行判别，判断钢轨可疑伤损类型、位置、大小，再依据伤损形态和走势下发一级、二级、三级报警；探伤车下发的可疑伤损交由人工探伤仪进行复核，最终进行伤损确认或疑似排除，经确认的伤损轨如达到重伤则更换新轨[1-3]。现有钢轨可疑伤损分析手段单一，只能初步判断伤损类型及大小等基本信息，无法对可疑伤损的危害性进行评级，无法分析引发钢轨可疑伤损的深层成因，如深层成因未解决，更换新轨后仍可能伤
中国铁路 2019年6期2019-06-27
- 涡流检测技术在钢轨焊缝探伤中的应用
薄弱处所，是钢轨伤损频发的重灾区和断轨的高发区[1]。尤其是铝热焊缝，受焊接工艺所限，其强度仅相当于钢轨母材的60%～70%，自身不足再加上外观复杂的几何形状及焊接过程中复杂的应力，使铝热焊成为伤损频发或折断的高发区。以中国铁路太原局集团有限公司（简称太原局集团公司）为例，2017年全局检查发现重伤钢轨4 261处，其中重伤焊缝2 931处（见图1），占重伤总数的68.8%；2017年断轨情况见图2。焊缝伤损引发的断轨数占断轨总数的78%，而焊缝断轨中铝热
铁路技术创新 2019年2期2019-06-18
- 宽窄接缝与CA砂浆耦合伤损对无砟轨道-简支梁桥结构受力性能影响
缝与CA砂浆耦合伤损对无砟轨道-简支梁桥结构受力性能影响周凌宇1，覃茜1,2，李炎3(1. 中南大学 土木工程学院，湖南 长沙 410075； 2. 广西交通科学研究院有限公司，广西 南宁 530007； 3. 碧桂园集团，广东 顺德 528311)基于弹性地基梁体理论，考虑宽窄接缝与轨道板之间界面开裂与CA砂浆脱空耦合伤损，建立伤损状态下的CRTS II型板式无砟轨道-简支梁桥结构有限元模型，分析宽窄接缝与CA砂浆不同伤损型式和不同位置耦合伤损尺寸在正温
铁道科学与工程学报 2019年4期2019-04-26
- 制动力作用下CRTSⅡ型板式无砟轨道层间剪切破坏规律研究
砂浆层之间的离缝伤损却比较常见[2]。温度荷载是CRTSⅡ型板式无砟轨道发生离缝伤损的一个重要原因。由于材料热变形性能不同，加上轨道结构间存在不均匀温度差，轨道板与CA砂浆在温度作用下的变形难以协调，此时便容易发生离缝伤损。对于温度荷载作用下的层间传力与破坏机理，学者们做了相关研究[3-8]。除了温度荷载，列车荷载也是层间破坏的一个重要原因。列车制动，无砟轨道结构受到竖向力作用的同时，还受到纵向力作用，此时轨道板与CA砂浆层间将受到较大的剪切应力作用，这对
中国铁路 2019年2期2019-03-22
- 基于逻辑回归的轨头核伤检出概率预测分析
速度、能够检测的伤损类型、能够检出的伤损大小[3-8]、伤损检出概率是尚待研究的问题。至2017年底全路共有探伤车58辆，含有中国铁道科学研究院集团有限公司自主研发的GTC-80x型钢轨探伤车[9-11]。设备状态良好的有49辆，实际运用41辆。全路探伤车2017年共完成钢轨探伤77.3万km，报告疑似钢轨伤损19343处，确认5038处，确认率26.05%。按照中国的探伤车伤损分级标准[12]，共发现三级伤损报警441处，确认364处，确认率82.54%
铁道建筑 2019年2期2019-03-04
- 基于深度学习的钢轨伤损智能识别方法
理对在役钢轨内部伤损进行检测，通过对检测数据进行分析以判断钢轨中是否存在伤损。目前既有探伤车检测数据分析软件(既有系统)对检测数据进行自动分析存在误报率高的问题，而且存在伤损漏报。为确保不发生伤损漏报、降低误报率，需要在既有系统分析基础上再次进行人工分析，即需对检测数据进行2次分析，存在效率太低的问题。为提高数据分析软件对钢轨伤损识别的准确率、降低误报率，现有的方法主要是人工选取检测数据的分类特征，再设计分类器进行钢轨伤损分类。如文献[2]利用“不同类型的
中国铁道科学 2018年5期2018-10-13
- 地铁线路钢轨表面横向裂纹及掉块伤损原因分析
用过程中表现出的伤损类型与国铁线路用钢轨存在差异，甚至不同城市的地铁由于地质环境、运载负荷、轨道结构等条件的不同，钢轨伤损的类型也不完全相同。钢轨出现伤损造成维护及更换任务工作量大、耗时长、费用高，而且影响了地铁线路的正常安全运营，缩短钢轨及车轮的使用寿命，严重的甚至危及行车安全[1]。某地铁线路钢轨使用 1.5～2.5 年后，有些路段钢轨表面陆续产生横向裂纹，并迅速发展成大掉块，这种伤损在国铁线路用钢轨上很少出现。为此，本文跟踪调查了线路环境，在伤损钢轨
现代城市轨道交通 2018年9期2018-09-26
- 我国高速铁路钢轨早期伤损研究
铁路不同，钢轨的伤损有其自身特点。日本新干线出现的主要钢轨伤损为轨头踏面的黑斑以及钢轨焊接接头部位低塌所引起的波浪形磨耗。法国高速铁路钢轨垂磨小，主要伤损为表面鱼鳞裂纹，内部伤损发生少，钢轨使用寿命可达5亿～6亿t或25年以上。德国高速铁路钢轨使用中主要出现表面鱼鳞裂纹，内部损伤很少发生[1]。我国高速铁路目前处于运营初期，钢轨服役时间较短，但已出现了多种形式的钢轨伤损。本文介绍了我国高速铁路钢轨出现的几种早期伤损，并对其原因进行了分析。1 钢轨伤损及原因
铁道建筑 2018年1期2018-01-29
- 基于大型钢轨探伤车的顶面伤损漏磁检测技术研究
钢轨探伤车的顶面伤损漏磁检测技术研究徐其瑞1，石永生2，熊龙辉2，王平3（1. 中国铁路总公司 运输局工务部，北京 100844；2. 中国铁道科学研究院 基础设施检测研究所，北京 100081；3. 南京航空航天大学 自动化学院，江苏 南京 210016）我国铁路主要依靠人工对钢轨顶面伤损进行检查，缺乏有效的钢轨顶面伤损深度检测评价技术手段。研究基于大型钢轨探伤车的顶面伤损漏磁检测技术，设计开发了检测探头、模拟信号调理模块、数据采集和处理模块及上位机软件
中国铁路 2017年10期2017-11-22
- 大准铁路钢轨伤损原因分析
。关键词 钢轨；伤损；分析中图分类号 U21 文献标识码 A 文章编号 2095-6363（2017）06-0036-02大准铁路是单线Ⅰ级电气化铁路，正线全长265.142km，初期设计运输能力为1 500万吨，1990年7月开工建设，1993年8月铺架贯通，1997年6月临管运营。2002年运量达到1 546万吨。但是随着准格尔旗煤矿陆续大量开发，全国煤炭需求的快速增长，大准铁路成了大秦线在内蒙煤炭东运的重要运输延伸通道，从2002开始，每年运量以近5
科学家 2017年6期2017-06-15
- 城市轨道弹条断裂伤损的分析与措施
城市轨道弹条断裂伤损的分析与措施王俊生深圳市地铁集团有限公司运营总部弹条是轨道的重要组成部件，通过其弹性弯曲和扭曲变形，产生扣压力作用在轨道上，有效地保证钢轨之间的可靠连接，保持轨道的整体性。弹条的断裂伤损现象及技术措施，一直都是维修部门关注的重点。;轨道弹条；断裂伤损；分析；措施深圳地铁11号线自2016年6月28日开通运营至今已有8个多月，从2017年1月份至今弹条断裂现象尤为频繁，经统计，截至2017年3月7日共发现弹条断裂84个、弹条失效退弹6个。
环球市场 2017年8期2017-03-09
- 钢轨探伤车漏检伤损原因分析及对策研究
)钢轨探伤车漏检伤损原因分析及对策研究秦怀兵(神华集团朔黄铁路发展有限责任公司，河北肃宁062350)朔黄铁路正线钢轨探伤目前采用探伤车及探伤仪交叉作业、周期交替、优势互补的模式，同时对探伤车及探伤仪检测数据实行一体化管理，逐月分析比对2种方式的探伤数据。分析表明，探伤车和探伤仪均存在漏检钢轨伤损的问题;2年来探伤车累计漏检钢轨重伤109处，其中因探伤车系统原因导致的漏检伤损占82%，主要原因包括自动对中不良、超声波晶片入射角度不合理等。针对漏检原因提出了
铁道建筑 2016年12期2017-01-09
- 提高大秦线道岔轨件使用寿命的探索
工务段道岔轨件的伤损使用情况进行了分析，并针对道岔轨件的伤损原因，提出了道岔轨件的养护维修策略，旨在降低轨件的伤损率。道岔，轨件，养护维修，伤损大秦线是一条集“速、密、重”于一体的煤炭运输专线，自2014年年运量达到4.5亿t后，年运量一直居高不下，在如此高强度的运输冲击下，轨件伤损率呈现大幅增长趋势，道岔轨件使用寿命大大缩短。目前大秦线线路大维修时间极其有限，每月维修天窗只有3次，每次仅120 min。在如此有限的作业时间下线路得不到有效的养护维修，使轨
山西建筑 2016年18期2016-12-09
- 浅谈GCT-8C型数字钢轨探伤仪在钢轨探伤中的日常应用
敏度的调整及发现伤损校对提供一些简单易学的方法，供同仁们参考指正。探伤灵敏度调整；伤损校对；探伤数据管理1 钢轨探伤作业过程中探伤灵敏度的调整我们通常的探伤作业前灵敏度的标定：按探伤工艺要求调节各通道衰减器，达到基准灵敏度的要求。（1）70°探头以钢轨断面进行探伤灵敏度标定，标准为钢轨断面波前没有杂波尽量提高探伤灵敏度。（2）37°探头以钢轨标准螺孔进行探伤灵敏度标定，标准为螺孔最高点回波80%，50kg/m轨增益14dB、60 kg/m轨增益16dB。（
山东工业技术 2016年19期2016-10-29
- 基于冲击回波法识别无砟轨道混凝土结构中的蜂窝伤损深度研究
凝土结构中的蜂窝伤损深度研究胡志鹏(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043)为了研究高速铁路无砟轨道混凝土结构相继出现不同程度的伤损问题，借助于有限元软件ANSYS LS-DYNA 3D数值模拟冲击回波，研究应力波在轨道板中的传播速度和传播规律，采用冲击回波法识别轨道板中蜂窝伤损的深度。研究结果表明: 应力波在蜂窝伤损和砂浆界面发生反射，在频谱图中形成不同峰值，通过频谱伤损定位原理可以确定出轨道板中蜂窝伤损的具体深度。冲击回波法；蜂窝伤损；无砟轨
铁道标准设计 2016年10期2016-10-15
- CRTSⅡ型板式无砟轨道板间接缝张拉力学分析
式无砟轨道宽接缝伤损是一种较为普遍的病害，主要表现为冬季拉裂和夏季上拱。宽接缝作为轨道纵向连接的关键部位，出现伤损后会弱化轨道板之间的连接，可能会威胁到行车安全。本文建立CRTSⅡ型板式无砟轨道有限元计算模型，分析了张拉施工工艺对轨道板的影响，并结合现场轨道结构伤损情况，从宽接缝设计原理出发对其施工过程进行受力分析，得出张拉荷载对轨道板各部件的影响。研究结果表明：全长粘结和端部套管2种工况中，纵向钢筋张拉作用对窄接缝混凝土产生的预压应力并不大，且分布不均匀
铁道建筑 2016年5期2016-06-12
- 议闪光焊中焊缝的伤损及探测方法
阐述钢轨焊接接头伤损的特点及危害。并讲述了焊缝伤损的探测方法。关键词：钢轨;焊缝;伤损;探测钢轨焊缝是无缝线路主要的联合接头之一，其质量的好坏直接关系到行车安全。某条交通钢轨无缝线路约50km，全线上在役焊缝3980多头。试运行以来，共发现焊接接头伤损17处，给行车安全带来极大的隐患。因此，有必要对伤损情况及焊缝探测工艺进行探讨，以提高探伤质量。一、焊缝伤损的原因、种类及危害因焊接设备、焊接材料、气温条件和操作工艺等因素都会影响焊接质量，在焊缝内产生缺陷。
装饰装修天地 2015年12期2015-10-21
- 大秦线胶接绝缘接头夹板伤损情况分析
胶接绝缘接头夹板伤损情况分析吴 晓 东(大秦铁路股份有限公司茶坞工务段，北京 101402)介绍了大秦线区间无缝线路胶接绝缘接头夹板伤损发生的原因及规律，指出加强胶接绝缘接头位置的设备养护维修、定期打磨钢轨、在夹板达到疲劳期前有计划的进行更换，是防止胶接绝缘接头夹板折断危及行车安全的有效手段。胶接绝缘接头夹板，伤损，维修，数据0 引言胶接绝缘接头是区间无缝线路工电结合部最常见的设备之一，随着大秦线轴重和年运量的增加，胶接绝缘接头重伤，尤其是胶接绝缘接头夹板
山西建筑 2015年25期2015-04-07
- 重载铁路钢轨打磨实验数据对比及分析
除或降低钢轨疲劳伤损影响的作用，通过对打磨试验段和对比段持续跟踪观测，对不同通过总重阶段的钢轨轨头廓形、钢轨工作面硬度以及钢轨工作面使用和伤损状况进行记录，并根据现场采集的实验数据，结合重载铁路钢轨疲劳伤损特征，提出了以打磨钢轨轨距角为重点的打磨策略。重载，铁路，钢轨，打磨，伤损情况大秦重载铁路是我国西煤东运的主要干线，近年来随着运量和轴重的增加，特别是2万t单元列车开行以来，钢轨伤损情况有加重趋势。在大秦铁路重车线钢轨伤损现象较为突出，主要有轨头侧磨，轨
山西建筑 2015年2期2015-03-28
- 高速铁路钢轨探伤车动态灵敏度设置探讨
1 概述我国钢轨伤损检测主要采用探伤车和探伤仪。探伤车作业速度快、适应性强，但灵活性差，探伤后需要人工复查。探伤仪灵敏度高，灵活性好，但效率低。随着铁路运输的发展，钢轨探伤车承担起越来越多的探伤检测任务。在高速铁路、高原线路上，由于区间长、环境恶劣等原因造成人工探伤作业困难，主要采用探伤车。因此，探伤车探伤结果的可靠性非常重要。在发达国家探伤车早已替换人工探伤设备，成为检测在役钢轨伤损的主要装备。北美地区探伤车检测速度为25～40 km/h，绝大多数采用停
铁道建筑 2014年9期2014-11-27
- 基于曲率模态法识别轨道板的伤损研究
态法识别轨道板的伤损研究胡志鹏，刘婷林，谢铠泽，王 平(西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室， 成都 610031)无砟轨道轨道板在施工和运营中存在空洞及裂缝等伤损，伤损的出现会改变结构的动力学特性，由模态分析理论可知，系统特性的改变必然会引起模态参数的改变。建立轨道板-砂浆有限元模型，通过单元刚度的折减来模拟轨道板单处伤损和多处伤损，运用曲率模态识别伤损的方法对轨道板横向和纵向分别进行曲率模态计算分析。计算结果表明：轨道板横向和纵向任一方向的曲率
铁道标准设计 2014年9期2014-09-26
- 基于高斯曲率识别板式无砟轨道中CA砂浆脱空伤损①
余公里，无砟轨道伤损也日显突出，其中CA砂浆伤损最严重，很有必要探索适合无砟轨道伤损检测的方法。由模态分析理论可知，伴随系统特性的改变必然导致模态参数的改变［1］，Pandey等［2－4］通过计算，研究了曲率模态的变化与损伤的关系，得出曲率模态是一个对伤损很敏感的参数。陈红等［5－8］用曲率模态及曲率模态差分析板式结构伤损，由于板式结构存在2个方向的曲率，何钦象等［9－10］提出用高斯曲率模态差识别结构伤损。由于轨道板－CA砂浆系统伤损前的数据很难得到，不
铁道科学与工程学报 2014年3期2014-08-06
- CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层伤损修复研究
件可能出现不同的伤损形式，给线路的安全高速运营带来不利影响。砂浆层既是CRTSⅡ型板式无砟轨道的关键部件，也是较为薄弱的充填层，对其伤损产生的原因、分类、判定标准以及快速修复技术进行研究分析，可以为CRTSⅡ型板式无砟轨道系统设计技术、维修技术的完善提供技术支撑，从而保证线路的安全可靠。1 砂浆层伤损分类及原因分析通过对我国多条高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道线路运营状态的跟踪调研，发现砂浆层伤损形式主要有砂浆层与轨道板或底座板(支承层)离缝、竖向裂缝、缺
铁道建筑 2013年1期2013-11-27
- 某线框架板式轨道CA砂浆伤损动力试验研究
板式轨道CA砂浆伤损进行动力测试试验，从而分析CA砂浆伤损(碎裂、掉块等)修复前后钢轨及轨道板的动力学响应，评估CA砂浆伤损对轨道结构受力和行车安全的影响，以及针对现场CA砂浆碎裂等病害的现有修复技术加以评估。1 试验概况本次试验地点位于该线某路桥过渡段处路基侧，轨道结构类型为框架板式无砟轨道。试验针对一块轨道板进行，该轨道板位于路桥过渡段路基侧，轨道板左侧距离桥头10 m左右，轨道板右侧距离龙凤隧道100 m左右，所处位置受力较为复杂。现场测试轨道板如图
铁道标准设计 2013年2期2013-09-04
- 钢轨探伤车的检测运用模式与伤损分级探讨
成为检测在役钢轨伤损的主要手段。由于超声波对检测钢轨疲劳裂纹和其他内部缺陷检测具有灵敏度高、检测速度快、定位准确等优点，国内外探伤车对内部裂纹检测都采用了超声波探伤技术，受限于检测模式和超声技术，检测速度一般为10~70 km/h。北美地区绝大多数探伤车采用停顿式作业方式，即探伤车发现可疑伤损后，需停车由探伤车操作员进行现场复核，确认后做标记并通知铁路维修部门，其平均检测速度多在10 km/h以下。澳大利亚及亚洲一些国家以大型超声波探伤车为主要检测设备，探
铁路技术创新 2012年1期2012-07-13
- 钢轨螺孔裂纹伤损特点及防治措施
50052)钢轨伤损调查表明［1］，无缝线路主要伤损依次为:焊接伤损、轨头垂直或水平裂纹、孔裂、擦伤、剥离掉块及鱼鳞纹、轨腰圆弧纵裂和核伤，各伤损所占比例分别为30%、20%、15%、9%、7%、4%和 3%;普通线路主要伤损依次为孔裂、轨头垂直或水平裂纹、擦伤、淬火裂纹、轨腰圆弧纵裂、核伤、剥离掉块及鱼鳞纹，分别占全部伤损的 47%、25%、10%、6%、3%、3%和2%，可见，孔裂伤损约占普通线路钢轨全部伤损的50%，约占无缝线路钢轨伤损的14.2%。
铁道建筑 2010年8期2010-05-04