交通基础设施援建对非洲国家经济增长的影响研究

庞卫宏 彭莎

摘 要：本文利用非洲17个国家2010—2019年数据，采用多时点双重差分方法，实证研究中国对非洲援建的6条铁路通车运营对非洲国家经济增长的影响。结果表明，中国在非洲援建铁路的开通运营能显著促进非洲国家经济增长，这一结论在进行了稳健性检验后依然成立。据此，中国应继续拓宽与非洲在基础设施建设领域的合作，推动中国铁路标准立足非洲，并考虑外部挑战，让中国工程走向世界。

关键词：交通基础设施；对非援助；双重差分；中国工程；中国铁路标准

本文索引：庞卫宏，彭莎.<变量 2>[J].中国商论，2024（11）：-069.

中图分类号：F125 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2024）06（a）--05

1 研究背景

当前世界经济发展两极分化，发展中国家经济发展落后，基础设施条件不足是发展中国家推动经济发展的阻碍。近年来，中非的经贸合作往来愈加密切，尤其是习近平总书记在2013年出访非洲并强调中非从来都是命运共同体后，中非双边经贸往来更加频繁。非洲国家政府虽早已了解到铁路的重要性，但非洲地区缺乏能承担铁路建设的企业，中国在对非援助的项目中，交通基础设施项目自然而然占据了很大的比例，这些交通基础设施建设项目并非没有争议。有学者认为，交通基础设施项目可以促进这些发展中国家实现区域间的互联互通，并促进国际贸易（Chan，2018）。另外，学者也在关注对发展中国家的交通基础设施投资会导致债务陷阱，不利于其经济增长（Hurley et al.，2018）。中国对非援建铁路能否促进这些国家的经济增长？本文选取2010—2019年非洲17个国家的数据，从实证角度分析援建铁路的开通运营对这些国家经济增长的促进作用，为非洲国家继续大力投资基础设施建设，促进中非经济合作提供参考和借鉴（表1）。

2 文献综述

Aschauer（1989）利用1949—1985年美国的样本数据，将经济增长与基础设施建设相联系，通过构建生产函数模型，实证分析了交通基建的投资与经济增长呈现正相关关系。Wylie（1996）利用加拿大的时间序列数据构建生产函数模型，计算出交通基础设施的建设对经济增长的弹性为0.52，证明了交通基础设施建设对经济增长的正向影响。Jeremy Atack等（2010）利用美国GIS软件中的数据，根据美国中部西部地区在1850—1860年的数据，分析了铁路基础设施对经济发展的影响，包括人口密度增长率和城市化程度两个指标，实证检验了基础设施显著影响了城市化程度，然而对人口密度增长率没有显著影响。

张艳艳等（2018）通过研究交通基础设施水平以铁路密度为代表和对基础设施的投资对“一带一路”沿线国家经济增长的影响，实证得出铁路密度和在交通基础设施中的投资都能促进沿线国家经济增长的结论。逯建等（2018）利用铁路时刻数据，实证分析了铁路运输时间的缩短能够促进各城市人均GDP经济增长速度。王雨飞和倪鹏飞（2016）对国内284个地级市以上的城市数据进行分析，建立空间计量模型，实证检验出交通对经济发展具有增长效应和结构效应。刘勇政和李岩（2017）运用双重差分的方法，以中国高铁建设为例，证明了高铁建设极大地促进了沿线地区的发展。王洋和吴斌珍（2014）以青藏铁路建设为自然实验，利用倍差法证明了该铁路的建设对当地经济发展具有显著的促进作用。刘志红和王利辉（2017）采取合成控制法研究郑西铁路对沿线区域的经济效应，实证结果证明该高铁促进了沿线区域经济的显著增长。多数学者的研究均认为基础设施的建设能显著促进当地经济的增长，但有部分学者不认同此观点，王垚和年猛（2014）运用传统的DID方法实证检验了中国城市高铁的开通在短期内并未起到促进经济增长的作用。

大量文献已表明，交通基础设施的建设能够对经济发展起促进作用，目前中国在非洲的铁路援建项目已有可观的落地成果，但少有学者关注中国对非援建的铁路项目对当地经济增长的影响。因而，本文将研究中国在非援建已开通的6条铁路对非洲国家经济增长的影响。

3 理论基础

1943年，P.N.Rosenstein-Rodan提出了大推动理论，认为发展中国家想摆脱贫穷落后的状态，就必须大规模地进行基础设施投资。在以新古典经济学为代表的经济增长理论中，假设一个不存在空间，没有交易成本的理想世界，意味着不存在运输，若经济活动中都不存在运输成本，那么交通基础设施的建设对区域间经济增长的空间溢出效益也就没有意义。20世纪90年代，以Paul Krugman为代表的西方经济学家把空间维度引入经济学进行分析，提出了新经济地理理论（New Economic Geography， NEG）。新经济地理理论把运输成本纳入理论分析框架中，强调规模报酬递增，产生规模报酬递增是由于空间、时间距离减少而带来成本的降低（颜银根，2013）。NEG理论与铁路有较好的结合性，铁路的运营开通可以缩短产业上中下游的时间、空间距离，促进形成规模经济效应。Gort和Klepper在Vernon产品生命周期理论的基础上提出了产业生命周期理论，产业生命周期指每个产业都会经历从最开始出现再进入产量提高、成本减少的成熟期，最后进入衰退期。中国目前对非援建的铁路结合我国铁路（高铁）产业的生命周期，可以在一定程度上解释我国对非洲国家援建铁路的原因。新时代，我国铁路（高铁）产业迅速发展，建成了世界最大的高速铁路网和先进的铁路网，产业迅速进入成长成熟期，我国铁路产业成本降低，且技术成熟，在世界市场中拥有强大的竞争优势。根据产业生命周期理论，产业处于成熟期时，开发国际市场是合理的竞争战略，我国企业可以凭借价格优势迅速进入国际市场，把中国技术传播到世界，同时响应了我国铁路“走出去”、助力国内国际双循环的战略，也体现了产业生命周期理论，助力中非合作共赢。交通运输还可以通过前后向联系带动相关产业的发展（王庆云，2003），向前为相关产业如制造业提供运输装卸等服务，促进了相关产业的发展，向后交通基础设施的建设也需要制造业等相关产业提供产品和服务，在这样的循环中，推动经济的持续增长。

4 数据介绍与计量模型

4.1 计量模型构建

本文旨在研究中国援建非洲国家铁路的开通运营对非洲国家经济增长的影响，由于本文研究的6条铁路开通年份存在不相同的情况，因而每条铁路对每个国家产生经济效应的时点不同。本文借鉴周玉龙等（2018）的做法，采用多时点双重差分法。回归方程如下：

yit=α+β1Git+β2xit+γt+uit+εit（1）

其中，i表示国家；t表示年份；被解释变量yit表示第i个国家在第t年取对数的GDP值；γt代表时间固定效应；uit代表个体固定效应；εit表示随机误差项；xit为控制变量；Git为核心解释变量，代表第i个国家在第t年援建铁路是否开通。因此，β1是本文主要关注的系数。若β1>0，表示援建铁路的开通促进了铁路沿线国家经济的增长；如果β1<0或不显著，则表明援建铁路的开通对铁路沿线国家的经济增长未产生显著影响。

截至2019年12月，中国援建非洲的铁路已开通运营主要有6条，坦赞铁路于20世纪70年代援建通车，历史久远，数据缺失严重，因而不考虑坦赞铁路。根据援建铁路的开通时间，本文构建了各年份非洲国家是否开通援建铁路的虚拟变量（Git，i代表国家，t代表年份）。如果该国某年援建铁路开通，记Git=1，否则Git=0，对于不存在援建铁路的国家，Git一直取0。

本文以对样本国家GDP值取对数来衡量国家经济增长，选取的控制变量包括工业化程度industryi，t，用工业产业增值占GDP比例来衡量消费水平cpi，人口增长率、国民净收入、就业水平、外商投资净流入、人均国民生产总值和贸易进出口总额。

4.2 样本选择

除了铁路修建时间和运营时间通过新闻资料等整理得到外，其他数据主要来源于世界银行数据库和万得数据库，样本区间为2010—2019年，样本国家为17个国家，考察中国援建非洲国家6条铁路的开通运营对当地经济的影响，表2是主要经济变量的统计性描述。

5 实证结果分析

5.1 基本回归结果分析

为研究中国对非援建铁路的开通对非洲国家经济增长的影响，本文根据式（1）采用Stata17进行回归分析，具体结果如表3所示。

在表3中，回归结果显示交互项Git的回归系数为0.0469，且在10%的显著性水平上显著，说明援建铁路的开通显著促进了受援国经济增长。在控制变量方面，就业水平的回归系数为负，并在10%的显著性水平上显著，说明就业率这一变量对铁路沿线国家的经济增长反而起到负面作用，这与王垚和年猛（2014）研究铁路经济效益的结果一致，可能是由于非洲国家历史和地理区位因素的影响，援建铁路的建设运营对大部分非洲人员的工作效率没有显著的提高。消费水平的回归系数在1%的显著性水平上显著，且大于0，消费价格指数在一定程度上反映一国某段时间的消费水平，消费支出越多，则消费价格指数越高，该变量的系数为正，则证明一国的消费水平与经济增长之间是正向的关系。经济开放度，即外商投资净流入的回归系数为正且显著，说明该变量对经济增长有显著的促进作用，外商直接投资的增长能够带来经济的增长，且能够促进先进技术和管理经验的积累。工业化程度的回归系数为正且显著，说明一国工业增加值占比越高，越能促进一国经济增长。人口增长率回归系数大于0且显著，人口增长带来需求和消费，进而推动经济的增长。国民净收入、人均GDP和进出口总额的回归系数为正，且都在1%的显著性水平上显著，说明这些控制变量均能显著促进非洲国家经济增长。

5.2 稳健性检验

5.2.1 平行趋势检验

中国对非援建铁路项目的达成主要是由中国与非洲国家之间共同的规划和合作来决定，而不受地区经济发展水平的影响，因而为了检验双重差分模型是否有效，本文还需研究如果中国对17个非洲国家都没有援建铁路，实验组和对照组的经济增长状况在铁路援建运营前是否具有相同的趋势，如果趋势一致，就说明该模型有效。

在式（2）中，Dkit代表援建铁路开通的虚拟变量，Sit表示非洲国家援建铁路开通的年份。若t-si≤-4，则赋值D-4it=1，否则令D-4it=0；如果t-si=k，赋值Dkit=1，否则令Dkit=0（k∈[-4，4]），绘图时将无政策实施的第一期删去，以期达到更好的效果。同时，本文将铁路开通的当年作为基准年。图1显示了检验和绘制的结果，政策前4年对照组和实验组保持大致相同的趋势，而在援建铁路开通后两组经济增长变化趋势出现明显变化，即实验组和对照组经济增长趋势显现出显著的不同。因此，本文使用的多时点双重差分模型符合平行趋势假设的条件。

5.2.2 安慰剂检验

虽然在基准回归中加入了控制变量，但仍然可能存在遗漏不可观测变量而造成虚假回归的现象。本文参考常哲仁等（2023）在构建多时点双重差分模型的做法，从样本国家中随机抽取实验组，重复500次并提取安慰剂系数，以构造随机生成虚假的政策实验组与对照组。根据图2，随机抽样得到的估计系数基本分布在零附近，且无法将真实值覆盖，说明援建铁路开通的效果并不是偶然得到，并不会受其他干扰因素的影响，验证了本文基准回归的稳健性。

6 结语

本文选择2010—2019年中国对非援建铁路17个国家的数据，研究援建铁路的开通运营对非洲国家经济增长的影响。本文选取了中国在非洲投资建设的6条铁路，通过实证证明了援建铁路的开通运营能够促进非洲国家的经济增长。总体来说，中国在对非洲进行铁路的援建时投入了大量人力、物力、财力方面的资源，在修建过程中及铁路通车运营后都会对东道国产生巨大的经济效应。建设过程中，东道国铁路建设产业及配套产业得到完善和发展，利于非洲国家工业的发展，同时铁路的开通运营方便了居民的出行，有利于刺激内需、促进消费，最终促进一国经济的增长。具体建议：首先基于中国视角，当前中非之间的经济合作已涉及很多基设领域，中国国内产能过剩，工业带动经济发展的作用有所降低，产业转型升级是亟待解决的问题。基于产业生命周期理论，中国的铁路建设产业已处于成熟阶段，具有明显的成本优势，技术也已成熟。因而，将来中国应不断与非洲国家在各个基础设施领域达成长久合作，拓宽非洲市场的同时，也利用了成本优势。同时，响应国家号召，推动“中国标准”“走出去”，让铁路标准在非洲立足。面对不同国家的多种情况，中国企业“走出去”的同时，应加强考察与调研，确定最适合的援建方式，力求对东道国产生良好的经济效应。其次，基于非洲国家视角，非洲国家应认可“中非命运共同体”的理念，积极落实“一带一路”倡议，在合作过程中最大程度地吸取中国带来的经验、技术和标准，抓住各种机会不断发展和完善相关产业，提高国家工业化程度和生产能力，推动本国经济的持续稳定增长。最后，基于中国铁路出口视角，后疫情时代，中国对非洲地区等欠发达地区的投资与援建提高了中国在国际分工中的地位，为进一步提高地位，我国应追求与欠发达国家和地区双赢的局面，提高我国在国际分工中的竞争力。目前，仅依靠中国铁路工程项目的低成本优势是远远不足的，如何通过其他优势如经济效应等吸引其他国家与中国达成合作是进一步需要考虑的问题。同时，应充分考虑到中国铁路产业的外部挑战，中国与西方国家间的技术之争是难以避免的，全盘考虑才能让中国工程项目顺利走向全世界。

参考文献

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