重大公共卫生事件下海商法适航标准的扩张与统一

何丽新，陈昊泽

（厦门大学法学院，福建厦门361005）

航运促进文明交往，传染病亦伴随始终[1]。面对新冠病毒引发的肺炎疫情（以下简称“新冠疫情”），中国坚决打赢疫情防控阻击战，是国际疫情防控的典范。世界范围内，新冠疫情的“黑天鹅”属性早已消退，但新冠病毒仍将与人类共存很长时间[2]，后疫情时代已经来临。传染病因素以新冠疫情为界对航运市场的影响由隐转显：传统航线受到冲击，邮轮旅游进入“寒冬”，冷链运输成为“重灾区”①冷链包装屡被检出新冠病毒，其危险主要在于运输环节。相较于冷链装卸工因管理性弱、流动性强而造成的防疫隐患，船舶航次人员相对固定，首当其冲的问题是要求防范运输过程中人员因冷链货物感染新冠病毒。对此，一方面，传统船舶适货标准即要求集装箱等载货场所经过消杀，适于载货；另一方面，船上安全的保证则有赖于疫情防控机制，运输途中不得开箱，采取措施防范疫情在船舶的传播与蔓延，此种要求在现行海商法下难以实现，下文详述。。船舶适航是横跨广义海商法的重要制度，既是通说海上运输法②“海上运输法”指海上货物运输法，属于符合用语习惯的简称。下文在与海上旅客运输法并列时，则采用全称，特此说明。项下承运人的首要义务[3]，又是海上保险法项下保险人的除外责任，还是海事监管的重点事项。然而，现行海商法适航标准难以应对后疫情时代疫情防控常态化的要求，如何建构立法论与解释论亟需研究。

一、重大公共卫生事件暴露出海商法适航标准问题

船舶适航是航运业运转的基础，其范围和标准经历了由分歧到统一，由合同自由转向分配正义的过程[4]。古代海运业将船舶适航作为道德义务[5]，而船舶适航立法始于近代，1681 年法国路易十四颁布的《海事敕令》（Ordonnance de la Marine du mois d’aot 1681）中即有相关规定。国际通行的适航标准经历了英国普通法与美国《哈特法》（Harter Act）的较量，最终定型于《哈特法》。《哈特法》的一大创新在于引入船东谨慎处理使船舶适航的义务，免除法定范围内船东的事故责任，这在当时的历史条件下实际且合理[6]403，既不是依普通法要求船舶必须绝对适航，也不容许船东在契约自由口号下排除其对船舶适航的全部责任[7]。

由《哈特法》开始，理论与实务界通常以主观、客观、时间等三个维度认识和把握船舶适航标准。1924年《海牙规则》（Hague Rules）进一步完善《哈特法》，转变了以往要求船东证明船舶适航的做法，除非货主证明不适航，否则就不会发生适航问题[8]。自此，《海牙规则》的船舶适航标准成为国际通行标准，该标准在《维斯比规则》（Visby Rules）下亦没有变化。《海商法》第47条即采纳此标准，2018年《海商法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）、2019 年《海商法（修改送审稿）》（以下简称《修改送审稿》）则在此基础上完善了该标准[3]。

主观标准上，英国普通法认为适航义务是绝对义务，不考虑承运人的主观情况，而《哈特法》则将之作为相对义务，考察承运人是否存在主观过错[9]。《海牙规则》第3 条第1 款规定了“承运人须在开航前和开航时谨慎处理”，所谓“谨慎处理”即指一个理智的人在特定条件下，根据当时的具体情况所应达到的审慎、主动和勤奋的程度[10]。《海商法》第47 条亦采用“谨慎处理使船舶适航”标准，如果嗣后研究显示出由于某个技术缺陷致使该船舶不适航，但该缺陷并未在该船舶开航或装载之时显现，则仍应认为船舶适航[11]。

客观标准上，现代立法由以往仅关注船舶物质性要素，扩展至配员、文件、适货等方面。《海牙规则》第3条第1款采纳具体标准，其内涵争议不断，并随司法实践有所扩张，如英美法判例开始追求适航的环境性标准[4]。《汉堡规则》（Hamburg Rules）没有规定适航义务及具体标准，而是将其统一于第5条第1款的责任基础中，采纳实质性标准，将主观标准和客观标准相融合。《国际安全管理规则》（International Safety Management）规定了事无巨细的适航标准，有以彼统一私法适航标准的呼声[12]。《海商法》第47 条认为客观标准包括：（1）“使船舶适于航行”；（2）“适当地配备船员、装备和供应船舶”；（3）“使货舱、冷藏仓和该船其他装卸货物的部分能适宜与安全地收受、运输和保存货物”。通说解释论将之限定为三项[13]，分别是船体适航、船员适配、船舶适货。

时间标准上，《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules）一改以往“开航前和开航时”的要求，扩展至“开航前、开航时和海上航程中”，要求承运人必须恪尽职责使船舶全程适航，这大大加重了承运人的责任[14]。《海商法》第47条仅要求船舶截至开航时适航。这是由于海上风险变幻莫测，船舶航行中可能遭遇各种意外事故而陷入不适航，而这在到达下一个港口前很难采取措施回复适航能力[15]。

另外，在海上保险法的适航标准上，《英国1906 年海上保险法》（Marine Insurance Act 1906）认为船舶适航是默示保证，而《海商法》则将船舶适航作为除外责任，可以约定排除，对被保险人适航义务的履行要求较低。

适航标准问题看似在中国立法上已得到定论抉择，然而法律的动态性意味着适航标准须以航运情势为转移，而非反之[16]。新冠疫情暴露出海上运输工具疫情的特殊性：爆发率高，波及面广，若不能及时处理，将发生人道主义灾难。适航问题的讨论远没有结束，以往的解释论形态并未将疫情影响纳入考量，海事监管的先进性反衬海商法适航标准的刻板性，海上运输法与海上保险法项下对于同一主体的承运人、被保险人的评价可能相差悬殊乃至矛盾丛生。

（一）船舶适航客观标准范围过窄

《海商法》船舶适航的主观标准、客观标准、时间标准均已定型，主观标准的“谨慎处理”与时间标准的“开航时”的意义周延明确。惟客观标准限定于船体、船员、适货等三项，能否涵盖全部船舶适航的客观情形，堪可质疑。主观标准圈定了谨慎船东所应注意的范围，客观标准应向其靠拢以达到全面性要求，而非反之。实践中存在客观标准的限定化与形式化问题，船舶是否适航须经过船检机构检验，并由船检机构颁发适航证书。适航证书是初步凭证，若船舶缺少相关凭证则直接构成不适航，而船舶即便具备适航证书也可能不适航[17]。司法纠纷中，此初步凭证往往成为最终凭证，有证书则适航，无证书则不适航，不再争议船舶是否具备实质适航性①典型性的是，天津市高级人民法院（2013）津高民四终字第84号判决书认为：“根据现有证据，可以认定船舶证书在有效期内，承运人已履行船舶适航义务”。此外，王海明教授亦指出船舶保险适航判断主要根据船舶技术证书、船员适任证书等。参见王海明.船舶保险理论实务与经营管理［M］.大连：大连海事大学出版社，2006：75.。以往适航证书标准虽考虑到传染病对船舶的影响，但其设想对象仅是轻微传染病，一旦面对新冠病毒般传染性强、潜伏期亦可以传播的传染病，以往的客观标准将束手无策：开航时已感染新冠病毒的船员可能因具备全套处在有效期内的适任证书而在以往的标准中被归为配员适航；承运人在航次中因错误处置造成船舶疫情（如不当的船岸交往），亦可能被归为适航。在此情形下，旅客或货主的利益将难以得到有效保护，并且，传染病相关适航标准的阙如可能导致船舶难以完成约定航次，这将影响航运业长远发展。

（二）船舶适航时间标准难以支撑防疫要求

国际通行的船舶适航时间标准限定于开航前与开航时，如此标准的设定在前疫情时代并不会产生很大问题，只要承运人在开航前与开航时确保船舶适航，船舶航行状况在该当航次通常不会发生很大变化。随着传染病因素在船舶适航问题中的显在化，疫情防控更要求船舶在全航程做好相应消杀防护措施，否则一旦发生疫情传播，其影响将是灾难性的。因此，是否将船舶适航扩展至全航程是需要考量的问题。

（三）海上旅客运输适航标准的混乱与薄弱

1.海上旅客运输适航标准在广义海商法体系中的混乱

现行《海商法》仅在两处规定了船舶适航：其一为第四章“海上货物运输合同”第47条规定的海上货物运输合同项下承运人谨慎处理使船舶适航的义务，其二为第十二章“海上保险合同”第244条规定的海上保险中保险人的除外责任，而第五章“海上旅客运输”项下却没有明文或准用的承运人适航义务规制，由此造成三处体系矛盾疏离。

第一，海上旅客运输保险法项下存在船舶适航要求。《海商法》第216 条第2 款明示了海上保险合同的保险事故是“保险人与被保险人约定的任何海上事故”，在法无明文限缩下，既包括船舶在运输货物时发生的海上事故，也包括船舶在运输旅客时发生的海上事故。

第二，海上旅客运输法项下实际存在部分船舶适航要求。《海商法》虽未对海上旅客运输明文要求适航，但基于《海商法》体系，第三章“船员”第32 条、第33 条设置了船员适任的要求、第五章“海上旅客运输”第114条设置了船舶缺陷造成损害赔偿的规定。即海上旅客运输法适航主观标准上存在过错推定责任，但不存在谨慎处理的先期要求；客观标准上，仅存在配员适航的要求，但缺乏船员数量的要求；时间标准上，不要求船舶开航前中后达到适航标准。

第三，《海商法》虽未要求海上旅客运输船体适航，但是海事监管法上仍有要求。例如原交通部《关于开展客滚船运输安全评估的补充通知》即要求客滚船通过检验及安全评估，包括破舱稳性、防火结构、核定适航风级、加装纵向隔壁或立柱等。

综上，针对同一海上旅客运输实践，在海上旅客运输法、海上保险法、海事监管法项下各会得到不同评价，这使得海上旅客运输承运人的义务混乱模糊，难以实现利益平衡。

2.新冠疫情凸显邮轮适航标准的薄弱

传统海上旅客运输业务萎缩，新兴邮轮旅游则发展迅猛[18]。顺应这一趋势，《征求意见稿》第6.1 条与《修改送审稿》第133条均将海上旅客运输合同的定义由“一港至另一港”变更为“经海路载运”，以此将邮轮运输纳入《海商法》调整范围。邮轮旅游商业实践历来很少关注适航要求，亟待《海商法》修改加以规制。一方面，邮轮旅游产品的主要销售模式为船票包销，通行的邮轮舱房供应协议、邮轮旅游服务合同等并未要求船舶适航，而是多着眼于船舶成其为邮轮的重点事项，如舱房数量、娱乐设施等。另一方面，新冠疫情暴露出海上旅客运输往往缺乏疫情防控体制。邮轮不同于一般货运船或客货两运船，其乘员数量多，且环境密闭，历来是传染病易发的场所[19]。“钻石公主号”事件将邮轮传染病防控体制问题暴露无遗，船上患者情况无法得到良好监控，医疗配套得不到保障，没有区分安全区域和危险区域，病毒可能随着空气循环系统在船内传播[20]。

（四）海上运输法与海上保险法的适航标准存在不合理区别

《海商法》项下海上运输法的适航与海上保险法存在差异。与《海商法》第47 条对比，《海商法》第244 条未强调被保险人主观上的“谨慎处理”，而仅仅要求定期保险中被保险人的“知道”，在航次保险中甚至放弃了主观要求，只追问船舶客观是否适航。客观要求上，权威解释论将《海商法》第47条项下的船舶适航解读为广义的适航，而将《海商法》第244 条的船舶适航理解为狭义的适航[21]。后疫情时代，海上运输法与海上保险法统一的现实需要在于：其一，疫情引发的海上风险变化不应仅由海上运输法的变更加以分担，而应及于海上保险法。其二，现行海上保险法适航标准过苛，大量合理疫情风险无法分散，这主要体现在与海上运输法的对比上。

1.海上运输法与海上保险法适航主客观标准的区别

海上运输法与海上保险法适航标准区别的理由在于，《海商法》全面借鉴域外立法的背景下[22]，二者立法借鉴的域外法不同。《海商法》第47条借鉴《海牙规则》第3条第1款，与《哈特法》第3节一脉相承，而《海商法》第244 条借鉴《英国1906 年海上保险法》第39条。因此，二者的冲突实质不是海上运输法与海上保险法的冲突，而是将英美适航标准融于一炉必然产生的结果[23]。《英国1906 年海上保险法》第39 条的立法特点在于将船舶适航认为是海上保险合同的默示保证事项，区分航次保险和定期保险，对被保险人要求不同程度的适航，这是基于英国长期以来形成判例观点，定期保险的责任期间开始时船舶往往已在海上运行，船东此时难以有效控制船舶，严格要求船东此时确保船舶适航既不合情理，也不具有操作性[24]。中国在借鉴该条文时，同样区分了航次保险与定期保险，并由于国内保险法不存在保证制度，将船舶适航规定为除外责任。此番调整造成很大不同，除外责任并非默示保证的同义替换，而意味着保险人需要履行《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）第17条规定的明确说明义务方可使其生效，而“除合同另有约定外”的表述则昭示着该条除外责任可以通过约定排除。简言之，中国海上保险法采取了较低的客观船舶适航标准[25]。此外，随着无线通讯科技的发展，被保险人把握船舶情况成为可能。实践运行中定期保险和航次保险划分的含混，也动摇着此种划分的根基。

2.“回归说”与“维持说”之争

正因为“橘生北为枳”，学界针对《海商法》第244条展开论战，就“是否回归默示保证”：回归说着眼于《海商法》第244 条借鉴《英国1906 年海上保险法》而来，认为中国海上保险法项下的船舶适航应当回归默示保证[26]；维持说则认为中国海上保险船舶适航的内容虽借鉴英国法，但英国保险法的保证制度自身面临存废危机，故应维持中国海上保险法将不适航作为除外责任的做法[24]。立法思路上，维持说认为应将海上保险法项下适航的客观标准修改为“谨慎处理”的主观标准，废止区分航次保险和航程保险的陈旧立法。后疫情时代，采纳维持说更为适当。中国《海商法》适航标准的客观性与主观性冲突被无限放大。客观标准虽要求因果关系，但几近于结果责任，其责任基础是严格责任，而主观标准采用的是过错责任。基此，同样针对新冠疫情引发的船舶不适航案件，若依据客观标准，则只要发生不适航，除非被保险人能够举证船舶在开航时适航，保险人就可以主张免责。然而新冠病毒传染病的特点即是高传染性和强隐蔽性，且被保险人并非传染病学专家，举证十分困难。若结合海上运输法，二者的不协调也将扩大，承运人可能因主观上符合“谨慎处理”而获得海上运输法的正面评价，而又因无法举证船舶在开航时的客观适航而获得海上保险法的负面评价。

综上所述，以新冠疫情为代表的重大公共卫生事件深刻地影响着航运业的正常运转。以往船舶适航标准既无法应对疫情暴发时船东、货主、旅客间权利义务的合理分配，也不能涵盖后疫情时代船舶防疫的基本要求；以往船舶适航外部标准的不统一，造成了航运业内部存在短板，而新冠疫情凸显出适航外部标准的统一要求。其一，以往海上货物运输法项下的适航客观标准无法涵盖后疫情时代对配员适航与船舶防疫体制的要求，船员被迫直面疫情压力，货损与停航则成为船东的“达摩克利斯之剑”；其二，以往海上旅客运输法项下的适航标准无法满足海上旅客运输业对安全运输的要求，尤其是方兴未艾的邮轮旅游业受到强烈冲击；其三，以往海上运输法与海上保险法的适航标准存在着两套利益平衡，保险人、被保险人承受着不合理风险。

二、重大公共卫生事件下中国法船舶适航标准的扩张

国务院联防联控机制综合组印发《进口冷链食品预防性全面消毒工作方案》提出，交通运输部门要“落实进口冷链食品运输工具消毒、一线工作人员个人防护等措施”，该文件对海上运输疫情防控提出了具体要求。《海牙规则》对适航的定义即指船舶在各方面都能满足本航次适当并安全地装运预定货物的可合理预见的要求[6]421。适航相关规定的立法原意应是秉持实质性标准，只要有可能被合理预见到的，都是船东应当处理的。职是之故，《海商法》对于适航标准的要求是法律在当事人间的第一次权利义务分配，设定的是最低标准，当事人可以进一步设定更高标准，将适航标准理解为绝对标准便是误读。新冠疫情将中国法船舶适航标准的局限性暴露无遗，而解决之道在于立法论与解释论项下适航标准扩张的可行性。

（一）应将“使船舶适于航行”解释为一般性船舶适航要求

传统观点认为“使船舶适于航行”指的是船体适航，在航海技术不发达的年代，船体适航标准仅指船体的状况而言，而随着科技的不断发展，船舶的装备如雷达、无线电测向仪、磁罗经、电罗经、回声探测仪、信号灯、海图等，以及船舶的供应品如燃油、淡水、粮食、药品等，均被涵盖在船体适航概念中[27]100-111。从船体本身，而至船舶装备、供应品的变化亦体现出船体适航标准的相对性，这使得传统观点能够解决大部分问题，但亦存在局限。域外法上，英国法项下主要包含九个判断方面，分别是船舶结构及其他船上设备、船舶的设计与建造缺陷、船壳和机器的潜在缺陷、航行设备、保护货物和船舶所必备的证书和文件、充足的燃料、供应品和药品、适任的船员、积载与装载、引航[28]。近来，英国判例又将环境性标准纳入船舶适航的要求中[4]。日本通说认为船舶适航标准包含船体适格、属具适格、适当的燃料、食粮、饮用水、船员适格、引航员适格、必要文书的备置等六项[29]。此外，日本判例上亦有法院认定船舶开航时货物积载重量不平衡导致船体倾斜为船舶不适航[30]。应注意的是，引航、环境性标准、货物积载配重等要素若在传统观点下均难以纳入船体标准或外延更大的船舶适航标准。现行研究上，赖焕升鉴于船员疲劳工作对船舶适航的影响甚巨，提出船舶适航标准应涵盖船员疲劳风险管理系统[31]，李雯雯则认为船舶适航概念应由自然风险向法律风险扩张[32]，二者研究的共通点在于均认为适航标准应根植于实践情况，而不宜通过机械的客观标准加以限定。

传统观点与航运实践的分歧源于对“使船舶适于航行”解释的误区。事实上，《海牙规则》第3条第1款的规定是一项主要义务，其延申至一系列与适船和适船员有关的满足所涉航行中合理可预见的意外事故的细节[33]。据此，应将（1）项认为是适航的一般性规定，可以涵盖（2）（3）项之外的因素[34]，而（2）（3）项则是保证航程安全的列举，如此则可以将以往客观标准应当纳入却没有纳入的事项纳入其中。海上安全是海上运输至关重要的问题[35]，其动态性不应被狭窄的客观标准所束缚。对此，首当其冲的是冷链运输问题。冷链是非常复杂的物流体系，只要其中一个环节出现“人员携带病毒”问题，货物就有被新冠病毒污染的风险，病毒可能经过冷链直达目的地。在航运的角度，传统的一般性货物的适货仅要求达到货物安全载运标准，而后疫情时代，适货标准近于危险品运输，应注意“人货”“货货”间的安全。一般性船舶适航解释论能够针对此情况灵活应对：第一，适货标准应要求载货处所未附着病毒；第二，配员适航标准应要求人员做好相应的防护措施；第三，适航标准还应保证货物在进入载货处所时未被病毒污染，运输途中不开箱。

或许有人会担心采用一般性适航标准解释论将破坏船货利益平衡关系，笔者认为不然，理由在于：其一，适航标准原本即为实质性的标准，以往形式性的适航标准是较低的要求，本身存在着失衡；其二，适航标准的客观标准有主观的“谨慎处理”标准加以制衡，一般性适航标准不会苛求承运人做到按照谨慎承运人标准无法预见的处理；其三，一般性适航标准虽会加重对承运人的适航要求，但同时能够使得适航标准更能适应新环境的要求，安全发展业已成为航运业发展的核心要求。在承运人应对新冠疫情的措施上，若从一般性适航标准来看，更能公平合理地判断其是否符合适航标准。

（二）应针对事项有限度地将时间标准扩展至“海上航程中”

承上文所述，《海商法》的时间标准难以应对后疫情时代船舶适航的要求。《鹿特丹规则》的一大革新在于将船舶适航要求扩展至全航程。这意味着，不论船舶在航程中因何种原因变得不适航，承运人均有义务采取合理措施使之尽快恢复适航。如果承运人未能采取合理措施使船舶恢复适航，并因此造成货损的，承运人应付赔偿责任[36]。后疫情时代，若采用全航程的时间标准，一方面固然可以敦促承运人保证船舶全航程的安全，但另一方面，此举将对承运人造成过重负担，有失于效率性考量。实践中适航义务的履行本已具有连续性，承运人对船体及其设施在开航以后的损坏，应当举证在开航前和开航时已经做到谨慎处理。此项举证非常不易，承运人因举证不能而承担责任的案件比比皆是[37]。此外，从《征求意见稿》《修改送审稿》一脉相承的思路来看，目前船舶适航的立法大方向仍在于维持传统的时间标准。

价值序列的位阶要根据某一时期内社会的现实情况及需求来确定，在现阶段而言，航运安全，尤其是航运防疫要求是船舶适航标准的主要矛盾。后疫情时代，航程中船体、货舱等硬件设施一旦出现问题，条件有限的情况下，承运人难以修理复原。相较之下，疫情防控则是另一种逻辑，其题中之义即在于要求承运人积极主动在全航程做好疫情防控措施，保证船员全程未感染传染病。质言之，在具体条文的设置上，应在保留传统时间标准的基础上，在客观标准上设置船舶建立覆盖全航程的疫情防控体制事项，该体制应在开航前及开航时即已建立，并由此延伸至全航程。

（三）应在船舶适航客观标准中增加“建立疫情防控体制”

后疫情时代，航运业的基本运行模式不会发生颠覆性变化，船舶在航行途中仍需中途靠港补给，因而疫情风险全程伴随。此时法律需要解决的问题是，若在此期间发生了乘员感染传染病的情况而导致配员不适航，乃至船舶被限制靠泊、检验隔离，是否属于船舶不适航；若承运人尽到了注意义务而乘员仍然感染传染病的，但承运人没有做到海事监管所要求的后续防控措施而造成传染病扩散的，是否属于船舶不适航？此类问题在海事监管和《海商法》项下会得到不同评价。交通运输部、外交部、国家卫生健康委、海关总署、国家移民管理局和中国民用航空局等六部门联合印发的《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》中指出，要严格落实企业主体责任，航运企业、海员外派机构是疫情防控的第一责任人。也就是说，在行政监管维度，若承运人没有做好船舶疫情防控工作就要承担相应责任。而由《海商法》观之，根据现行配员适航标准，承运人不必承担责任。若采实质性配员适航解释，则第一问情形属于配员不适航，第二问情形无法通过解释涵摄纳入其中，这是由于疫情防控并不属于现行解释论船体适航、船员适配、船舶适货等三项中的任何一项。

后疫情时代，传染病风险已经成为海上运输中的显在风险，承运人主观上理应知晓其危害性，使航次运输最大限度地避免受到疫情影响是其主观上的“谨慎处理”，疫情带来的风险可以很大程度上藉由船舶建立疫情防控体制加以防范。对此，将“使船舶适于航行”解释为一般性的适航义务是较好的解决方法，由此能根据承运人主观预测的可能性加以衡量。除此之外，若要立法论上要求承运人承担疫情防控义务，则需要根据事项扩展时间标准，新增“疫情防控体制”一项。《国际安全管理规则》第8条即要求航运公司应建立安全管理体系，确保公司有关机构能在任何时候对其船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出反应。一旦船舶在航行中爆发了新冠疫情，则首先审查承运人是否在船上建立了疫情防控体制，若没有建立或虽建立但不符合海事部门的要求，则应当认为承运人没有尽到适航义务。疫情防控体制的具体内容上，中国海事局发布的《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》提供了完善的指引。

（四）应对船舶配员适航采用实质性标准

通说认为配员适航应满足“船员数量”和“船员能力”两方面[29]。裁判与监管中，配员适航的争议亦集中于此。船员数量是硬性指标，交通运输部出台的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（以下简称《配员规则）是机动船舶的船员配备和管理的依据，根据《配员规则》第6 条，船舶根据船舶的种类、吨位、技术状况、主推进动力装置功率、航区、航程、航行时间、通航环境和船员值班、休息制度等因素确定最低安全配员标准，而《配员规则》第7条则具体规定了对船舶船员构成及数量的要求，即不仅要配备船员达到相应数目，而且要求规定岗位存在相应数量具备相当能力的船员。船员符合能力的初步证据是具备海事监管部门颁发的证书，主要是《中华人民共和国海船船员适任证书》（以下简称《适任证书》），而进一步还要求船员实质具备符合其岗位的能力。

笔者在此不欲探讨业务能力，而要指出能力的“背面”——船员健康。以往船员能力虽将健康标准作为基础，但陷于形式化。这体现在船员健康状况会随着时间和环境影响而变化，船员在申请《适任证书》时要需要健康体检合格（其中也有传染病检测一项），而《适任证书》一旦签发，其有效期可能长达数十年。《适任证书》之外，船员还需要持有两类健康证书：《中华人民共和国海船船员健康证书管理办法》第4条要求海船船员在工作期间应持有有效的健康证书，有效期为两年；《中华人民共和国国境卫生检疫法实施细则》第113条要求出入境交通工具上的从业人员持有《国际旅行健康证书》，有效期为一年。后疫情时代，最短一年的健康证书无法证明船员在开航时是否感染传染病，若按照以往的船员能力标准，即便船员在开航时已经感染传染病，承运人亦知悉这一风险，船舶仍可能因为传染病不在配员适航的判断标准中在法律上被认为适航，而在实践中不仅可能造成个体船员无法履职，更可能造成整个船舶上的船员无法履职，乃至整船被隔离①根据《中华人民共和国传染病防治法》第41条，若船舶上发生了新冠病毒传染病的病例，则船舶将可能面临隔离措施。。值得注意的是，《国际安全管理规则》第6.2 条要求船舶配备合格、持证并健康的船员，由此将船员能力、船员持证与船员健康并列作为配员适航的条件，即船员既需要持有健康证书，也应当保证实质的健康。后疫情时代，应对配员适航采取实质标准，承运人应“谨慎处理”确保船员没有感染传染病。在具体操作上，承运人若已经对该航次船员采取了现行航运业认知可行的检测办法，例如核酸检测、基站轨迹、健康码等，并且在开航时已确保船员做好相当程度的个人防护措施，即应当认定该船舶在开航时属于配员适航。

三、重大公共卫生事件下船舶适航标准在中国海商法项下的统一

后疫情时代，航运业的适航标准亟需变革。《海商法》第47条虽然在立法上规定的是海上货物运输法项下的船舶适航义务，但从其内容上来说，是《海商法》中对于船舶适航内容唯一详实的规定，宜将其作为统一海上货物运输法、海上旅客运输法、海上保险法的依据。

（一）海上货物运输法与海上旅客运输法船舶适航标准应当统一

海上旅客运输的必要要求是确保航海安全、准点到达[38]。前文已述，海上旅客运输法项下虽未明文规定承运人的适航义务，但存在着较低的适航要求，无法应对后疫情时代的挑战。笔者认为，海上货物运输法与海上旅客运输法的适航标准存在统一的基础性、可行性与必要性。早在2000年，傅廷中教授即提出，海上旅客运输中承运人的基本义务包括提供适航船舶、提供相应舱位、依约供应膳食、为旅客运送行李[39]。他进一步指出，虽然从表面上看《海商法》对旅客运输的船舶适航问题没有任何规定，但在第107 条关于海上旅客运输合同确立的定义中“适合运送旅客的船舶”的表述，即隐含着对船舶适航的要求[27]211。在此观点的基础上，笔者进一步提出，应当统一海上货物运输法与海上旅客运输法项下的适航标准。

第一，其统一源于船舶运输。无论是海上货物运输，还是海上旅客运输，均以船舶为基础，提供适航船舶是基本要求。

第二，其统一应基于新标准。应当明确的是，其标准应当为针对后疫情时代在立法论与解释论上有所发展的标准，那么疫情防控体制的建立与配员适航标准的实质性便成为题中之义。

第三，其统一在于开航时。适航时间标准包括开航前与开航时是安全航行的基本，若仅以侵权责任要求承运人承担责任，将使旅客安全得不到全面保障。应当注意的是，针对防疫要求，旅客运输项下也应建立覆盖全航程的疫情防控体制。

第四，其统一应有所侧重。一般性的适航客观标准应当根据运输业态的区别有所侧重，进行不同解读。域外法上，美国“米切尔诉拖网船舶公司案”确立了船舶及其设备若合理地适合于其预定用途则免除船东责任的规则[40]。海上货物运输法项下船舶适货标准不会提升旅海上旅客运输承运人管货的负担，海上旅客运输业主要保障的是旅客运输安全，但安全运输行李亦是基本义务。

第五，其统一应采用准用的立法方式。在海上货物运输法与海上旅客运输法适航标准的统一形式上，日本立法模式值得借鉴，旧《日本商法典》海商编第三章运输第一节货物运输第739条规定了船舶适航性要求，而第二节旅客运输第786 条则准用了第739 条的规定，即认为旅客运输项下承运人也应具备适航义务，其标准参照货物运输的适航标准①应当指出的是，新《日本商法典》运输总则虽然完全统一了旅客运输法，但是却忽略了海上旅客运输法的特殊性，新《商法典》海商编删去了海上旅客运输法的相关规定，亦再没有海上旅客运输适航标准立法。参见陈昊泽，何丽新.《日本商法典》运输总则最新修订之评析［J］.中国海商法研究，2018，（3）：90-91.。

（二）海上运输法与海上保险法船舶适航标准应当统一

吉尔摩、布莱克指出，“适航”所包含的特定内容，无论是在运输法中，还是在海上保险中，似乎基本相同[41]。《海商法》第47 条明确规定了船舶适航标准的内容，而《海商法》第244 条仅采用“适航”表述，而没有规定具体内容。根据体系解释，《海商法》第244条的理解上，除《海商法》第244条另有规定外，适航标准应参照《海商法》第47条的规定。从立法目标来看，海上保险正是为了保障海上运输安全而存在的，相对海上运输整体处于附随地位，海上保险法的适航标准不应偏移于承运人在海上运输中承受风险。从具体内容来看，由于《海商法》第244条的时间标准与《海商法》第47条同为“开航时”，适航标准统一的关注点应放在主观标准和客观标准上。

1.海上运输法与海上保险法主观标准的统一

第一，从体系解释来看，1995 年《保险法》出台，与《海商法》项下的海上保险法形成一般法与特别法的关系。《保险法》第17条规定了保险人针对除外责任条款向投保人的明确说明义务，“对保险合同中免除保险人责任的条款，保险人在订立合同时应当在投保单、保险单或者其他保险凭证上作出足以引起投保人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人作出明确说明”，即确保被保险人在主观上知道船舶适航是保险人援引除外责任的先决条件，海上保险法的适航应采用主观标准，呼之欲出。

第二，从域外法来看，大陆法系现代海上保险立法倾向于要求适用除外责任时考虑主观标准。2009年中国台湾地区新“海商法”第131条规定，“因要保人或其代理人之故意或重大过失所致之损失，保险人不负赔偿责任”，台湾地区“海商法”虽未明文规定适航作为除外责任，但突出了对主观标准的要求。2018年新《日本商法典》“海商编”第826条亦将适航的除外责任定为主观标准，“投保人或被保险人能够证明在开航当时没有怠于注意同号规定的事项的，不在此限”，这是考虑到船舶构造在旧《日本商法典》立法以来的百年间不断复杂化，即便经过专门技术人员检查，也难以查出全部不适航处。

第三，从海上保险实践来看，中国人民保险公司制定的《船舶保险合同条款（2009年）》（以下简称《船舶保险条款》）是中国通用的标准保险条款，在船舶不适航除外责任上的表述为“不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限”，其中“知道或应该知道”的表述显然是主观标准的表达，可知中国保险实践并非采取英国做法，而是与中国海上运输法相近的做法。将《船舶保险条款》和《海商法》第47 条对比，主体上，知道或应当知道的主体限于被保险人[42]，就“知道”而言，知而仍为是“故意”，这在二者间并无差别；就“应当知道”而言，《英国1906年海上保险法》仅有“蓄意不查”而不包括“疏忽不查”[42]，即其要求的预见可能性较低。在中国语境下，“疏忽大意而不知”是“应当知道”的应有内涵[43]，因而，应认为二者在“应当知道”层面没有差别。

综上所述，从解释论、立法论、域外法对比、保险实践考察等角度来看，中国海上运输法和海上保险法项下适航的主观标准均存在统一的应然性与可行性。

2.海上运输法与海上保险法客观标准的统一

海上保险中投保船舶是否具备适航性，是保险人决定是否承保及责任范围的核心[12]。《海商法》第244条并未明文规定船舶适航的客观标准，承上文所述，应按照《海商法》第47条的客观标准。王海明即指出，保险适航性包括三个方面的内容，分别是船舶适航性、适人性、适货性[44]。然而从实践运行的角度来看，《船舶保险条款》的适航客观标准与《海商法》第47条不尽相同，保险人认为船舶适航的客观标准包括“人员配备不当、装备或装载”。

保险合同中约定的除外责任是当事人控制风险，分配权、责、利的工具[45]，追寻2009 年《船舶保险条款》的变迁史，其诞生于1972年的《（远洋）船舶保险条款》，正值原交通部通知恢复船舶保险当年。而后，该条款于1974年、1976年修订，于1986年修订并更名为《船舶保险条款》，并于2009年完成最新修改，历次修改下1986年以来除外责任适航条款的内容均没有变化。该条款内容主要参照联合国贸易和发展会议的《船舶保险示范条款》（UNCTAD Model Clauses on Marine Hull Insurance），该示范条款在除外责任部分规定了“在被保险人知道或应该知道船舶开航时不适航性的，由船舶不适航造成的损失、损伤、责任、费用，包括配员不适当、装备或装载不妥”。基于现有资料，《船舶保险示范条款》为何如此设置船舶适航条款无从考证，但从其立法理念来看，联合国贸易和发展会议的航运立法工作组并非要统一海上保险条款，而是提供一种非强制性解决方案，各国可以根据其传统、文化进行调整[46]。基于此，笔者认为1986年《船舶保险条款》适航条款全面借鉴《船舶保险示范条款》是合理的，这是考虑到中国当时较为薄弱的航运实践，且没有海上运输法加以参照的产物，但将之延续至2009 年《船舶保险条款》，其内容已属陈旧突兀，三十余年间中国海运业已发生了天翻地覆的大发展，适航条款应随之修改。

从文义对比来看，《船舶保险条款》的适航标准较《海商法》第47条更加限定，“人员配备不当、装备”与“适当配备船员、装备”相对应，“装载不妥”与“使货舱、冷藏仓和该船其他装卸货物的部分能适宜与安全地收受、运输和保存货物”相对应，所缺少者，是“使船舶适于航行”的一般性规定，以及“适当地供应船舶”的具体要求。那么，如此规定是否是船舶保险人主动降低被保险人风险的承担？笔者认为不然。《船舶保险条款》的除外责任条款中有“被保险人及其代表的疏忽或故意行为”的表述，该条文与台湾地区新“海商法”第131条颇为相似，均将被保险人的主观性作为唯一标准，将主观上所应注意的范围由适航的客观标准向外无限扩展为所有承运人应当考虑到的事项。也就是说，《船舶保险条款》项下，承运人/被保险人要承担的风险较海上运输法项下的风险更为沉重。而若站在船长是被保险人的代表的角度[27]66-67，则可能发生船长虽属船员，但其故意或过失亦会产生除外责任的问题。

后疫情时代，被保险人若没有做到使船员实质性适航、建立疫情防控体制，保险人很可能将之涵摄于“被保险人及其代表的疏忽或故意行为”中，但可能造成适航标准过于宽泛。从域外保险条款的角度来看，日本船东责任相互保险协会在给其成员的通知中明确了海上保险的适航标准要按照《海牙规则》的标准[47]，统一海上运输法与海上保险法的适航标准是合理的选择。《船舶保险条款》的除外责任条款应随着法治发展和社会环境变化而改变，应参照《海商法》第47条并随之修改，以实现风险的适当分配，完成海上运输法和海上保险法项下适航标准统一的“最后一里路”。

四、结 语

随着各国交往加深，越来越广阔的地区进入同一个大市场中，人们在享受从自然中获取资源、利用大交换获得利益的同时，也面临着不可知的威胁。新冠疫情给传统航运业的方方面面带来严重冲击，也暴露出传统船舶适航标准的薄弱性、矛盾性与形式化。以往理论研究往往割裂海上货物运输法、海上旅客运输法和海上保险法，对此，本文的核心观点在于应将船舶适航看作广义海商法项下的整体制度，其内涵和标准在后疫情时代应实现扩张与统一。疫情防控是一项系统工程，亟需以统一的船舶适航标准补强弱项、消除矛盾，以满足后疫情时代实质性安全要求，促使航运业规范公司、船舶、船员的管理，助力航运业安全、稳定、持续发展。本文深耕中国法、中国经验，海商法具有源生的国际性，其原理的适用范围绝不仅止于中国，如何从国际立法层面广域治理船舶适航，是需要进一步研究的问题。