浅谈依托信息化勤务赋能高架快速路畅通性保障——以赣州经开区为例

文 江西赣州交警支队开发区大队 李欣

近年来，随着城市经济的快速发展和城镇化进程的不断加快，机动车保有量呈爆发式增长趋势，城市路网的供给压力越来越大。作为城市道路基础设施的重要组成部分，高架快速路承担着城市内部区域之间的过境交通功能，具有连续不间断、通行速度快、交通流量大等特点；然而，突发交通事故极易导致其通行能力下降、延误增加，影响区域路网的交通运行和安全。为了缓解由交通事故等突发事件引起的交通拥堵，提高突发事件下的应急救援和交通疏导效率，确保城市快速路网安全、畅通、有序运行，依托信息化勤务机制实现高架快速路畅通性保障具有重要意义。

一、赣州经开区快速路网概况

赣州快速路是连接章贡区、赣州经济技术开发区（以下简称“经开区”）、蓉江新区、赣县区、南康区之间的城市快速路网，路网结构规划为“四横六纵一环”，总规模为237.5公里，其中：新建快速路164.5公里(2030年)、“高改快”快速路73公里(远景年)。自2019年1月29日，经开区首条城市快速路迎宾高架路正式开通以来，截至2022年6月，赣州市已拥有高架快速路5条，其中经开区已建成通车迎宾高架路、东江源高架路、客家高架路、飞翔高架路等快速路4条，辖区快速路总里程达40.26公里，占据全市建成快速路里程的四分之三，约占全市新建快速路里程的四分之一。

图1 赣州市中心城区高架路示意图

二、高架快速路拥堵成因分析

快速路是指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车快速通行的道路系统。《城市道路工程设计规范》中快速路为最高等级的城市道路，服务联系城市组团、高速公路、重要枢纽等中长距离机动车交通，全线要求设中央分隔、立交控制出入，保障车辆快速、连续通行。

通过对迎宾高架金潭大道匝道、迎宾高架杨梅渡立交、迎宾高架杨梅渡大桥、东江源高架客家大道匝道、东江源高架香江大道匝道等快速路交通运行状况及拥堵节点进行分析发现，高架路立交和上下匝道与地面相连处极易形成交通拥堵，通过对拥堵原因进行归纳总结得到，导致高架快速路交通拥堵的成因主要有以下三个方面：

1.宏观方面

依托信息化勤务岗位对高架快速路早晚高峰时段调查数据及实际交通流特征分析，从宏观路网层面发现，受城市用地、城市景观、城市建筑等影响，现有城市道路路网结构不完善，一方面导致大量的交通流过于集中在高架快速路，快速路饱和度较高；另一方面由于城市道路缺少足够的平行分流通道，高架快速路不仅承担了长距离的过境交通流，同时还承担了地面短途的区域交通流，不同的交通流之间相互干扰，严重影响了道路的通行效率，降低了道路的通行能力，导致高架快速路功能无法得到较好的发挥。

2.中观方面

高架快速路作为不受信号灯干扰的连续交通流，单位时间内通行的交通流是地面道路的1.2至1.5倍。依托信息化勤务岗位研判分析发现，现有城市道路路网规划不科学，高架快速路往往只注重于自身的建设，对道路横向的集散性重视程度不够，大部分高架快速路地面相连道路车道数不足，快速路上下匝道受横向交通流影响严重；横向集散道路未根据快速路上下匝道的流量、流向进行系统性和精细化的规划，横向集散道路通道规模不够、通行能力不足，导致下匝道交通流无法快速的得到疏解，造成交通流在快速路地面相连路段形成积压。

3.微观方面

长期以来，粗放式的道路建设模式导致道路规划设计与建设效果严重脱轨，快速路建设之前没有对快速路立交及上下匝道的规模、布局、横向集散道路之间的间距等进行系统规划及精细化设计。快速路上下匝道设置未从整体路网层面统筹考虑，上下匝道与城市道路路网缺少协调性，部分上下匝道距离交叉口较近，转向交通流缺少足够长的变道缓冲距离，导致交通流在匝道内积压排队，并在较短时间内迅速影响至快速路主线，造成恶性循环；模块化的渠化设计，导致下游交叉口不能满足实际交通流量、流向需求；交通组织的不合理，导致高架左转交通流与地面直行交通流、地面右转交通流与高架直行交通流相互干扰，严重影响高架快速路交通流的正常通行。

据统计，2021年经开区高架快速路共发生交通拥堵事件269起，按致堵原因分类依次为：交通事故118起、车流量大104起、车辆故障22起、道路施工17起、交通管制8起，其中对高架快速路通行影响最大的是交通事故，占比43.9%。经开区快速路网作为赣州市交通的“主动脉”，它承载着全市交通流量总量的50%以上。辖区高架快速路发生拥堵，除了大流量外，与事故车占据车道阻碍交通也有很大关系。

图2 东江源高架路（西南向东北）星期一早高峰拥堵

图3 迎宾高架路（西向东）星期五晚高峰拥堵

三、高架快速路畅通性保障措施

随着城市高架快速路所承担的交通功能作用越来越显著，其运行的畅通性和安全性也越来越受到重视。近年来，赣州市公安局交警支队开发区大队依托信息化警务（勤务）机制改革，围绕城市路网结构与道路交通组织出发，针对性地采取了以下一系列措施：

1.强化数据分析研判

疏堵保畅工作最鲜明的特色、最显著的特点就是“精准”二字。自2018年4月起，赣州市公安局交警支队开发区大队积极探索大数据应用，组建信息化勤务研判专班，不断加强辖区交通路况分析，建立“日报、周析、月研”研判机制，做到有的放矢、精准施策、科学治堵。

通过研判分析发现，高架快速路拥堵路段主要分布在迎宾高架路和东江源高架路，且大部分是位于匝道、立交交汇处；拥堵时间主要集中在周一和周五，拥堵时段主要发生在早高峰（7:30-9:00）、晚高峰（17:30-19:00），并且早晚高峰潮汐交通流现象十分突出，迎宾高架路与东江源高架路交汇处杨梅渡立交路段已成为常发性拥堵的标志路段，交通致堵的主要原因是交通事故和车流量大。同时，从拥堵长度、持续时长和致堵因素影响关系来看，交通事故并不是引起常发性拥堵的主要诱因，反而是车流量大、交通拥堵易引发交通事故，而交通事故的发生则加剧了拥堵路段的拥堵程度。

根据研判结果得出，高架快速路早晚高峰期间易发生交通拥堵，特别是周一早高峰和周五晚高峰，早高峰出城方向易发生拥堵，晚高峰进城方向易发生拥堵，出城方向易拥堵路段分别是东江源高架客家大道上匝道口至杨梅渡立交西出口路段（范围1.2公里）和迎宾高架杨梅渡大桥至金潭大道下匝道口路段（范围3.1公里），进城方向易拥堵路段分别是迎宾高架金潭大道上匝道口至杨梅渡立交南出口路段（范围1.5公里）和迎宾高架金潭大道上匝道口至杨梅渡大桥路段（范围3.1公里）。

2.提升指挥调度能力

充分发挥“最强大脑”指挥调度作用，依托大队指挥中心+中队路况巡查室，建立“统一指挥、分级联动”的二级指挥调度机制，加大高架快速路视频巡查力度，通过路面巡逻、视频巡查和路网监测，实时监控经开区快速路网交通状况，从被动应对向主动干预转变，做到就近派警、快速处置，确保第一时间发现路面警情，第一时间作出指挥调度，第一时间派警到场处置；同时，着力构建“133”“153”处警机制，着力降低高架快速路上发生的警情后的处置时间。

3.创新铁骑勤务模式

坚持“屯警路面、动中备勤、快速反应、高效处置”的理念，改变以往因人设岗、里程设岗的模式，推行精准化屯警路面。按照“警力跟着警情走”的原则，围绕易堵点位和重要时段，建立“定点值守+动态巡逻”机制，在高架快速路上下匝道、立交转换等部位设置N个早晚高峰固定岗，并建立最小作战单元，铁骑2人为一组、3人为一队，实行“相向巡、接力巡、同步巡”3种巡逻模式，每人日均巡逻里程达到30公里，形成点上有人守、线上有车巡、面上有人控的闭环管理，确保巡逻到底到边、覆盖无死角。

据统计，自从依托信息化警务（勤务）机制改革创新铁骑勤务模式以来，经开区高架快速路警情主动发现率提升了73%，出警处置效率提高了33%；高架快速路拥堵指数由1.14下降至1.06，日均行驶速度由62.9公里/小时上升至66.4公里/小时，辖区高架快速路通行能力和通行效率都得到了大幅提升。

图4 铁骑在迎宾高架金潭大道至杨梅渡立交段巡逻

4.优化道路交通组织

道路拥堵的根本原因是交通流量超出道路承受能力。此外，交通组织不合理也是导致交通拥堵的重要原因。高架快速路是城市内跨区域长距离快速通道，随着交通流量的不断增大，快速路为跨区域通行带来便捷的同时，交通问题也逐步显现：匝道拥堵，进出快速路难；匝道与地面交叉口衔接不当，造成地面交通拥堵并反向溢流至快速路主线；快速路发生交通事故时，不易快速处理等。因此，高架快速路交通组织优化势在必行。

部分路段交通流量过于集中。一旦交通流量超出道路的承受能力，通行效率势必下降，从而引发交通拥堵。如迎宾高架杨梅渡立交、迎宾高架杨梅渡大桥的交通拥堵都是交通流量过大导致的，此类交通拥堵只有通过采取临时管控措施才能缓解。

个别匝道口交通设置不合理。上下匝道及地面相连路段作为高架快速路交通流疏解道路，交通流量较大、车速较快；同时，地面道路还承担了沿线区域出入交通流，短时间内吸引了大量的车流并形成交织和冲突，高峰时期路段饱和度较高。如迎宾高架金潭大道、东江源高架客家大道上下匝道，开发区大队根据上述匝道出入口的特性，通过采取路口渠化调整、优化车道配比、完善交通设施等改进措施，在缓解高架快速路匝道与地面相连交叉口的交通压力上取得了明显成效。

5.完善交通疏导预案

高架快速路作为城市道路的骨架，在分担城市交通压力、缓解城市交通拥堵方面起了举足轻重的作用，为了保障经开区快速路网的畅通性，发挥高架快速路疏散交通流的功能，有效应对交通事故等突发事件对高架快速路的影响。开发区大队根据快速路网态势，针对易拥堵路段交通特点，结合重点时段、重要节日、重大活动，提前做好交通疏导预案，实行“一口一策”“一点一案”，一旦高架快速路发生交通事故、出现交通拥堵，大队将按照预案及时指挥调度警力前往现场疏导。