当审单规则遇上航运实务

文/凌飞 编辑/韩英彤

现阶段，航运实务操作与银行审单规则存在着一定的冲突，这成为了某些银行进行拒付的理由。其中，一些拒付的理由比较少见。本文根据两则不常见的拒付案例，对航运实务与银行审单规则存在的冲突问题进行分析，并提出相应建议。

案例回顾

案例1

2021年10月28日，国内A公司收到开证行发出的出口信用证，由国内指定银行转通知并保兑。11月11日，A公司向交单行提交全套正本单据，经审核无误后转寄至位于上海的保兑行。11月17日，交单行收到保兑行拒付电文。拒付电文提出，“提单含有‘承运人可以不凭正本提单放货’的表述。由于可以不凭正本提单放货，提单有可能不再是物权凭证，因此存在不符点。”

交单行立即将此不符点转告给A公司，敦促其积极联系国外申请人，并于11月17日向保兑行发送电文，驳斥不符点，即“根据UCP600第20条a款，银行不需审核承运条款和条件”。

11月18日，保兑行回复了交单行，提出：“可转让提单需要通过背书转让货权，但若提单印有上述条款，承运人便可以将货物放给无正本提单持有人。即使提交了全套正本提单也可能无法提货，影响了提单物权凭证属性，也违反了UCP600第14条F款和ISBP745 A39，不符点成立。”

同日，交单行再次向保兑行发送了电文，强调该条款并没有赋予承运人可凭无正本提单放货的权利。

在交单行第二次驳斥不符点后，国外申请人同意只要对该提单格式条款做补充说明，在不影响物权凭证属性的前提下可以接受单据。

于是，A公司及时修正了提单，加列下述措辞：“无论提单事先印就的条款如何表述，一份正本提单经适当背书后可换取货物或者提货单。”

11月24日，修改后的提单寄出。12月1日，A公司顺利收汇。

案例2

2021年10月22日，国内B公司收到开证行发来的出口信用证。11月12日，B公司在装运货物后向指定行提交了全套正本单据。11月17日，交单行收到了开证行的拒付电文，内容如下：“装船批注显示的是前程船，而不是海运船（PRE CARRIAGE VESSEL IS MENTIONED ON FULL ON BOARD NOTATION INSTEAD OF OCEAN VESSEL）”。

B公司提交的提单收货地和装货港均为张家港，前程船（PREC ARRIAGE）为J船，海运船（VESSEL）为L船，提单的装船批注也显示了货物于11月5日在张家港装上了J船。

11月17日，交单行向开证行发送电文，驳斥不符点，即“根据ISBP745条款E6 c.ii.，当一份提单显示前程运输工具，无论其是否显示收货地等，提单须载有注明日期的装船批注，批注应包括船名和信用证规定的装货港。提单表明了船名和装货港，是完全满足要求的”。

11月22日，开证行没有接受交单行的解释，回复电文：“根据国际商会意见470/TA858rev，该不符点成立。”

11月29日，申请人无奈之下接受了不符点单据，开证行发送了付款通知。12月1日，B公司收汇。

案例分析

开证行的拒付有无道理

针对案例1，首先，“如果承运人要求……”这种格式条款，在提单中并不罕见。有不少船公司，甚至是国际知名的大型船公司均在提单条款里印有类似表述。那是否代表部分承运人可以凭此无正本提单放货呢？答案是否定的。航运实务中，没有承运人会因此条款而随意放货。其次，为什么保兑行会提这个不常见拒付呢？根据UCP600第8条，案例中的保兑行承担着与开证行相同的第一性付款责任，具有“拒付”的倾向性，会找一些拒付点，以此来免除付款责任。最后，笔者发现仅有个别中国香港和孟加拉国的银行会以“如果承运人要求……”为理由进行拒付。此类拒付是否合理、能否被银行界所接受，以及可否获得国际商会官方认可仍值得商榷。

针对案例2，首先，在开证行提出拒付时，其引用的国际商会470/TA858rev意见指出，当收货地和装货港相同时，如果提单显示了前程船和海运船，装船批注中包含的船只必须是海运船，而不能是前程船。即便存在两艘船，前程船也只在相同的地域范围内承担驳船运输任务，真正开启海运责任的是海运船栏位的船只。笔者认为，该意见在航运发达的今天有些不合时宜。其次，在航运实务中，执行近洋运输的支线船虽然没离开装货港，但它是承运人和托运人缔结运输合同的重要部分，装船批注应当反映实际运输情况，即货物在装货港装上了支线船后再装上海运船。这也意味着承运人在现代集装箱运输过程中责任的扩大（从海运船拓展到了前程支线船），对托运人来说也更为有利。案例2中前程船是支线船，符合当前航运实务的发展趋势。最后，即使该案例有国际商会的官方意见支撑，但UCP600和ISBP745本身并不区分支线船和海运船，在满足信用证 “港至港”要求之外，更强调承运人责任的起始。笔者认为，开证行的拒付有待商榷。

审单规则与航运实务的碰撞

独立抽象性原则是银行信用证业务的基石。从审单规则来看，银行须仔细审核单据是否符合信用证要求并决定是否付款，但信用证的初衷是为了国际结算的通畅便利，所以国际商会在保证银行审单规则尽可能详实的同时也在UCP600第20条a.v.中强调银行不审核提单的格式条款，以此来提升银行审单的效率。从航运实务来说，提单反映了船运合同的内容，不同船公司的格式条款大同小异，船务承运人对托运人希望修改“如果承运人要求……”格式条款的要求一般不予理会，托运人只能被动接受上述条款。这也从侧面反映出，银行审单规则与航运实务存在着一定的冲突。

针对案例2，从银行审单原则来说，根据ISBP745 E6 c.ii.，如果同时出现了前程船（一般认为是支线船）和海运船，无论收货地显示与否以及收货地与装货港相同与否，只要装船批注包含了日期、港口和船名即满足要求。这表明ISBP强调的是承运人在指定港口将货物装上船并承担责任。从航运实务来说，日新月异的科技深刻地改变了现代航运的面貌，集装箱运输和多式联运使得海运、空运和陆运之间的界限愈加模糊。在航运过程中，托运人更倾向于寻求更为便利的服务，承运人也顺势而为，利用前程船将货物从收货地某处运到装货港码头，再换成海运船进行后续运输。案例2中的开证行引用了国际商会470/TA858rev意见，该意见是延续了UCP500时代R350的观点，认为前程船是支线船，承运人不应以此作为责任起始，这一观点在现代航运的环境下显得有些刻板。航运界更强调提升运输效率来满足托运人，装船批注前程船在航运实务中存在合理解释。此外，UCP600第14条d款也强调了“不矛盾即可接受”的原则。因此，国际商会470/TA858rev意见认为收货地和装货港相同时，装船批注一定要批注海运船而不能批注前程船，尚需进一步讨论。

案例启示

注重学习，掌握审单规则和航运实务最新动向。UCP600和ISBP745等国际惯例是银行界、航运界和保险界等群商群策后形成的。银行界倾向于维护自身安全的同时保证其贸易结算领域的优势，航运界则强调运输效率高效，满足关键信息正确即可。现阶段，银行审单规则与航运实务存在一定结构性矛盾。对于银行审单人员来说，应时刻掌握审单规则和航运实务的最新动向，注重收集和整理国际商会各种官方意见，学习国际结算领域最新的书籍和文章，才能在日常审单业务中做出精准判断。

针对特殊案例，建立专门台账，提升团队专业化服务能力。对于不常见的拒付情况，银行审单团队可以建立相应的专门台账，并进行定期整理更新，在团队内部及时共享。此类专门台账将有效提升银行审单团队专业化服务的能力。当有其他团队成员在审这类银行开出或保兑的信用证时，专门台账能引起其对格式条款的警觉，也有助于其提示客户此类银行曾经提出过类似拒付。

了解客户实际需求，做好针对性服务工作。银行审单人员在工作中也要注意合理利用不常见拒付进行特殊提示。对于大部分客户来说，单据本身可能存在不符点，尽快出单并收汇的愿望较为迫切，此时提示具有一定争议性的不符点反而会影响审单效率，造成客户的困惑。但是，当某些客户有直接索汇或贸易融资需求时，其希望银行能确保清洁出单，银行审单人员此时应充分利用之前积累的拒付处理经验对客户做好相关提示。这需要审单人员在了解客户需求的前提下，做好针对性服务工作，把握业务中质量与效率的平衡。