物流业投资的经济效应：传导机制及其实证

石福刚

(兰州文理学院 经济管理学院，兰州 730000)

国家发展改革委2019年8月印发的《西部陆海新通道总体规划》(以下简称《规划》)强调了西部陆海新通道在区域协调发展格局中具有重要战略地位，并认为西部陆海新通道的建设是深化陆海双向开放、推进西部大开发形成新格局的重要举措。《规划》认为加快西部陆海新通道的建设，有利于提升西部地区乃至全国的运输能力和物流效率，进而深化国际经济贸易合作，推动西部地区高质量发展。2020年5月，中共中央、国务院发布了《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导性意见》。2021年8月17日，国家发展改革委印发实施了《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》。国家的战略性投资给新通道上的西部地区带来了千载难逢的历史机遇，这预示着西部地区已经成为国家发展战略中的重要组成部分，同时也意味着西部地区通道物流建设进入了实质性的投资建设实施阶段。

国家宏观层面的战略在物流业投资方面主要围绕物流主体通道和物流基地的建设，但物流业的系统发展除了主体通道和基地建设以外，还需要各地方政府积极配合打通连接主体通道和生产基地及最终消费地的支线和末端通道，地方政府要认清物流业优先发展对地方经济发展的重要性，排除干扰，积极谋划并投资于物流业以带动地方经济的发展，因此，解释物流业投资对地方经济发展的效应，明白物流业投资推动地方经济发展的传导机制对各地方政府的决策者来说无疑是非常必要的。基于上述思考，本文拟对物流业投资的经济效应及其传导机制进行分析，并利用全国与西北地区经济数据对上述经济效应的传导机制进行实证研究，进而实现对物流业投资经济效应的传导效应在不同地区的强弱进行对比分析，以期能够帮助西部地区的经济决策者打消对物流业投资的疑虑，提振他们在物流业投资方面的信心。

一、文献综述

关于物流业投资经济效应的相关问题，国内外均有不同程度的研究，概括起来，学者们的研究主要集中在3个方面：一是关于物流业投资促进贸易增长方面的经济效应研究；二是关于物流业投资在促进消费增长方面的经济效应研究；三是关于物流业投资推动地区经济增长方面的研究，具体来说，代表性的文献如下。

(一)贸易活动对物流业投资经济效应传导作用的相关研究

很多学者的研究都表明，物流业投资对贸易活动存在显著的推动作用，且最终通过对贸易的推动效应传导于区域经济或国民经济，如HAUSMAN W H，LEE H L，SUBRAMANIAN U[1]发现物流绩效在统计上与双边贸易额显著相关。MARTL，PUERTAS R，GARCA L[2]研究发现物流绩效指数(LPI)任何组成部分的改进都可以导致一个国家贸易流量的显著增加。BENSASSI S，MRQUEZ-RAMOS L，MARTNEZ-ZARZOSO I[3]等的研究结果表明，物流设施的数量、规模和质量对出口流量有积极的影响。GANI A[4]探讨了物流绩效在国际贸易中的作用，结果表明，物流整体绩效与出口和进口存在显著的正相关关系，物流绩效的几个维度对出口具有显著的正向影响。田昌奇[5]的研究表明，物流业与进出口贸易相辅相成，相互促进，因此提升陕西省物流业和进出口贸易的发展水平可以助力陕西省经济的发展。ÇELEBI D[6]发现，卓越的物流对出口的增长大于对进口的增长。常静伊[7]发现，“一带一路”沿线国家和地区的物流发展水平存在很大的异质性且整体发展水平不高，我国对“一带一路”沿线国家和地区的出口额与他们的物流绩效具有显著的正相关性。

(二)居民消费对物流业投资经济效应传导作用的相关研究

以下学者的研究表明物流业发展对促进消费增长具有积极作用。众所周知，消费是拉动经济增长的最主要的动力之一，如果一种要素有利于消费增长，无疑能够说明物流业投资的经济效应可以通过居民消费增长得到传导。孙月梅[8]研究发现，物流产业链发展对农村居民消费增长既有直接的正向影响，也有通过增加农村居民收入、实现农村居民消费增加的间接正向影响，最终通过农村居民消费增长对物流产业发展的敏感性在东部地区、中部地区和西部地区存在很大的地域差异性。赵媛媛[9]的研究则发现省域农村物流的发展对本省农村居民消费水平的发展存在着显著的正向影响。李若芳[10]的研究结果表明，末端物流的发展对消费升级既具有直接效应也具有间接效应，但直接效应并不显著，即末端物流更多通过促进居民收入增加进而影响消费升级进程，总体来看，末端物流的发展对消费具有显著促进作用，但在经济欠发达条件下，居民收入的中介效应并不显著。

(三)物流业投资直接经济效应相关研究

SHIM J H[11]的研究表明，物流相关产业创造了高就业和高附加值，并且使企业衍生对社会产品的需求。CHOI B H[12]的研究结果显示，广域区港口物流业相对于其他产业的附加值较低，釜山、蔚山地区的附加价值比其他地区要高，最终需求和产业生产活动的经济效应在全罗道南地区最大，在水岛地区最小。刘建文[13]发现FDI 对宏观、中观、微观3个层面都具有显著的正面经济效应，这种正面经济效应是通过其强化物流产业集群的竞争优势而实现的。PARK C H，JEONG Y K[14]研究认为航空货运物流业的后向联动效应高于前向联动效应，这是因为航空货运物流的需求与其他行业的补充有关，最终需求的劳动诱导效应大于其他效应。盛晏[15]的研究表明，物流业正在由中间产品型基础产业发展为中间产品型产业，物流业与其他产业的关系越来越密切，且其发展对其他产业的支撑作用大于带动作用，物流业对整个国民经济的推动作用大于国民经济发展后对物流业的拉动作用。郝国瑞、白鹏锐[16]基于港务区形成的物流产业集聚分析了其对区域经济的带动作用，结果表明物流基础设施建设有利于形成物流集聚区域，而物流集聚区域内物流企业往往整体服务功能更完整，成本更低，核心竞争力更明显，从而能更好地带动经济发展。谢秀娟[17]的研究发现，保税区国际物流在资本形成、经济增长、产业结构优化和投资增加等方面对青岛市的经济增长都发挥了重要的推动作用。陈治国、李红、李成友[18]发现1978年以来我国物流业对经济增长的传导效应明显以1981年为界分为两个阶段，1981年前物流业对经济增长存在长期的正传导效应，即物流业长期以来促进了中国经济增长。

如本文所述，国内外关于物流业经济效应的研究众多，但主要分布在对单项经济效应的测度或实证方面，一部分学者侧重研究物流业发展或投资对区域消费增长的促进作用；一部分学者侧重于研究物流业发展或投资对区域贸易活动的影响或推动；更多的一部分学者的研究则主要集中在物流业对区域经济增长或发展的作用方面。纵观学者的研究，很少有学者研究物流业投资是如何或者说通过什么传导途径最终作用于区域经济增长的。基于以上原因，本文试图解释物流业投资作用于区域经济的传导机制，利用西北地区和全国的相关数据进行实证，证明相应的传导机制的存在性，同时对西北地区的物流业投资及其传导机制进行分析，并针对西北地区如何借助物流业的传导机制发展地方经济提出相应的对策和建议。

二、物流业投资经济效应的传导机制分析

作为一种投资活动，物流业投资的经济效应与其他投资活动的经济效应一样都表现在两个方面：一是投资本身带来的投资需求对其他产业的拉动作用，二是投资本身带来的投资产品供给增加产生的推动作用。

(一)物流业投资需求对区域经济的拉动作用

投资对经济活动的作用不言而喻，凯恩斯的投资乘数理论完整解释了投资对经济的作用，从而也形成了支出法GDP核算中投资的重要地位。众所周知，从需求的角度来看，投资本身首先形成了对社会物质产品和劳务的生产性需求，由此带来的生产扩大增加了对资本、劳动力等生产要素的购买，从而提高了居民收入，在保持一定的边际消费倾向的前提下，通过投资的乘数效应最终实现比自身高数倍的GDP增长。物流业投资亦不例外，广义的物流业投资既包括直接投资在仓储、运输、配送、邮政等物流业领域，也包括对港口、码头、机场、桥梁、隧道等基础设施建设的投资，这些投资形成的对劳动力、资本、土地等生产要素和各类实物产品的购买需求拉动物质资料生产部门的生产增加，进而拉动区域经济甚至整个国民经济的增长。

物流业投资主要集中在以下3个方面：一是在公路、铁路、港口、码头、机场等交通基础设施建设领域；二是各物流节点上的仓储中心、配送中心、转运中心等物流功能性设施投资；三是为加快物资运转，提升物流效率的物流自动化、智能化等智慧物流领域的投资。上述投资能够以乘数效应带动钢铁、水泥、建筑业、运输设备制造业及其他设备制造业、电子信息产业等多个产业的发展，可以说，这种投资的带动效应几乎可以延伸到绝大多数制造业，由此形成的资源需求又促进绝大多数采矿业的发展。

(二)物流产品供给增加对区域经济的推动作用

从供给侧来看，投资于物流业无疑首先增加了各种各样的物流业产品的供给，改善了社会物流产品的供给结构，进而能够更好地服务于各行各业对物流产品的个性化需求，最终推动社会经济发展。具体来说，物流业投资带来的物流业产品增加和物流业产品结构的改善可通过以下几个方面来推动区域经济发展。

1.物流业投资对物流行业自身的直接增长效应

物流业投资直接影响了作为生产性服务业的运输、仓储、配送、邮电、通信、物流信息服务等物流产业及相关产业的增长。很显然，在内生的经济动力作用下，任何投资行为都是资源市场配置的选择活动，社会经济发展中物流业的滞后一旦抑制经济增长就意味着物流产品的供给短缺，物流业的边际贡献就会增加，资源就会流向物流行业，进而增加物流行业的产品供给。正如本文所述，广义的物流业的许多投资行为本身就是社会基础设施建设投资，而狭义的物流业投资——仓储、运输、配送、邮政、快递、货代等物流行业的投资对社会基础设施建设投资具有极强的依赖性。所以，如果将物流产品的供给完全交给市场，则难免会因为物流业投资需要巨大的投资额和对社会基础设施建设投资的强依赖性而导致市场失灵。有政府干预的物流业优先发展的策略有效地避免了物流业投资的瓶颈，使物流业的发展略快于其他生产性行业的发展，有效地增加了物流业产品的供给，改善了物流产品的结构，使物流业自身产值快速增长的同时避免对其他行业的抑制作用。

2.物流业投资对其他产业的间接推动效应

(1)贸易促进效应。物流业投资对区域经济的间接作用首先表现在物流产品供给增加对贸易的促进作用方面。物流和贸易息息相关，贸易的基本作用是互通有无，然而，没有良好的物资流通能力也就无法使这种互通有无变为现实，作为一种商流活动，贸易活动要能发生必须具备的条件有：一是贸易双方能够相互获取对方的供求信息，二是资金上能够相互结算，三是物资能够到达彼此的需求地。现代通信技术的发展早已解决了制约贸易发展的前两个条件，无论贸易双方在全球的任何地方，现代信息技术都能够使双方实现即时通信和资金的即时结算，只有第三个条件无法实现，也就是说在现代运输技术条件下不能实现物资空间位置的即时转移，所以相对于信息和资金而言，物流始终是制约贸易发展的重要因素。物流业投资无疑可以改善物流条件，尽可能地缩短物资位置空间移动的时间，显然是推动贸易的重要手段。因此，良好的物流能力是贸易发生的前提和保障。

(2)消费促进效应。物流业投资带动贸易增长，进而推动实物生产部门的生产，如此一来，增长的分配效应带来了广大居民户收入的增加。显然，收入增长的直接作用就是消费的增加，而同时物流业发展带来的贸易活动能够提供各种各样消费品的支持，丰富了本地市场消费品的物资供应。各种新奇的具有新功能、新作用的消费品又增长了本地消费者的见识，使消费者产生新的需求。这种消费市场的良性循环无疑将会推动整个消费品生产行业，批发、零售等行业的繁荣。此外，收入的增长也会带来人们对消费层次的追求，更多高层次的需求将成为广大居民户新的消费动力，最直观的表现就是人们对观光、娱乐、休闲、康养、研学等形式的旅游需求不断增长，旅游活动增加带来的跨区域人流活动的增加也推动了餐饮、住宿行业的发展。同时，物流业投资带来的交通、运输等基础设施条件的改善也为人的流动提供了便利，这无疑也是旅游业能够得益于物流业投资的又一原因。收入增长带来的消费需求结构的变化还体现在人们生活、办公以及居住条件的改善方面，这无疑会推动房地产业和建筑业的繁荣。

3.物流业投资对区域经济增长的最终效应

物流业投资对区域经济增长的最终效应无疑是通过物流业对三次产业的支持作用实现的。物流业的发展是连接生产与消费的重要途径。物流业作为重要的生产性服务业，投资的增加改善了流通和贸易的条件，贸易量的加大首先推动了实物生产部门生产的增长。任何实物产品的生产都需要原材料、零部件等生产要素投入，这些原材料和零部件企业不一定能够自给，事实上，在存在比较优势的条件下，即使企业自己能够自给，也由于生产成本过高而显得不够经济，在这样的条件下，产品生产的跨区域合作成为必然。大量的外购原材料、零部件就构成服务性生产资料，这些服务性生产资料进入最终产品的生产地离不开物流业的支持，同时，农业和工业生产的大量产品走出区域市场同样也离不开物流业的支持。正如马克思所言，物流业投资带来的运输革命“为工业运来了较远地方的廉价原料；不断为工商业开拓远方市场，扩大市场的范围；使商品产地和销地的位置和距离发生相对变化，改变资源的配置”。因此，物流业对其他产业的支持作用显而易见。

综上所述，物流业投资经济效应的传导机制可以用图1的逻辑关系来反映。

如图 1所示，物流业投资通过两个方面最终传导至区域经济，从而推动了区域经济发展，一是物流业投资本身形成的投资需求拉动了经济增长；二是通过物流业自身的产品供应推动了经济增长，即通过为物质资料生产部门提供方便、快捷、高效的物流服务，加速物资的周转，加快物资从生产地到消费地的转移，建立物流信息交流机制和信息共享平台，降低社会整体物流成本的方式推动物质生产部门的生产增加。首先，方便、快捷、高效的物流服务降低了交易双方发生交易的难度，增加了双方交易的可能性，进而推动国内和国际贸易量的上升。其次，便捷的物流服务和上升的贸易能力为物质资料生产部门提供了更加稳定的生产物料供应，也为消费者提供了稳定的消费品供应。另外，消费的增加和原料供应能力的上升又会推动生产部门产量的增加。最后，生产部门扩大生产带来了对生产要素需求的增加，从而通过要素市场的分配效应增加了广大居民户的收入，在一定的边际消费倾向下，收入增加了的居民户同样通过增加其消费支出推动三次产业的增长。如此循环往复正是物流业推动经济发展效应的体现。

图1 物流业投资经济效应传导机制

三、物流业投资经济效应的实证分析

(一)模型设计

1.基准模型

设物流业投资为自变量，其他待评价经济效应指标为因变量，假定变量之间存在如下函数关系：

Y=AXα。

(1)

式(1)的经济学含义为，α表示要素X的投入报酬率，即X投入每增长1%时产出Y的增长率，显然α为自变量X对因变量Y的产出弹性系数。A作为常数项，表示除X以外其他所有影响产出Y的要素。

式(1)两端同时取对数后，可得到如下对数线性模型：

ln Y=ln A+αln X。

(2)

令β=ln A，则A=eβ，式(2)可变形为

ln Y=β+αln X。

(3)

估计方程(3)可得到关于自变量X对各待评价产出要素Y的投入报酬率，即产出弹性系数α，用来反映物流业投资在各评价准则层的经济效应。

基于上述生产函数的假设，为了考察物流业投资是否会对区域经济产生影响，本文建立基本模型如下：

GDPit=c0+c1Logistic_investit+εit。

(4)

式(4)中，i和t分别表示区域和年份，GDPit为i地第t年取对数后的国内生产总值，Logistic_investit为i地第t年累计物流业投资额对数值，εit为模型误差项，c1是累计物流业投资对区域GDP的产出弹性系数，也是本研究关注的核心系数。

2.中介效应模型

中介效应模型一般被用来分析自变量对因变量影响的过程和作用机制，被广泛应用于社会科学研究领域。本文的理论分析证明，无论是拉动作用还是推动作用，物流业投资都是通过影响进出口贸易额、居民消费进而最终影响了区域GDP。因此，本文采用中介效应模型，以进出口贸易额、居民消费支出作为中介变量研究物流业投资对全要素生产率影响的传导机制。

根据中介效应检验的研究思路首先建立中介效应模型：

GDPit=c0+c1Logistic_investit+ε1it，

(5)

Tradeit=α01+α11Logistic_investit+ε2it，

(6)

Consumeit=α02+α12Logistic_investit+ε3it，

(7)

GDPit=b0+c′Logistic_investit+b1Tradeit+b2Consumeit+ε4it。

(8)

式(5)至式(8)是一个完整的中介效应模型，中介变量为进出口贸易额(Tradeit)、居民消费支出(Consumeit)，其余变量含义与基准模型相同。式(5)为物流业投资(Logistic_investit)对区域经济(GDPit)的总效应，式(6)为物流业投资(Logistic_investit)对进出口贸易额(Tradeit)的影响，式(7)为物流业投资(Logistic_investit)对居民消费支出(Consumeit)的影响。将式(6)、式(7)代入式(8)整理得到

GDPit=(b0+a01b1+a02b2)+(c′+a11b1+

a12b2)Logistic_investit+ε5it。

(9)

其中，c′表示物流业投资对区域经济增长的直接效应，a11b1、a12b2分别衡量物流业投资通过进出口贸易、居民消费对区域经济增长产生的中介效应。中介效应是否存在，主要由系数乘积a11b1、a12b2的显著性决定。现有检验中介效应的方法主要有依次检验、Sobel法、Bootstrap法、马尔科夫链蒙特卡罗法(MCMC)。本文借鉴温忠麟[19]提出的检验流程和中介效应的判断方法分别采用依次检验方法和Bootstrap法进行检验，并在此基础上做出相应中介效应判断。

(二)变量和数据

1.变量的选取

本文研究的是物流业投资对区域经济的传导机制，正如本文所述，物流业投资通过贸易推动效应和消费促进效应两个方面的传导，最终实现了推动三次产业的增长。因此，本文选取交通运输、仓储和邮政业固定资产投资代表物流业投资并作为自变量，选取进出口贸易总额、最终消费支出额分别代表区域贸易增长和消费增长并作为中介变量，选取区域国内生产总值代表区域经济增长、贸易增长、旅游增长并作为因变量，具体变量如表1所示。

表1 物流业投资传导机制指标体系

2.数据的获取和处理

本文在代表性指标数据获取的过程中尽可能以历年《中国统计年鉴》作为数据的主要来源，辅以各省的地方统计年鉴作为补充。为了能够准确地把握区域物流业投资对区域经济增长的传导机制，本文选取了全国、西北地区以及西北5省(区)作为观测对象。在样本长度方面，在遵循统计口径一致和数据可得的原则下，本文尽可能长地选择样本，最终研究选取了1997年至2019年的年度数据，对个别缺失数据采取了插补法和趋势预测法两种方法进行补齐。为了消除不同时间的价值数据的不可比性，在研究过程中，笔者以1997年为基期，利用全国以及西北5省(区)的国民经济核算价格指数、固定资产投资价格指数等将各指标数据转换为以1997年为基期的不变价指标数据。

(三)实证结果及分析

如本文所述，笔者将累计物流业投资作为自变量，将进出口贸易额和最终消费支出作为中介变量，将国内生产总值作为因变量，利用全国、西北地区和西北5省(区)共7组各自从1997—2019年的23个观测值分别进行中介作用分析，并且对其进行中介作用结果检验，本文借鉴温忠麟[19]提出的检验流程和中介效应的判断方法做出中介效应判断，结果如表2所示。

如表2所示，对全国而言，贸易和消费两个中介变量均为完全中介，即说明对于全国而言，物流业投资对GDP增长的经济效应完全要通过消费和贸易的增长最终作用于GDP。从全国的角度来看，一切投资都是为了消费，不是为了本国居民的消费就是为了外国居民的消费，物流业投资更是如此，其本身产生的购买对经济增长的贡献远远不及它对其他行业的支持作用带来的经济增长，因此，从全国这样一个大的范围内来看，在小样本下，直接效应表现为不显著无可厚非。

表2 中介作用检验结果汇总

整个西北地区和陕西的贸易与消费两个中介变量均为部分中介，说明在整个西北地区或者在陕西，物流业投资既通过物流业自身发展直接贡献于GDP的增长，也通过贸易和消费的增长贡献于区域经济的增长。

甘肃、青海和宁夏贸易对GDP增长的中介效应均不显著，说明不能证明在上述3省(区)物流业投资通过贸易作为中介推动了区域经济的增长。显然，甘肃、青海和宁夏3省(区)具有相同的地理位置特征，3省(区)毗邻且地处内陆黄土高原地区，土地贫瘠，经济缺乏活力，贸易条件先天不足，所以3省(区)均表现为贸易对GDP增长的直接效应系数不显著，无法证明贸易增长显著地推动了3省(区)GDP的增长，同时代表物流业投资贸易中介效应的系数在3省(区)一样表现为不显著，也就表明物流业投资在3省(区)没有通过贸易作用于当地的经济增长，所以物流业投资在3省(区)均不存在贸易的中介效应。

青海和宁夏不存在物流业投资对GDP增长的直接效应(c′不显著)，但两省(区)都存在消费对GDP增长的中介效应(系数显著a×b)，所以，青海和宁夏的消费为物流业投资的完全中介，即说明在上述两省(区)，物流业投资完全是通过其对本地消费的带动作用推动了两省(区)的经济增长。两省(区)为什么不存在物流业投资对GDP增长的直接效应(c′不显著)呢？结合两省(区)的工业发展现状，笔者认为极有可能是因为在青海和宁夏，物流业投资带来的对生产资料的需求极大可能都不是购买了本地产品，所以物流业投资并没有直接对本地的GDP存在直接的贡献。

对新疆来说，贸易和消费均为物流业投资对GDP增长的完全中介，其情况和全国类似，所不同的是新疆不存在物流业投资对GDP的直接效应(c′不显著)可能是因为新疆和青海、宁夏一样工业不发达，因此物流业投资产生的购买不能直接作用于本地区的经济增长或者至少这种作用不显著。

四、结论和建议

(一)结论

1.消费和贸易对物流业投资经济效应存在明显的传导作用

从上述分析结果不难看出，除甘肃、青海、宁夏3省(区)贸易中介效应不显著以外，其余省份、整个西北乃至全国都存在完全或部分贸易中介效应，消费中介效应的表现更好，无论在西北地区任何一个省(区)或是整个西北地区及全国都存在完全或部分消费的中介效应。综合以上情况，笔者认为除甘肃、青海、宁夏3省(区)因为自身经济环境因素造成制造业和经济发展的落后，对外贸易量较低导致贸易效应不显著以外，物流业投资在其他地区及全国都表现出较为强劲的通过消费和贸易最终传导到地区GDP上，带动区域或国家经济增长。

2.物流业投资的直接经济效应远弱于其中介效应

从表2中介效应值和直接效应值的对比来看，除甘肃、青海和宁夏贸易中介效应不显著的3省(区)贸易中介效应系数值小于其直接效应系数值以外，所有地区的消费中介效应系数值和除上述3省(区)以外的观测区域贸易中介效应系数值都远远大于直接效应系数值，说明物流业投资对地区经济增长的直接作用远远弱于其带来的消费促进和贸易推动中介效应。

3.消费对物流业投资经济效应的传导作用强于贸易

从中介效应系数值来看，无论是全国、整体西北地区还是在西北地区任何一个省份，我们能够明显看到消费中介效应系数值均大于贸易中介效应系数值，所以不难发现，物流业投资通过促进消费增长实现了对地区经济增长的贡献要大于借助贸易推动带来的地区经济增长，即物流业投资消费中介效应强于贸易中介效应。

4.西北地区消费和贸易的物流业投资经济效应传导作用较弱

从物流业投资对GDP的总效应系数来看，西北5省(区)除甘肃和青海的总效应系数略低于全国水平外，其余各省(区)总效应系数均显著高于全国水平，从西北地区整体来看，0.470的总效应系数也是高于0.426的全国水平的，因此，基本可以认定，在西北地区进行物流业投资对区域经济增长带来的总体效应高于全国平均水平。但是，整个西北地区除青海和宁夏的消费中介效应系数大于全国的消费效应系数外，其余省(区)乃至整体西北地区无论在消费中介效应系数方面还是在贸易中介效应系数方面，其数值都小于对应的全国消费中介效应系数值或贸易中介效应系数值。

5.部分省(区)贸易对物流业投资经济效应传导作用不显著

如表2所示，物流业投资的贸易中介效应系数分别为-0.006，-0.000和-0.016，对应的P值也分别为0.140，0.953和0.427，这充分反映出甘肃、青海和宁夏3省(区)物流业投资的贸易中介效应不显著，也说明在上述3省(区)物流业投资很少能借助贸易的增长起到推动地区经济增长的作用。究其原因不难发现，上述3省(区)的共同特征：一是与其他国家不接壤、不毗邻，无法发展边境贸易和过境贸易；二是同样都地处经济不发达的西北地区，特别是地处胡焕庸线以西，三次产业均不发达，不具备具有极其鲜明的比较优势产品来发展对外贸易；三是3省(区)地理环境相对恶劣，基础设施落后，无法加入或融入全国对外贸易大环境中。由于上述原因造成3省(区)极低的对外贸易额，因此3省(区)贸易对物流业投资的效应不显著。

(二)建议

首先，从上述结论不难发现，在西北地区进行物流业投资的总体经济效应大于全国平均水平，这说明在西北地区进行物流业投资给国民经济带来的边际贡献要大于全国平均水平，因此，就要求我们继续加大对西北地区的物流业投资。其次，上述研究表明消费和投资对物流业投资的传导效应显著存在，因此，我们应当努力为消费和贸易创造条件，推动区域消费升级和贸易规模的扩大，进而提高物流业投资的总体经济效应。最后，从西北地区与全国的对比来看，西北地区消费对物流业投资的中介效应远高于贸易对物流业投资的中介效应，这说明一方面，要继续保持消费的较高中介效应局面，另一方面，也需要进一步努力为进出口贸易创造条件，推动贸易对物流业投资中介效应的提高，具体来说，可从以下几个方面进行。

1.加大物流业投资，促进区域经济发展

西北地区是“一带一路”上的重点地区，也是连接我国长三角、珠三角等经济发达地区与西亚和欧洲的重要陆上通道，在“一带一路”的背景下，国家层面已经将西部地区作为陆海新通道建设的主要地区纳入了“十四五”发展规划，在此背景下，截至2021年5月19日，中欧班列累计开行已达3.8万列，运送货物340万标箱，通达欧洲22个国家的151个城市，物流配送网络覆盖欧洲全境，已经显示出其强有力的拉动区域经济发展的作用。2021年8月17日，国家发展改革委更是印发实施了《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》，这标志着西部地区将迎来重要的历史发展机遇。更多物流通道和基地的建成，更多的货运班列开通，意味着将会在“一带一路”沿线国家和我国之间产生更多的物资、文化、人员的交流，西部地区众多的特色产品、优势产品将迎来更大的市场。因此，西北各省份应努力投资交通基础设施建设，提高相应物流业支线运输、末端运输的能力；鼓励和引导企业投资于仓储、运输、配送、货代等现代物流业，推动区域物流业的繁荣；在一些交通节点地区鼓励建设物流园区，进行物流资源整合，提高物流业的集约化程度；鼓励和支持物流业智能化改造，加大对高科技物流设备、技术的应用开发，提高物流现代化水平，打造智慧物流，实现物流产业结构的升级。

2.挖掘地区比较优势，积极参与贸易活动

在大力鼓励投资物流业的同时，为了使物流业发展能够借助贸易的传导作用充分带动本地区经济发展，各地区应结合本地区的经济特色和要素禀赋，依托优势资源，探索和挖掘本地区的特色和优势产业，真正选准、精心选择区域特色产业，积极发展特色和优势产业。以提升区域经济核心竞争力为目标，以推进品牌战略为基础，坚持完善品牌推进工作机制，加大统筹协调力度，搭建品牌发展平台，集中力量培育、发展一批具有国际国内竞争力的品牌企业，带动区域产业优化升级。积极推动政府治理，提高各级政府的执政能力，真正树立服务意识，建立公平公正的市场竞争机制，推动区域营商环境改善，吸引外部投资者投资于本地区特色优势产业，从而推动贸易的发生。广泛开展特色、优势产业的营销和推广活动，鼓励本地企业家走出国门进行一定的展览、展销，将特色优势产品推广出去，特别要鼓励充分利用互联网的宣传作用和现代电子商务平台推广特色产品。特别要说明的是，贸易水平落后的地区，如甘肃、青海和宁夏3省(区)更应该积极寻求突破，培育和发展一批具有本地区特色的具备比较优势的企业，并积极参与到新通道的贸易活动中来。

3.提高居民收入水平，推动居民消费升级

首先是要继续鼓励和支持现代产业发展，推动就业水平提高，把产业升级和提升就业质量结合起来，强化劳动者技能培训，提高其劳动能力，增加劳动者收入。其次是要努力使居民收入与经济发展保持同步增长，进一步提高居民收入在国民收入中的占比，采取切实措施去除不适应经济社会发展、影响居民收入提高的体制机制障碍。再者要按照“提低、扩中、限高”的基本原则，尽快缩小收入分配差距。一是要提高最低生活保障标准，努力提高低收入阶层的收入；二是要通过提高大病保障水平，加大公共财政在养老、医疗等方面承担的保费比率从而提高公共财政在群众养老、医疗方面的转移支付支出，减少他们在上述公共服务方面的支出，使中等收入阶层不至于因病返贫；三是要积极推动和配合国家税制改革，加大对高收入群体的征税力度，促进分配公平。最后要鼓励、支持和发展规模化集约化的现代农业，为农民增收找到新路径，缩小城乡居民收入差距。一是要加大资金和技术支持力度，推动一、二、三产业融合、联动发展；二是要加大农业技能培训力度，提升农业生产者的技能水平，培养一批具备现代技术的新型农民和乡村技术人员，使他们能够成长为带动农民发展的科技型、创新型、基于互联网的新型农业项目带头人。