市政道路快速化改造与高速公路、城际客运站交通衔接方案的探讨

葛大鹏

(安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司,安徽 合肥 230031)

0 引 言

随着城市的快速发展,城市内部交通拥堵现象愈发严重,根据最新发布的《2022年中国主要城市通勤监测报告》,2021年主要城市平均通勤时耗为36分钟,超过1400万人承受着60分钟的极端通行,快速出行通道是每个城市居民出行的基本诉求,市政道路快速改造正在国内大中城市如火如荼地进行。而在沿海发达地区,城市化程度普遍较高,城市之间相互融合、异地上班公务趋于普遍,城际铁路和城际高速承担了区域之间的主要出行,因此,市政道路快速化改造已不仅仅承担服务于城市内部交通出行的功能,更要快速连接城市对外出入口,并兼顾疏散城市主要客运枢纽交通流的效果。

1 项目概述

随着中山市经济的迅猛发展,城市道路网不够完善、功能不齐全、地区分布不平衡等问题也逐渐显现,已不能适应区域经济发展和粤港澳大湾区交通一体化的需要。根据中山市干线公路网规划以及城市综合交通规划,全市共规划11条快速路,形成“四横七纵”的路网结构,强化对外交通联络。世纪大道功能定位为东西向横二线、横三线快速路的重要补充,加密了东西向主干路网,远期能够分担横二线(沿江路)、横三路(翠亨快线)的高峰交通压力;同时也是作为环形快速路重要的连接射线与快速环线组网,达到真正快快通行的目的。世纪大道(东明路—翠亨新区)长约22 km,现状及规划交口41个,结合相交道路等级、功能定位和路网间距,采用高架桥快速路、路堑式快速路、菱形立交+地平式快速路进行多方案综合比选,最终推荐世纪大道与快速路交叉预留远期互通立交条件,与主要道路交叉采用菱形立交方案(世纪大道方向主线采用双向六车道上跨或下穿,辅道与相交道路形成地面交叉,对地面平交口进行渠化设计,设置信号灯、监控系统,保障车辆有序上下),与次要道路采用右入右出方案,其中菱形立交优先采用下穿隧道方案,条件受限时采用上跨桥,全线共设置14处菱形立交(主线下穿节点6处、三层菱形立交2处、相交道路下穿4处,互通立交2处),平均间距约为1.45 km,基本覆盖石岐区、东区、火炬开发区及翠亨新区,如图1所示。

图1 世纪大道快速化改造总体方案布置图

世纪大道—中山站—广澳高速公路交叉节点位于中山市东区,相交道路广澳高速公路现状为双向六车道,设计速度为120 km/h,与世纪大道为分离式立体交叉,交叉中心距离向西距离建中路约0.9 km,向东距离烟筒山隧道洞口约0.5 km;中山站位于广澳高速与世纪大道交叉位置东南象限。

2 项目建设必要性分析及建设条件

2.1 建设必要性

(1) 项目的建设是加速区域融合、强化湾区合作、促进中山融入粤港澳优质生活都市圈的需要。世纪大道横跨中山市四大组团,串联了东一环、东二环、广澳高速公路和广珠城际铁路中山站,项目建成后,对外交通出行更加便捷,是落实《粤港澳大湾区发展规划纲要》,加速区域融合,提高交通出行效率,与港澳、珠海、中山、深圳共同构成珠江三角洲城镇群的优质生活都市圈的需要。

(2) 项目的建设符合中山市城市总体规划,是完善区域路网结构、改造居民出行环境的需要。城市建设、交通先行。只有遵循科学合理的布局规划,通过道路建设拉开城市建设框架,搭建完善的路网层级与结构,打好“强筋健骨”的基本功,才能促使主副中心充分融合,提升城市承载能力,加快经济发展。世纪大道作为贯穿东西向的主干路,符合城市路网规划,项目的实施提高了主干路网密度,盘活了周边路网结构,极大改善了周边居民的生活环境和道路出行环境。

(3) 项目的建设是提高各组团间快速出行、缓解中心城区交通压力的需要。现状世纪大道跨越石岐区、东区、火炬开发区及翠亨新区,由于广澳高速东侧烟筒山、终点大尖峰等山体阻隔,世纪大道未能全线贯通,项目快速化提升改造后,缩短了四大组团出行时间,缓解了沿江东路、翠亨快线等道路交通压力。

(4) 项目的建设是提高城际铁路、高速公路、干线公路等不同交通方式快速转换的需要。世纪大道与广澳高速交叉处新增高速出入口,兼顾了各个中心城区的对外出行需求,尤其火炬开发区周边组团今后将利用改造后世纪大道快速转至连接广澳高速,避开与过境交通干扰,节省了路途时间,提高了通行效率和行车舒适感。

2.2 建设条件

2.2.1 现状道路及周边地块

世纪大道与建中路现状为T形灯控交口,远期为十字交叉;与中山站站前路现状为右入右出式平面交叉;与铁路、广澳高速公路均为分离式立体交叉。

世纪大道与广澳高速公路交口除东北象限为泗门小区外,其他三个象限均为荒地。世纪大道与中山站站前路交口除东南象限为中山站社会停车场外,其他三个象限均为荒地,如图2所示。

图2 世纪大道—中山站—广澳高速公路交叉节点周边建设现状

2.2.2 中山站

中山站为中国铁路广州局集团有限公司管辖的三等站,设计高峰客流量为9 991人/小时,站前广场设有公交换乘中心、社会综合停车场。2017年《中山站综合枢纽方案详细设计项目》显示,中山站作为市域“一主三辅”轨道枢纽的“三辅”之一,为中山市主城区、岐江新城、翠亨新区三大策略发展区的铆合点,随着高速铁路的接入,未来区域地位将进一步提升,将构建集约化、综合化、现代化的综合交通枢纽。

中山站社会停车场出入口位于世纪大道上设置,公交车换乘中心出入口位于站前支路,出租车沿站前支路停靠,站前支路交通为顺时针单循环。

2.2.3 水系

世纪大道与中山站站前路交口北侧水系丰富,紧邻交叉口,现状水系穿越铁路接入石岐河。交口西侧现状世纪大道设有过路桥涵,为本节点快速化改造较为重要的控制点。

2.2.4 规划条件

广澳高速是连接广州市至珠海市的高速公路,为国家高速公路网中首都放射线北京—港澳高速公路(国家高速G4)的并行线之一,世纪大道定位为东西向交通性主干路,作为环形快速路重要的连接射线,保证快速路与城市交通性主干路之间形成交通快速中转体系,是联系石岐区、东区、火炬开发区及翠亨新区组团间交通出行的快捷通道。

根据《中山市城市总体规划(2018—2035年)》及前期收集资料,广澳高速与世纪大道规划1处高速公路出口,为中山市东区、火炬开发区与广州方向重要转换节点,同时实现铁路、公路、水运之间快速中转。

现状世纪大道与广澳高速交叉节点西北、东北象限存在部分永久基本农田,为本节点快速化改造重要控制因素,其他区域土地以农林绿地和物流仓储用地为主。

3 交通量预测结论

交通量预测采用TRANSCAD自带的传统UTPS模型,该模型属于策略性具体化的交通模型,利用传统的四阶段法进行交通具体分析和评估,适用于规划和测试大范围的战略性及策略性交通规划方案、道路网络的改变、公共交通政策和服务等方案,主要面向道路交通规划、公共交通规划,以确定的出行矩阵及道路网络,算出不同的出行路线及每段道路的车流量、饱和度和行车速度等数据和指标。

根据用地规划,远期本项目周边用地开发程度较高,本项目可以较大程度上缓解周边居民的出行需求。从用地分布可以看出,远期项目周边主要分布居住用地、商业服务用地、教育科研用地和工业用地,项目沿线主要功能为居住、商业、行政教育以及工业等,会产生较大的交通发生与吸引量,本项目实施快速化改造较为迫切。

广澳高速北交通量2 735 pcu/h,广澳高速南交通量3 182 pcu/h,世纪大道东交通量3 700 pcu/h,世纪大道西交通量4 247 pcu/h,各转向交通占比分别约57%、62%、43%、53%,转向需求较大,世纪大道与广澳高速节点互通立交设置合理,符合中山市总体规划。世纪大道与广澳高速公路节点2030年、2040年预测交通量如图3所示。

图3 世纪大道与广澳高速公路节点交通量预测

4 节点改造方案

世纪大道建中路至烟筒山隧道入口段长约1.4 km,区域含建中路、水系、广珠城际铁路、广澳高速出入口、中山站站前广场、烟筒山隧道等。结合规划及现状建设条件,对世纪大道广澳高速—中山站—建中路段交通组织进行详细梳理,设计方案以满足交通快速中转需求为前提,并尽量减少房屋拆迁。

4.1 推荐方案

采用组合式互通立交:如图4所示,广澳高速公路采用三层Y形互通接站前路半苜蓿叶互通,匝道收费站布置于广澳高速与世纪大道交叉中心西北象限,高速转向匝道线形指标高,符合驾驶人在接近高速公路出入口附近的匝道部分车速较高的实际。同时世纪大道在高速东侧设置U形掉头匝道,满足世纪大道以南地块、铁路站场各方向的转向交通。世纪大道与建中路节点改为建中路下穿式菱形立交方案,避免世纪大道快速化改造完成后纵断面起伏过频,影响整体的行车舒适性。各交叉节点慢行系统通过地道或天桥完成过街。

图4 世纪大道—中山站—广澳高速公路交叉节点设计方案

4.2 比选方案

世纪大道与广澳高速公路设置双喇叭互通立交,匝道收费站集中布置于广澳高速与世纪大道交叉中心东北象限,整体而言高速公路和世纪大道内环匝道线形指标较差。世纪大道与站前路采用子叶形互通立交,实现中山站与广澳高速和建中路的转向连接,世纪大道与建中路节点与推荐方案一致,建中路采用下穿世纪大道菱形立交方案,各交叉节点慢行系统通过地道或天桥完成过街。推荐方案与比选方案比选见表1。

表1 世纪大道—中山站—广澳高速公路交叉节点设计方案对比表

4.3 区域交通组织设计

高速公路与世纪大道交通组织:通过Y形互通、半苜蓿叶形互通、掉头匝道实现交通中转。

中山站与周边路网:进出站主要通过世纪大道与站前路互通立交、建中路菱形立交、站前路和濠东路。

中山站站前广场交通组织:因站前路立交桥跨站前支路净空小于4.5 m,原站前支路顺时针单循环交通组织需要调整,另社会站场出入口位于世纪大道上开设对主路通行影响较大,因此优化站前广场交通组织为社会场站出入口至站前路和站前支路,避免直接进入世纪大道主路;调整站前支路为逆时针单循环通行,并增设出租车场站、调整社会车停车场出入口。如图5所示。

图5 中山站进出站交通组织流线图

5 结束语

基于世纪大道与中山站、广澳高速的特殊位置关系,以实现世纪大道快速通行为前提,探讨市政道路快速化改造如何与高速公路、城际客运站的互联互通为契合点,在充分考虑现有建设条件的基础上,从建设条件、项目投资、用地规模、技术指标、交通组织优化等多角度探讨关键节点设计方案,实现市政道路快速化改造不仅仅是提升城市单一道路快速通行的目标,同时形成连接对外公路出入口的快速通道,并分担城市客运枢纽的交通集散压力,对市政道路快速化改造方案具有一定的借鉴意义。