波音能自我修复吗

谢奥兰·巴德瓦杰

灾难是对企业的残酷审计。飞机制造商波音屡次遭遇危机，一蹶不振，如何恢复发展信心？

灾难是对企业的残酷审计，甚至像波音这样著名的企业也不例外。经历两起致命的坠机事故以及一次飞行途中舱门爆裂事件后，波音公司对高管进行了改组，并承诺将安全置于利润之上。这些措施真的能解决问题吗？波音和美国联邦航空局目前的补救措施能否“修复”波音？

治理缺陷

任命斯蒂芬妮·波普为商用飞机部门的总裁，只会给波音带来更多的麻烦。和即将离任的首席执行官戴夫·卡尔霍恩一样，波普也是会计专业毕业生，职业生涯的大部分时间都在金融领域度过。

这很重要，因为教育会影响一个人看待世界的方式。正如著名的科学哲学家诺伍德·汉森所指出的那样，所有的观察都充满了理论。理论不仅指导观察，也指导注意力和焦点。虽然理论也可以通过工作经验来获得，但波普和她之前的卡尔霍恩一样，没有航空制造和安全方面的经验。

想想卡尔霍恩的前任丹尼斯·A·穆伦伯格吧，在他履职期间，两架波音737 MAX客机坠毁。2019年，在接连发生灾难导致346人死亡后，穆伦伯格被解雇。他是一名航空工程师，但就连他也没能预见到这些问题。

波音需要的掌舵人既要受过必要的教育培训，又要有制造经验。毕竟，该公司指定首席执行官为安全表现的“负责任的执行官”。

但是，安全不应该仅仅取决于领导层。它应该以治理结构为基础，一方面促进良好实践，另一方面禁止不良的质量实践和其他形式的机会主义。良好的领导可以改善安全结果，但更要有制度保障，以防止权力滥用和无能造成的问题。

解决方案在于建立治理机制，采用设计适当的激励措施，实施适当的行政控制，根据专业知识分配决策权。理想情况下，选择将企业长期福祉置于自身短期利益之上的员工。

良好的治理结构还应包括一套机制，确保董事会履行对公司的受托责任。至少，波音公司的首席执行官和负责安全绩效的主管应该由不同的人来担任。

此外，波音已经变得“大而不能倒”，这对其关键决策者和联邦航空局的行为产生了重大影响。当美国联邦航空局局长迈克尔·惠特克最近被问及波音是否太大而不能倒闭时，他回避了这个问题，只是回答说“波音太大，而不能制造一架安全的飞机”。

但事实是，由于波音在美国经济和国防中扮演着至关重要的角色，它不能失败。这可能使他们敢于冒险，例如在疫情防控期间解雇多达20%的技术人员（包括工程师和机械师），并保证自身不受惩罚。事实上，尽管737 MAX遭遇惨败，但穆伦伯格还是带着6200万美元的薪水离开了公司。

关于减少对波音的依赖并将其分拆，这不太可行，但追回机制条款等金融工具可能有助于控制风险行为。监管机构还可能施加压力，比如要求关键任务的专业工程师获得认证，这将迫使波音在解雇员工之前三思而后行。

自信陷阱

不幸的是，美国联邦航空局的监管过程还有很多不足之处。在737 MAX事故发生前，波音公司的安全记录相对较好，监管机构在自我认证方面给予波音前所未有的自由。这是有问题的。

首先，这不仅存在明显的利益冲突，而且会弄巧成拙。调查人员发现，在企业指定授权（ODA）计划下代表联邦航空局行事的波音员工受到了波音管理层的胁迫。与此同时，自启动ODA计划以来的20年里，联邦航空局已经签署协议，取消了数千架次飞机质量检查的尽职调查。联邦航空局还将自己的专业业务外包出去，基本上变成了一个审计师。

要解决这一问题，就需要扭转波音与联邦航空局之间的亲密关系，直到双方进入一个距离适当的位置。这意味着要鼓励举报，并让波音和联邦航空局的工作人员进行有效的质量检查和审计。

波音和联邦航空局之间的“旋转门”也需要暂停。一个很好的例子是，在两起坠机事件发生后，联邦航空局前高级官员阿里·巴赫拉米推动并签署了737 MAX的重新认证。他之前曾在美国航空航天学会工作，该行业协会也曾代表波音。

如果波音没有向第三方或独立审计师展示令人信服的重大改进，联邦航空局也应考虑暂停或撤销波音的ODA地位。

当然，不能保证上述措施就能解决波音的问题。鉴于其规模和战略重要性，尽管存在安全漏洞，波音很可能会继续存在。但对高风险行业的企业和监管机构来说，这个曾经强大的品牌的陨落，确实提供了有益的借鉴。

来源：哈佛商学院；编译：王梦菲