长三角区域经济一体化发展现存问题及对策

颜可莹 户文惠 许真

摘 要：长江三角洲一体化发展作为我国发展战略已步入新阶段，而随着核心科学技术缺乏、省市产业定位不清晰、考评机制和财政支持体系不完善、基础设施联通有待加强等问题的出现，对长三角一体化发展产生了冲击。文章通过剖析长三角一体化发展困境，从企业创新、产业结构、政策支持等方面提出长三角一体化深度发展的路径。

关键词：区域一体化;产业结构升级;技术创新;TOD理论;长三角地区

中图分类号：F121.3文献标识码：A文章编号：1005-6432（2024）06-0016-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.06.005

1 引言

随着高科技的发展，特别是信息技术的发展，世界经济正逐渐向全球化、区域化和一体化迈进。越来越多国家的经济发展已经从封闭步入开放，从计划走向市场。然而，伴随着新冠肺炎疫情全球大流行，经济全球化进入一个变化的新阶段，有着向本地化、区域化发展的趋势。更高质量的国内大循环，成为我国经济发展阶段的必然选择。为了形成一个国家统一的大市场，需要从建立区域统一市场开始。目前，我国的区域经济活动和空间组织形态已逐渐趋向于一体化的发展格局，以长江三角洲、珠江三角洲和京津冀为核心的区域经济一体化发展，已成为我国经济发展的中坚力量。

2 长江三角洲区域经济一体化发展现状

长三角区域覆盖苏、浙、皖、沪三省一市，西经长江经济带通达长江中上游，南依台海经济圈连通粤港澳，北枕山东半岛连接京津冀，东临太平洋联通五大洲，是“一带”“一路”的交汇区，位于我国经济发展的战略顶尖位置，是我国开放程度最高、科技创新能力最强、经济发展最发达的区域之一。2018年11月，国家主席习近平在首届进博会开幕式上，宣布将长三角一体化发展定为国家战略。2019年12月，中共中央发布了《长三角区域综合发展规划纲要》，为全国上下各个地区一体化发展提供榜样。2021年6月，《长三角综合发展规划十四五实施计划》发布，对于世界六大城市群之一的长江三角洲城市群来说，是引领我国区域一体化协调发展、推动培养新的经济增长极的先机与阶段。

“长三角一体化发展指数”由中国经济信息社和中国城市规划设计研究院，从产业融合、协同开放、设施联通、民生服务、生态共保五大维度描绘了一体化发展进程和趋势，为长三角一体化发展提供了一个“数字标尺”。随着《长三角一体化发展指数报告（2022）》（简称《报告》）的发布，长三角一体化发展逐渐形成了可观测的数字指标。2021年，长三角一体化发展指数为192.56，同比增长6.49%，相比去年的2.80% 有了显著提高，这是近三年来长三角一体化发展指数的最大增长率。通过长江三角洲地区三省一市共同努力，目前的指数水平已达到2012年的1.69倍，过去十年的年平均复合增长率达到6.03%。区域一体化正在朝着更高质量、更广泛领域的方向发展。

2021年长三角一体化发展指数呈现稳步上升态势，实现近三年最大增幅，高质量一体化发展展现出韧性与活力。

图1 长三角一体化发展指数走势

长三角综合发展指数兼顾了区域和城市，揭示了长三角的内在差异。通过这个指标，可以发现长三角地区的优缺点，有助于针对性解决问题，从而明确长江三角洲地区下一步发展的重点和不足。

“长江三角洲一体化城市综合指数”显示，上海、南京、杭州、苏州、宁波、合肥和无锡七个核心城市一体化水平领先，从2020年以来的增量看，该七大城市聚集长江三角洲人口增量的60%和GDP增量的53%，是区域链接水平和一体化最高的地区。值得注意的是，截至2021年年底，上海都市圈的GDP总值约为12.6万亿元，已接近纽约都市圈和东京都市圈等“国际顶流”。该《报告》指出，世界级的都市圈和城市群的建设、全球资源配置的能力和科技创新的来源是长三角未来发展方向。一方面，由于金融、航运、创新的需求，区域一体化可带来巨大动能；另一方面，上海的国际化专业服务能力通过区域一体化合作形成网络体系，在长三角地区的空间腹地产生巨大的全球影响力。

2022年是长三角一体化发展成为国家战略的第四年。四年来，从基础设施到公共服务，从科创协同到产业集群，从区域市场一体化到生态绿色一体化发展，以点带面，以面带区，长三角一体化涌起加速发展的浪潮。相关统计显示，2021年长三角GDP占24.1%，进出口总额达到14.1萬亿元，占全国36.1%，比2018年增长27.7%。在4%的国土面积上，创造了国家近1/4的经济贡献。

3 长江三角洲区域发展现存问题

3.1 缺少核心科技产业

随着我国高新技术产业创新制造能力的增强，培养了一批新兴高科技产业，促进了区域经济一体化的发展。但其中产业的核心技术如手机的外观设计和核心芯片等，仍旧依靠国外企业，缺少领先制造的技术公司，这极大地限制了长江三角洲的进一步发展。

长江三角洲中部地区的产业转型创新能力不强，缺乏领先的技术公司。在硅谷每隔一段时间便会产生对世界拥有超强影响力的公司，如谷歌、英特尔、苹果等这些公司都是世界500强。到目前为止，没有一家来自长江三角洲城市群的本地高科技公司在国际上扬名。在亚太地区发展最快的500家高新技术科技公司中，来自长三角区域的公司只有11家。而目前，长三角地区的企业和产业之间的共同创新主要是通过风险投资和并购对中小企业和大企业进行研发孵化。这降低了大企业的创新成本，但也导致了分散和产业创新积极性的下降，特别是企业和产业之间的区域间合作。

3.2 区域内省市产业竞争激烈

从旧金山湾区发展的成功经验可以了解到，旧金山湾区极其注重第三产业的发展，其第三产业比重已超过80％，而长江三角洲第三产业占比约为50％。同时，旧金山湾区的三个主要城市已经形成了清晰的差异化定位：旧金山市侧重于高新技术产业、金融保险业、生物制药业和服务业的发展；圣何塞市侧重于发展工业、信息通信科技、装配业、电子制造和航天航空等形成高新技术产业集群；而奥克兰市侧重于制造业和港口经济、先进电子、医疗设备等高技术高附加值产业。这种多元互补的产业结构使得旧金山湾区得以可持续发展。

长三角地区在经济增长的压力下，经济支撑力强、发展潜力好的制造业，往往被鼓励在长三角地区发展，这使得区域内三省一市形成明显的竞争关系。在上海、江苏、浙江和安徽公布的促进长江三角洲全面发展的实施方案中，长三角地区确定了电子信息、生物医药、数字经济、新能源、新材料、半导体、尖端设备等作为新产业发展的重点。从表1可以看到各省市对制造业投资项目重叠率较高，相互竞争非常激烈，这将导致该地区的可持续产业竞争。

3.3 考评机制有待完善

当前我国实行的是五级政府管理体系，横向之间是相互分割的，相互独立，各自为政。各地方政府之间由于地级的划分形成了较为封闭、自成一派的经济运行体系，地方保护主义和地方本位主义逐渐抬头。虽然各方对区域一体化的必要性达成了共识，但至今在很多地方仍然停留在纸面上或会议上，没有切实的运行方案。

目前按照旧有的考评机制，各地方政府是否促进了当地的发展是以地方GDP为重要参考标准。各地区政府之间存在资源竞争关系，因此在区域一体化上难免较发达的地方会吸引其他地方的人才，从而造成资源倾斜。一些地方甚至出现了税收流失。出于对地方经济、人才的保护，在推进区域一体化具体的一些进程和方案上难免产生利益冲突，导致各方无法达成共识。

3.4 财政支持体系不完善

首先协调组织和机构的运转需要资金支持，在产业调整、环境治理、基础设施建设方面也需要大量的财政支持。目前，当局政府在专项基金设立和财税协调机制方面缺乏设计，很多区域一体化的财政都是由各地方政府的财政来拨款，支持力度十分有限，对一体化进程推动不显著，而且会加大地方政府的财政压力。

3.5 基础设施联通有待完善

由于行政地级划分在许多跨边境地区的交通设施建设处于一直搁置，无人来管的状态。这无疑阻碍了区域交通一体化的实现。以发展较好的长三角地区为例，也只有一些基本的交通网络，只能说是满足了日常来往，交流的程度，并没有真正达到交通一体化。

4 针对现存问题的解决对策

4.1 企业应增加自主创新意识

企业既要学习、引进、采用发达国家的先进技术，还要拥有自主创新意识和产业核心技术。同时，应在新产品开发和生产之间建立有效而有力的转化机制，促进产品创新和区域经济发展。对于长江三角洲地区一体化经济的未来发展，必须整合各核心城市的科技创新重点，发展区域间的应用科技研究和先进基础研究合作，注重科技创新对长三角区域经济发展的促进推动作用。

4.2 优化区域内产业结构

长江三角洲区域应适应时代发展，积极转型，建立区域内合作机制。安徽应优化自身的投资环境，推动自身的新能源汽车产业发展，不断吸纳新能源汽车企业的上下游产业，整合区域内三省一市的比较优势，打造属于自身的产业优势。江苏可以利用自身的高校资源创建一个高科技园区，并在该地区建立一个研究和开发中心，以此加强企业和大学之间的合作和创新。安徽加快发展合芜蚌国家自主创新示范区，为一体化做出贡献。作为电子商务的发源地的浙江应积极发展数字经济、民营经济和物联网。上海应积极发展互联网金融、元宇宙、智能终端和绿色低碳等现代信息服务产业。

此外，还应该建立省际协调和利益共享机制，激励产业转移和基于分工的合作。本地区各省市不仅要注重将本省经济发达地区的产业向欠发达地区转移，还要积极将资本和产业向省外转移，进一步促进长江三角洲地区经济社会协调发展。

4.3 建立一套独立运行的区域考评机制

该考评机制首先在范围上打破了旧有的地级划分，一整个区域为整体。内容上，应该着重放在对于区域发展的贡献，如对区域内产业调整的内容；对区域内科技成果创新的贡献；对区域内环境治理的贡献；对区域内欠发达地区提供教育、医疗、养老服务等方面的贡献。形式上，设立专门的考评小组，中央派出官员为其组长，小组成员建议由企业管理层、各行业人士（如律师、会计等）、经济领域专家、公众代表（如居委会、街道、社区等）组成，使得考评结果更加公平公正，更有权威性和信服力，从而在考评机制上缓解了各地方政府的竞争关系。

4.4 建立区域财税协调机制和专项资金支持体系

（1）针对目前我国区域一体化的主要待解决问題，如工业区转型升级，环境治理，跨边境地区基建等中央设立专项拨款、补贴以及其他转移支付资金。可参考欧盟在区域协调策略中针对财金保障方面采用“扶持基金”+“贷款工具”的设计。其中扶持基金分为结构基金、聚合基金、团结基金、预备接纳基金四个方面。而对于预备接纳基金有别于欧盟的是对象的差异，预备接纳基金更多的是倾向于企业，对于一些想要参与到区域一体化建设的小微企业和中小企业，这个基金将会给予他们创造更多价值的可能，使得区域一体化真正落到实处。

（2）建立一个资金池，由各地方每年的税收抽出一定比例（例如2%）以及房地产增值税，碳排放过量收费，区域高速路收费等构成。对区域一体化提供一个稳定的，调配更加灵活的资金支持体系。

其中，房地产增值税的利用可参考“明尼阿波利斯-圣保罗大都市区的税基分享”，即实行“分税制”。以各地方政府收缴的工商业房地产增值税为基础，地方政府保留其中的60％，剩余的40％收归到一个共同资金池中。然后根据一个基于地方政府的财政需求和所辖人口数的计算公式，按年度分配给各地方政府，实现财政资源的再分配，起到区域经济互补的平衡作用。

4.5 TOD模式的推广运用

TOD模式：最开始源于美国，是一种以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）策略，具体运用是在规划一个商业区时，将公共交通的作用最大化。其中，公共交通是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线为主，参与规划和设计。这也与目前对于区域交通一体化的一些构想不谋而合。在区域一体化的过程中可以尝试将TOD模式推广到整个交通一体化进程中来，而不是仅仅局限于一个商业区的运用范围，最终达到一种各个城市群协同发展的有机协调模式。

初期先是要建立起单一交通功能的交通枢纽，特别是促进短途交通的发展；中期城市功能逐步引入，形成引领城市群经济发展的增长极；后期区域功能引入，交通实现一体化地区辐射功能大大加强。区域内运输成本、交流成本、资源流动成本下降。

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［作者简介］颜可莹（2002—），女，汉族，广东韶关人，本科，研究方向：金融学；户文惠（2002—），女，汉族，河南兰考人，本科，研究方向：会计ACCA；许真（2001—），女，汉族，重庆璧山人，本科，研究方向：工商管理类。