简述承运人的识别问题

吴凯令

上海海事大学，上海 201306

从各国的立法和相关的国际条约来看，作为运输合同的一方当事人，承运人的法律地位自始至终都处在核心的位置。从法律规定和实践经验来看，如何识别承运人依然存在着较大的分歧。不可否认，这不仅让货方头疼，也让司法裁判左右为难。

一、“承运人”的定义

在《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》中，对于承运人是这样描述的:“‘承运人’指的是与托运人缔结运输合同的船舶所有人或租船人。”但是这样的描述仅仅是一个较为模糊的规定，却并未给出一个真正确切的定义。如此界限不明的概念的确也解决了一部分承运人的识别问题，但在实践中，仍然留给我们许多无解的困惑。

而《汉堡规则》把承运人宽泛地定义为“由其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人”。除此之外，《汉堡规则》还对缔约承运人和实际承运人分别做出了有区别的规定。同时说明在任何情况中，货方索赔人可以不考虑实际承运人是否也是缔约承运人这个情况，可以直接对基于实际承运人所履行运输合同产生的灭失、损坏或迟延交付提起诉讼。除非当运输合同明确规定运输合同所包含的某一特定部分航程的运输应由指明的人而不是缔约承运人履行时，缔约承运人才被允许排除他们的责任。

二、承运人的识别标准

我国的《海商法》效仿了《汉堡规则》，对承运人的概念做出了较为明确的界定并规定了“实际承运人”的概念，以及承运人与实际承运人对都负有赔偿责任的货物索赔应承担连带责任。然而，承运人与实际承运人并不承担同等的责任。而且，即便是在托运人以外的提单持有人知道承运人指的是和托运人签订运输合同的人的情况下，承运人的身份也常常难以知晓。而对于提单持有人来说，只是简单地根据提单记载的内容，其实要认出承运人的真实身份，还是有些困难。因此，掌握承运人的识别标准仍有着重要的意义。

识别承运人一般有两种标准，即客观标准——着重于形式，和主观标准——强调于内容。首先说的客观标准，就是指从提单上的记载来判断承运人。先看提单有无抬头，比如标明了“中国远洋运输公司”则可以认定标明的公司就是承运人。如果没有抬头，则可以看提单上有否注明被代理的承运人，如果有，则该名称即为承运人。或根据签发该提单的代理人顺藤摸瓜，找到被代理人。如果代理人没有注明任何承运人，那么如果能够知道船名也可以查到船舶所有人。其次是主观标准——从货物运输的实际情况推断出承运人。这两种标准中，以客观标准为首要判断手段，主观标准(也就是实质标准)为辅助补充手段。

从各国的提单立法规定中来看，大部分也是从提单本身的记载内容来判断并明确责任主体。如德国规定“船长或其他船舶所所有人之代理人在发行提单而未记载海上承运人之名称时，船舶所有人视为承运人”。

不过，单一的外观判断往往也会致使索赔方在识别承运人的时候发生困难。原因在于，提单上关于承运人的身份记载不止一处，且我们无法知道哪一出的记载，其效力更高。我国《海商法》规定:“货物由承运人装船或接收后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。”根据该法条，承运人的专属权利义务之一就是签发提单。签发了提单就表明承诺了责任，因此签发提单的人只能是承运人。

据上所述，当提单的各处记载有矛盾时，我们应当把提单的签发人识别为承运人。这一步判断之后仍不能明确的，再根据提单的抬头和格式来进行辅助识别。

三、《鹿特丹规则》中关于承运人的识别

《鹿特丹规则》在对承运人的规定上虽与《汉堡规则》不同，但其本质并无二异。可喜的是，《鹿特丹规则》首次做出了详细的规定，试图解决实务中的承运人识别问题。其中说到，如果运输单证中找不到承运人的名称和地址，那么可以把载货船舶的登记船东推定为承运人。但海上运输实务中存在的现象却事与愿违，因为很多登记船东和真正承运人是分离的。

显然，尽管《鹿特丹规则》在前三个国际公约的基础上已经有所改进，并对承运人的识别制定了相对明确的规定，运用起来比较简单容易。但归根结底，一旦该规定本身出现了缺陷，随之而来的将会是更加复杂的不公平。

四、承运人的识别推定对我国的影响

承运人的识别问题一直是一个传统的研究课题，尽管我国《海商法》对承运人的含义做出了规定，但实践证明，这些规定始终无法真正完全地解决承运人识别问题。在立法层面上，我国对“推定”一次使用谨慎，故目前在《海商法》中也尚未有关于承运识别问题的法律推定性规定。

《鹿特丹规则》作为新崛起的标志物，也是海商领域更进一步发展的重要象征。但新事物在实践方面不免有所欠缺，其对承运人识别的法律推定除了缺乏普遍经验外，也或多或少地存在着理论漏洞，亟待后续的检验。我国虽未加入《鹿特丹规则》，但对于其关于“推定”的规定应予以关注和小心引入，避免导致我国法律制度上的缺陷。

［1］约翰·F·威尔逊.海上货物运输法［M］.北京:法律出版社，2014.