基于生活圈的兰州市高校校园人车矛盾及解决模式

柴宗刚

（兰州交通大学 建筑与城市规划学院，兰州 730070）

进入21世纪以来，随着我国普通高等学校（以下简称高校）规模扩招，各高校陆续合并或扩大校园面积，进入了招生规模和占地规模都双双扩大的趋势，直至今日高校招生规模依然在扩大.由于规模的扩大，高校校园里的学生和教师人数也在不断增加；加之小汽车在中国的普及，使得高校教师开车上下班成为普遍.大量的师生上下课交替，就出现了高校行人与车辆在高峰时段存在互不相让的现象.

小汽车进入家庭之后，小区的规划和建设越来越受到重视，随之而来的是生活圈理论在小区的运用.2018年颁布的新版规范就是将生活圈的概念引入居住区，按照步行距离、人口数及住宅数量将居住区划分为“居住街坊”、“5 min生活圈居住区”、“10 min生活圈居住区”以及“15 min生活圈居住区”［1］.

我国高校的规模少则一、二万人，多则五、六万人，足够一个居住区的规模.有的高校教职工居住在校园里，师生人数加起来就更多了.本文将居住区的生活圈理论引入高校校园规划中，旨在努力去解决兰州市普通高等学校人车矛盾现象.

1 兰州市高校人车矛盾现象突出

1.1 人车通行时间段高度重叠

兰州市普通高等学校12所（不含民办高校），通过现场调研，得知每所高校的作息时间基本一致，每两节课连上，上午都是8：00上课，9：50下课；10：10上课，中午12：00放学；下午2：30上课，4：20下课；4：40上课，下午6：20放学.个别师生晚上还有课程学习.所以每个上下学的高峰时段就是人车通行的高峰时间段.尤其集中在上午8：00前后；中午12：00前后；下午2：30前后；下午6：20前后；这四个时间段最集中.其次上午10：00左右和下午4：30左右也是一个小高峰时间段.

学生和教职工出行大都依据上下课的时间来定，学生构成上下课行人的主体，教职工开车构成上下课车辆通行的主体.由于学生和教职工作息时间的相同，人车通行时间段就高度重叠，为人车矛盾埋下了隐患.

1.2 人车混行现象普遍存在

通过走访调查，兰州市高校校园内的人行以学生为主体，教师和教辅人员为辅；车行以机动车为主，非机动车为辅.机动车包括小汽车、货车等，非机动车以自行车为主.

1.2.1 人车共用人行道

兰州市高校普遍为建校比较早的一些大学，如兰州大学、西北师范大学、兰州交通大学、兰州理工大学、西北名族大学、甘肃农业大学等.学校既有老校区，也有新校区的，有兰州大学、西北师范大学、兰州理工大学、兰州财经大学、甘肃中医药大学、兰州城市学院、兰州文理学院；有在老校区的基础上扩建的新老结合校区，有兰州交通大学、西北名族大学、甘肃农业大学；还有校园面积基本没有变化的，有甘肃政法学院、兰州工业学院.这12所高校大部分的校区都是早期规划的校园，校园规划的道路普遍都不是很宽，大部分都是车行道加人行道（如图1所示），或者是只有车行道（如图2所示）.

图1 兰州城市学院校园主干道（单位：m）（作者自拍、自绘）Fig．1 Main campus road of Lanzhou City University（unit：m）（Taken and drawn by the author）

图2 兰州交通大学校园次干道（作者自拍、自绘）Fig．2 Secondary trunk road on the campus of Lanzhou Jiaotong University（Taken and drawn by the author）

高校建校比较早，建校初期规模也都比较小，好多学校建校初期只有几千人的在校生.校园面积也都比较小，规划道路自然就比较窄.进入21世纪以来，随着我国高校规模的扩招，高校校园里的学生和教师人数在不断增加；加之小汽车在中国的普及，使得高校教师开车上下班成为普遍.建校比较早的高校没有规划更多的停车场地，使得教师的车辆没有地方停靠，加之管理的缺失，很多校园车辆被迫在人行道上停放，人车共用人行道的现象普遍存在.如图3所示.

图3 车辆在人行道上停放（作者自拍）Fig．3 Vehicles parked on the sidewalk（Taken and drawn by the author）

1.2.2 人车共用车行道

建国初期，全国大多数高校校园规划基本不考虑更多的停车场地.可是随着校园规模的不断扩大，许多校园车辆增多，被迫在车行道开辟路边停车带停放，这势必减少了车行道路面宽度，进而降低了通行效率.如图4所示.

图4 车行道开辟路边停车带（作者自拍）Fig．4 Opening up roadside parking lots on the carriageway（Taken and drawn by the author）

高校规模的扩招，高校校园里的学生和教师人数的不断增加，使得学生和教师在人行道通行的空间不足.尤其在上下学高峰时段，大量的学生和教师不得不行走在车行道；然而很多教师居住在校外，教师上下班驾车进出校园，就出现了人车共用车行道的现象.如图5所示.

图5 人车共用车行道（作者自拍）Fig．5 Shared carriageway between people and vehicles（Taken and drawn by the author）

1.3 人车互不礼让现象时有发生

1.3.1 车在人行道，行人不礼让车

早期建设的一些高校没有规划更多的停车场地，校园车辆被迫停放在人行道上；还有一些校园，人行道比较宽，在人行道上划出一些停车位停放车辆.人行道本该行人行走，然而车辆停放人行道挤占人行空间，行人不礼让车辆也就在所难免了.如图6所示.

图6 行人不礼让车辆现象（作者自拍）Fig．6 Shared carriageway between people and vehicles（Taken and drawn by the author）

1.3.2 人在车行道，车不礼让行人

校园里上下学高峰时段，车多人多，人行道通行空间明显不足，行人被迫走在车行道上，人车共用车行道的现象突现.然而，大多数校外教师下班回家做饭心切，或接送小孩放学，寄希望迅速离开校园，加之放学大量学生的涌现，人车互不相让，车辆不礼让行人也就在所难免了.如图7所示.

图7 车辆不礼让行人的现象（作者自拍）Fig．7 The phenomenon of vehicles not giving way to pedestrians（（Photoed by the author）

人行道时常车辆停靠，车行道时常行人行走，人车互不礼让，校园交通负荷越来越重，学生出行的安全性和和教师出行的时效性也都越来越难以保障，高校人车矛盾现象越来越突出.车在人行道，行人不礼让车；人在车行道，车不礼让行人，这似乎成了兰州市高校校园不可避免的现象和难题.

2 人车矛盾现象成因分析

2.1 高校校园规划理念的落伍

高校校园规划最早可以追溯到公元前387年古希腊哲学家柏拉图在雅典创办的柏拉图学园，后来发展经历了莱森学园、“学者行会”、文艺复兴时代、至17世纪的大学校园模式基本上为修道院式.按照西安交通大学陈洋教授的研究，高校校园规划经历了欧美古代校园模式、欧美近代校园模式、国外现代校园模式和中国古代校园模式、中国近代校园模式、改革开放后校园模式几个阶段［2］.然而我国的高校校园规划理念也大部分是改革开放后校园模式理念发展而来.

改革开放后，教育事业发展的第一件大事就是恢复高考，恢复高考后的高校规划和建设就迫在眉睫.旧有的校园模式己不能满足新时代对人才培养、教学科研等多方面的要求，校园规划设计进入了新的探索阶段，之后校园规划形成了生态可持续校园模式.

按照清华大学建筑学院高冀生教授的研究，高校校园规划模式多样，分为传统型、核心型、组团型、集中型等多种模式.其中大多数是传统型的规划模式，通常以功能分区为基本构架，教学、科研区为中心，联系着学生生活区、教工生活区、体育运动区、以及后勤保障区等若干区域［3］.

很多学者又提出营建“绿色校园”，提出校园智能化、模数式、人文化等理念，总之是将校园规划从传统功能分区向开放型、外向型转化.但是这些规划理念的本质都没有脱离功能分区的概念，以功能分区来组织校园各大区域仍然是规划师的首要考虑因素.然而，严格的功能分区就会导致校园活力变弱，各功能区之间联系的便捷性变差，校园规划完全依赖功能分区的理念就显得有些落伍.

2.2 高校校园交通组织的落后

高校校园规划仍然以功能分区来组织校园各大区域，各大区域之间的交通组织就会以主次干道的路网形式去组织交通.路网是校园的骨架，路网规划的好，校园的基本构架就更适应学校的建设与发展.然而，一个校园要能形成良好的路网，其标志应有以下三点：一是能使交通便捷、顺畅，可达率高，机动车形成环路，人车能分流，最好还能形成步行区；二是能合理划分出功能分区，且用地比例合谐；三是能形成若干校园景区及景观节点.即妥善解决交通便捷、分区合理、形成景点三者的关系［4］.

主次干道的路网势必考虑道路的机动车道、非机动车道和人行道.在“改革开放后校园模式”中，高校校园规划大部分是车行道比较宽，人行道比较窄，基本没有非机动车道.然而，现实是校园里所有的道路基本上都是人行为主，非机动车（自行车）为辅，机动车再次之，所以道路的断面宽度也就应该是人行道最宽，非机动车车道次之，机动车道最窄.如图8所示.这就与现有的道路功能不相符，这种校园规划的交通组织明显的存在落后的特点.

图8 人行道比机动车道宽的现象（作者自绘）Fig．8 The phenomenon that the sidewalk is wider than the motorway（Drawn by the author）

2.3 高校校园交通管理的落后

人车互不礼让现象时有发生，主要表现在：车停靠在人行道，行人不礼让车；行人走在车行道，车不礼让行人.这种现象归根结底是高校校园交通管理的落后.

首先，我们来分析，车为什么停靠在人行道.前文所说，有一些高校没有规划更多的停车场地，校园车辆被迫停放在人行道上；还有一些校园，人行道比较宽，在人行道上划出一些停车位停放车辆.这些做法都是为了解当时的燃眉之急，并没有从根本上考虑解决问题.作为校园管理者，这样的做法实在是不可取.

其次，我们来分析，行人为什么走在车行道上.前文所说，由于上下学高峰时段人行道通行的空间不足，行人被迫走在车行道上；人行道时常车辆停靠，行人也就被迫走在车行道上.人行道通行的空间不足不就是校园规划理念的落伍，导致车行道比人行道宽的原因吗；人行道时常车辆停靠，既有校园规划理念的落伍，也有校园交通管理的不合理.

3 基于生活圈的高校校园规划

生活圈概念在城市规划领域首次提出，是日本《第二次全国综合开发计划》在区域尺度提出“广域生活圈”，作为合理安排基础设施和公共服务设施、促进地方均衡发展的规划手段［5］.本文基于生活圈概念的时空行三耦合属性［6］，将生活圈概念引入高校校园规划，重点关注学生行为活动与空间及设施的互动模式，深入研究学生行为与时间、空间的关联作用［7］.

本文将生活圈理论引入高校校园规划，在校园规划中将学生行为活动作为校园的核心，学生行为与时间、空间的关联物构成校园规划的核心［8］.然而，学生行为与时间、空间的关联物主要就是学习场所教学楼和图书馆；休息场所宿舍楼；吃饭场所食堂；运动场所体育场馆.因此，教学楼和图书馆、宿舍楼、食堂、体育场馆就构成了校园规划的核心，它们之间的联系通道就是校园的主要道路骨架.

3.1 高校校园生活圈构建

“以学生为中心”是现代教育的基本理念，是主体教育思想的延伸，其理论基础是人本主义和建构主义［9］.所以，我们应该明确高校校园的主体是学生，以学生为中心去开展各类教学和研究活动是前提.

按照2018年颁布的新版《城市居住区规划设计标准》，居住区中最大规模的是“15 min生活圈居住区”.这其中的含义就是居住区中公共服务设施最大的服务半径是步行15 min.按照这个标准，在高校校园中，学生每天的行为活动我们也确定为15 min，即学生活动路径步行最远距离（在校园内）为15 min，按照正常成年人步行速度在5 km到8 km每小时，基本可确定学生活动最远距离是1.25～2 km.

以学生活动为中心——学习场所教学楼、图书馆为圆心，周围布局其它的功能建筑，如宿舍楼、食堂、体育场馆等.这种布局的距离最好控制在1.25～2 km范围之内，这就形成了以学生活动为中心的高校校园生活圈.高校校园生活圈解决了学生日常的学习、生活、运动等主要活动，是以时间为主要参考标准的舒适、合理的校园生活圈［10］.

3.2 基于生活圈的高校校园规划

将生活圈理论引入高校校园规划，就是考虑以学生为中心，以学生学习场所教学楼和图书馆为核心，合理布局其他功能建筑，再将其他功能合理有序的连接成一个系统，形成以学生活动为中心的校园生活圈规划布局.如图9所示.

图9 校园15 min生活圈图Fig．9 15 minute life circle on campus

校园生活圈规划布局就是考虑以学生活动为中心的高校15 min校园生活圈，15 min校园生活圈内各种学生活动为主的公共服务都会得到布局，最常见的大学生活动中心（各种社团），小商店，理发店，澡堂，洗衣店，水果店等等.

按照此种校园生活圈规划布局，教学楼和图书馆就作为校园的核心，其他功能建筑围绕此中心布局，而且将其他功能建筑与校园核心的距离控制在15 min以内或者1.25～2 km范围之内，这样就构成了以时间或距离来控制校园规模的合理生活圈，高校的规模也进一步得到控制.对于小规模的校园，可进一步控制为5 min生活圈，距离控制在约0.5 km范围以内，即500 m以内；中等规模的校园，可控制为10 min生活圈，距离控制在0.5～1.25 km范围之内.

4 兰州市高校人车矛盾解决模式

4.1 基于生活圈的高校校园人车分流

构建高校校园生活圈，步行最远距离为15 min，在这样的15 min生活圈内，原则上不容许车辆通行，这就把高校15 min生活圈独立为一个以步行为主的学习生活空间，这样的学习生活圈正是校园所需要的安静、舒适、良好的学习生活空间［11］.

基于上文所述，高校校园生活圈就可以做到不容许机动车通行（除去消防车、垃圾清运车等），生活圈内只容许行人和非机动车通行，可以做到完全人车分流.上文所说的兰州市高校人车矛盾现象就可迎刃而解.

4.2 基于生活圈的高校校园道路系统规划

高校校园生活圈内以步行为主，道路系统就可以按照步行空间的宽度考虑，车行道只考虑消防车通行即可.按照这样的方式，道路系统划分为主干道、次干道、支路三级［12］，但是主干道、次干道、支路都是以通行人行为主，本人通过实践研究提出高校校园道路等级分类表，如表1所列.

表1 高校校园道路等级分类表Tab．1 Classification of university campus roads

4.3 基于生活圈理论引导下的高校校园停车设施规划

高校校园生活圈内只容许行人和非机动车通行，机动车就可以在生活圈外考虑停车设施，停车设施即可以是停车场地、停车楼、也可以是地下停车库［13］，根据不同校园的规模大小和现有停车设施综合考虑停车方式，这样校园内（生活圈内）就可以完全做到人车分流.如图10所示.

图10 校园生活圈道路和停车设施关系图Fig．10 Relationship between roads and parking facilities in campus life circle

校园生活圈外停车设施，同样可以是地面、地下或是停车楼的方式，停车设施通过外围主干道与各功能建筑相联系.然而对于小规模的校园，即5 min生活圈的高校校园，停车设施完全可以设计为地下停车库，从校园入口处直接分流行人与车辆，车辆直接下地下停车库.10 min生活圈的高校校园，它们的停车设施也可以结合5 min生活圈的和10 min生活圈的，地面与地下相结合，做到合理分流行人与车辆［14］.

以上三方面的规划和引导，在基于生活圈理论引导下，高校校园人车分流就可以完全做到，道路系统规划就会更加完善，校园停车设施布局就会更加合理.

5 结论

通过调查、分析，兰州市多所高等学校的行人与车辆在高峰时段存在互不相让的矛盾比较突出；通过总结、分析，梳理出人车矛盾现象的成因——即高校校园规划理念的落伍，高校校园交通组织的落后及高校校园交通管理的落后.最后提出基于生活圈理论的高校校园规划理念，这就从根本上解决了兰州市高校人车矛盾现象，也为全国的高等学校在校园规划和校园人车矛盾处理方面提供了可行的模式探索.