车险综合改革的成效初探与市场格局分析

朱少杰 上海对外经贸大学保险学系

我国商业车险的费率改革已经走过了20年，前后经历了四个阶段：2001年以前，实施“统一条款和费率”；2001 年至2005 年，改由“保险公司自主开发车险产品和自主厘定车险费率”，后因激烈的价格战而不得不被原保监会叫停；2006 年至2014 年，中国保险行业协会统一制定车险产品条款A、B、C 三款，保险公司择一执行，原保监会同时出台限折令，即规定保费最高打七折；2015 年至今，重启车险费率市场化改革，旨在逐步扩大险企的费率厘定自主权。2020 年9 月2日，银保监会发布《关于实施车险综合改革的指导意见》；9 月9 日，又发布配套文件《示范型商车险精算规定》及《关于调整交强险责任限额和费率浮动系数的公告》；9 月19日，车险综合改革正式落地实施。其实，2015年以来，原保监会已推出过三次商车费改，对车险综合改革起到了铺垫作用。此次改革涉及的险种包括商业车险和交强险，银保监会设立了“降价、增保、提质”的阶段性目标。截至目前，车险综合改革已实施1 周年，改革的成效如何，改革会对车险市场格局带来什么样的影响，险企该如何适应市场变革，本文拟从回顾车险综合改革的出台背景入手，对上述问题作出回应。

一、车险综合改革的出台背景

（一）三次商车费改为车险综合改革做好铺垫

车险综合改革是2015 年原保监会重启车险费率市场化改革以后影响最深、力度最大的监管举措。我国车险费率市场化改革的目的是构建公平、合理、科学的费率体系，培育公平竞争的车险市场，提升险企内部管理能力和客户服务质量，保护被保险人的合理权益，促进国内市场接轨国际惯例等。回顾2015年以来的历次费改政策，有利于深入理解监管部门力促车险费率市场化改革的行进轨迹，更有利于系统把握本次综合改革的起点和方位。

表1 梳理了2015 年至今商业车险费改相关监管文件的主要内容或目的。回顾这一阶段三次商车费改的历程，可以发现银保监会是依托车险定价公式中的费率调整系数，来赋予财险公司车险费率自主定价权的。第一次商车费改后，确立的车险定价公式为：保费=基准保费×费率调整系数，基准保费=基准纯风险保费/(1-附加费用率)，费率调整系数=无赔款优待系数×交通违法系数×自主渠道系数×自主核保系数。其中，基准纯风险保费、无赔款优待系数、交通违法系数由中国保险行业协会分地区统一规定；自主渠道系数、自主核保系数允许财险公司在规定范围内自行确定，而附加费用率可在35%上限内自主设定。三次商车费改主要是围绕这两个自主系数做文章，分地区多次加大它们的调整范围，以增强险企定价的灵活性；同时，通过完善或建立费率回溯、偿付能力监测、市场乱象查处等监管手段，防范车险业务的定价风险和经营风险。

▶表1 2015年重启车险费率市场化改革后的监管文件概览

车险市场的手续费竞争问题一直饱受诟病，最终受益的是中介渠道，而客户利益总体受损，中小产险公司陷入亏损困境，大产险公司的承保利润则被弱化。费改初衷是通过给予险企定价自主权，降低投保人的保费支出，抬升赔付支出，倒逼行业压缩高企的费用空间，将更多的费用投入到提升客户体验以及风险管控中去，探索构建差异化战略、创新商业模式，进而形成良性的竞争秩序。

（二）三次商车费改后行业的费用结构改善有限

经过三次商车费改，车均保费下降明显，车险承保业务实现由微亏转为微盈。车险业的综合成本率由2013 年的100.7%和2014 年的100.2%降至100%以下，2015 年至2019 年依次为99.4%、99.1%、99.0%、99.9%和98.6%。然而，升赔付率、降费用率的预期目标并未达成。如图1所示，费改之后，车险赔付率数据呈现出先降后升的走势，费用率数据则呈先升后降的趋势。随着无赔款优待系数浮动范围加大，被保险人会自留小额损失来降低续期保费，加之车均保费的下降拉动投保率和保额的上升，共同催生赔付率的下降。费改后监管放松前端定价，被部分险企视为抢占市场份额的重要窗口期，赔付率下降空出来的盈余部分被转化为费用投放，体现为提高代理人激励及中介手续费支出、增加客户补贴等，其余险企被动卷入竞争旋涡，致使行业的综合费用率不降反升。

车险业费用结构扭曲的问题在2018 年表现得尤其突出，综合费用率在二次费改后攀升到了43%的最高点，导致综合成本率达到了99.9%，行业逼近承保亏损边缘。为此，2018年6月，银保监会出台“报行合一”规定，即要求险企按照规则制定费率、确定和报送手续费取值范围和使用规则，并且实际的手续费支付要符合报送情况；强调了广义的“手续费”概念，即向保险中介机构和个人代理人（营销员）支付的所有费用，包括手续费、服务费、推广费、薪酬、绩效、奖金、佣金等。“报行合一”规定，以及各地同期出台的车险费用自律协定，对车险市场的价格竞争起到一定的抑制作用，对于限制手续费率起到立竿见影的效果。2019年，商业车险业务的综合费用率降至39%，综合成本率也降到费改以来的最低水平98.6%，承保利润达到114 亿元。但落实“报行合一”规定面临诸多难点，市场回归理性竞争需要时间积淀，险企操纵费用有信息优势，监管部门的违规查处成本高。银保监会公布的处罚案件表明，部分保险公司为拓展车险业务，通过虚列费用、虚假理赔等方式套取费用或者延迟费用入账、处理超配的车险手续费、贴补营销费用。

（三）车险综改剑指解决行业的深层次矛盾和问题

前期费改主要从价格层面发力，无论是设置自主定价系数的浮动区间、附加费用率，还是实施“三率阈值监管”，监管部门意图对价格起到管制效果。虽然险企通过自主定价系数获得了一定的价格调整空间，但车险费率调整存在底线，即车险费率的最低价至多是将这两项自主定价系数调低至下限值的水平，这便构成了经济学上所谓的“最低限价”。对于附加费用率、综合成本率、综合费用率设定上限，而对未决赔款准备金提转差率设定下限，归结起来是对运营费用尤其是渠道费用构成最高限定，属于价格管制中的“最高限价”的范畴，主要出于管控保险公司支付给保险中介的佣金价格的考虑。

▶图1 2010年至今商业车险业务的综合赔付率和综合费用率

尽管我国车险市场客户群体庞大，保险公司主体也足够多，但各家公司的产品高度同质化，费率无疑成为客户选择保险公司的重要影响因素，佣金也自然成为保险中介主推哪家险企产品的重要激励因素。因此，一旦险企间的市场竞争简化到了价格竞争层面，费率竞争和渠道费用竞争自然就脱不了干系。费率竞争很容易迫使公司的报价逼近费率“最低限价”，即按“地板价”出价。有时，为了在激烈的市场竞争中生存下来，险企甚至变相突破报批费率水平，突破费率“最低限价”，往往表现为“给予投保人约定以外的利益”，例如，买保险送油卡、购物卡甚至直接返还现金等。这时的费率竞争就恶化到了违反“报行合一”规定的地步。渠道费用竞争也会面临类似的问题，为了抢占或维持市场份额，从4S 店等保险中介手中获得车险业务，“给予中介机构高于报批手续费率的手续费”，险企支付给中介的手续费就会突破渠道费用“最高限价”，同样违反“报行合一”规定。若费率竞争和渠道费用竞争引发业务亏损，险企可能通过少计提未决赔款准备金来粉饰经营绩效，这时的市场竞争就演化到了恶性竞争或非正常竞争。

虽然三次商车费改对于降低车均保费、完善车险监管制度等取得积极成效，但是行业长期存在的高定价、高手续费、粗放经营、竞争失序、数据失真等问题仍然突出。车险市场乱象的根源是价格竞争，用价格管制来治理价格竞争，不一定能够达到预期效果。价格管制不仅要占用稀缺的监管资源，花费昂贵的监管成本，还会诱发租值耗散，即资产本可以获得的租值因价格管制而下降或消失。突破管制价格，给予客户保险利益之外的额外利益，向中介支付超出报批手续费之外的额外手续费，都是租值耗散的体现。而这些浪费的经济资源本该配置到车险业务价值的升级上，例如，给予客户优质的保障体验，改进业务的运作效率。为此，车险市场改革不能局限于价格改革层面，需要综合性改革来解决行业的深层次矛盾和问题，而强化市场的资源配置能力应成为车险市场改革的重心。

二、车险综合改革的效果分析

车险综合改革将“保护消费者权益”列为主要目标，同时设立了市场化条款费率形成机制建立、保障责任优化、产品服务丰富、附加费用合理、市场体系健全、市场竞争有序、经营效益提升、车险高质量发展等多元子目标。车险综改周年之际，笔者对照改革目标，归纳和分析出如下的改革成效：

（一）投保人享受到“增保、提质”的改革红利

交强险和三责险的责任限额大幅提高，有利于更好地满足投保人风险保障需求，也有利于更好地发挥保险的经济补偿和化解矛盾纠纷的功能。在价格维持不变的情况下，交强险的总责任限额由12.2万元提高至20万元，其中，死亡伤残赔偿限额从11 万元增加到18万元，医疗费用赔偿限额从1万元增加到1.8万元，财产损失赔偿限额维持0.2万元不变；无责任赔偿限额从1.21 万元提高至1.99 万元，其中，死亡伤残赔偿限额从1.1 万元提高到1.8万元，医疗费用赔偿限额从1000元提高到1800 元，财产损失赔偿限额维持100元不变。商业三者险由原来的5万至500万元档次调整至10万至1000万元档次。

商业车损险的主险保障范围更广，为消费者提供的车险保障服务趋于完善。车损险主险条款扩展了全车盗抢、玻璃单独破碎、自燃、发动机涉水、不计免赔率、指定修理厂、无法找到第三方等七大保险责任，删除了事故责任免赔率、无法找到第三方免赔率等免赔约定，删除了实践中容易引发理赔争议的免责条款；增加了包括代送检、道路救援、代驾服务、安全检测等内容的车险增值服务特约条款；增加了驾乘人员意外险产品。整体而言，综改后的车险产品更加规范和丰富。

商业险费率形成机制更加合理，交强险增加费率浮动因子，使得产品费率与风险水平更加匹配。根据市场实际风险情况，每1至3 年重新测算商车险行业纯风险保费；商车险产品设定附加费用率的上限由35%下调为25%，预期赔付率由65%提高到75%；“自主渠道系数”和“自主核保系数”合并，整合为“自主定价系数”，在三次商车费改的基础上，进一步放开自主定价系数浮动范围为0.65～1.35；无赔款优待系数进一步优化，将考虑赔付记录的范围由前1年扩大到至少前3 年，降低了偶然赔付消费者的费率上调幅度。交强险按五大区域分别设置费率浮动系数，费率浮动系数的上限全国统一为30%，下浮程度存在区域差异，最低可达50%。

（二）投保人的保费支出明显减少，投保意愿显著增强

车险综改后，由于自主定价系数浮动下限降至0.65、附加费率上限下调10%、无赔款优待系数优化等因素的综合作用，多数投保人的保费支出明显减少。银保监会公布的数据显示，截至2019 年7 月末，车辆平均所缴保费2774 元，较改革前降低21%，88%的消费者保费支出下降。以上统计数据应该仅指商业车险的车均保费及其降幅比例。依据银保监会网站每月发布的“财产保险公司经营情况表”，本文测算出全国机动车辆保险业务每月的件均保费，为减少季节性波动的影响，按年绘制折线图，并进一步开展同比分析。如图2所示，相较于综改前，综改后件均保费的下降幅度明显增大。2020年9月至2021 年7 月，每月件均保费的均值是1388.04 元，同比下降平均下来达到215.66元，相应的下降比例为15.54%；然而，2020年1 月至2020 年8 月，每月件均保费的同比下降的均值仅为64.22元。车险综改使得投保人的保费支出降幅远大于前期费改的保费支出降幅。需要说明的是，由于这里计算的件均保费涵盖了商业险和交强险两类业务，因而数额较低。另外，本文还计算了车险业务的费率，并按年绘制折线图（参见图3），同样发现综改后费率同比下降的幅度远超综改前的同比降幅。

▶图2 2019年至今全国机动车辆保险的件均保费走势（单位：元）

▶图3 2019年至今全国机动车辆保险的费率走势（单位：‰）

▶图4 2019年至今全国机动车辆保险的件均保额走势（单位：万元）

▶图5 2019年3月至今上海机动车辆保险的件均保费走势（单位：元）

车险综改使得投保人享受到商业车险责任范围扩大但保费支出下降、交强险责任限额免费升级等实惠，吸引投保人投保商业车险，并提高商业险的保险金额。据银保监会公布的数据，截至2019 年7 月末，商业险投保率由改革前的80%上升至86%，商业三者险的平均保额提升56万元。如图4所示，对于车险业务总体的件均保额开展同比分析，发现综改后件均保额迅速攀升，同比增加的平均值达到了26.09 万元，占到综改后件均保额78.89 万元的33.07%；而综改前在考察期内的件均保额的平均值为51.83 万元，同比增加的平均值仅为3.54万元。件均保额增长主要源自商业三者险保额和交强险责任限额的提升。

出于考察局部市场变化情况的考虑，本文又测算了上海车险业务整体的件均保费、费率和件均保额（参见图5、图6、图7）。通过考察上述三个指标的月度数据走势，可以发现车险综改带给全国市场的效应在上海市场上也有类似的呈现，即改革带来件均保费和费率的显著下降、件均保额的显著提升。综合全国市场和上海市场的走势表现可知，车险综改让消费者获得了实实在在的改革红利，监管部门设定的“降价、增保、提质”阶段性目标已初见成效。

（三）费用结构调整趋近预期目标，市场竞争秩序明显好转

▶图6 2019年3月至今上海机动车辆保险的费率走势（单位：‰）

▶图7 2019年3月至今上海机动车辆保险的件均保额走势（单位：万元）

此次改革对保险责任限额或范围、保费价格分别起到了一升一降的效果，使得险企的综合赔付率抬升不少，极大地压降了费用空间，对保险费率和手续费率的不当竞争均起到了釜底抽薪式的抑制作用。如图1 所示，综改后车险业务的费用结构已发生很大的调整，赔付率的提升倒逼费用率的下调，且两者一升一降的趋势明显。另据银保监会的统计数据，截至2021 年7 月末，商业车险的综合费用率为27.6%，综合赔付率由改革前的56.9%跃升至73.3%，综合费用率、手续费率、业务及管理费用率同比分别下降11.8%、7.3%、5%。对照银保监会设定的商业车险费用结构调整目标：附加费用率的上限由35%下调为25%，预期赔付率由65%提高到75%，目前已经非常接近。为保证改革成效，银保监会丰富和完善了监管措施，主要包括费率回溯和产品纠偏制度、保费不足准备金制度、中介同查同处机制、实名缴费和电子保单制度、停止使用条款费率机制等。监管机构对市场乱象保持高压态势，对有市场异动苗头的公司下发监管提示函，开展靶向检查，发现问题及时采取监管措施并实施行政处罚，有效遏制了高定价、高手续费等粗放经营行为，车险市场竞争秩序明显好转。

（四）条款改革开启险企差异化保障服务的序幕

车险综改既包含费率改革，还涉及条款改革。条款改革能够丰富车险产品供给，培育险企创新能力，提高车险服务质效，促进车险业高质量发展。配合综改，中国保险行业协会发布了《商业车险综合示范条款（2020版）》，设计了多个附加险或附加条款，便于险企向消费者提供多元化的保障服务。相较于2014 版条款，新增附加险：附加车轮单独损失险、附加医保外用药责任险、附加法定节假日限额翻倍险；新增减费条款：附加绝对免赔率特约条款、附加发动机进水损坏除外特约条款；新增规范增值服务的条款：附加机动车增值服务特约条款。附加险或附加条款的扩容让险企为客户提供保障服务有了更多的搭配组合，也对险企的客户服务能力提出了更加精细的要求。此外，新能源车示范条款将要推出，新能源车险将成为未来车险竞争的一个重要细分赛道。尽管目前险企还不可以自主设计条款，但随着行业提供的通用型、同质化车险产品与客户多元化需求之间的冲突不断增大，市场竞争会由当前的价格竞争转型到基于条款的价值竞争，条款改革为险企顺应这种变化做好铺垫。

▶图8 2018年12月至今人保、平安和太保的合计市场份额走势

三、车险综改后的市场格局分析

（一）头部险企虽受冲击，但盈利聚集效应更加凸显

车险综改给整个财险行业带来冲击，人保、平安、太保等头部险企也不例外。头部险企的原保费收入出现负增长，综合赔付率有大幅上升，而综合费用率下降明显，综合成本率虽略有上浮但均低于100%，确保其可获得承保利润。各家险企2021 年半年报披露信息显示，人保财险的车险综合成本率为96.7%，同比上升1.9 个百分点。其中，综合赔付率为70.3%，同比上升12.7个百分点；综合费用率为26.4%，同比下降10.8 个百分点。平安产险的车险综合成本率保持为97.4%，其中，综合赔付率71.7%，综合费用率25.7%。太保产险的车险综合成本率为99.0%，同比上升1.2 个百分点。其中，综合赔付率72.7%，同比上升13.1个百分点；综合费用率为26.3%，同比下降11.9个百分点。

尽管受车均保费大幅下滑的影响，头部险企的保费收入下降很多，根据各家险企2021 年半年报数据，人保、太保和平安在2021 年上半年的车险原保费收入分别同比下降7.8%、6.9%和6.9%。然而，从行业整体看，三家头部险企的市场份额占比却在增大。如图8 所示，截至2021 年6 月底，三家合计市场份额已升至近年来的新高67.95%，表明市场业务有向头部企业聚集的趋向。此外，承保利润也在向头部险企聚集。以2020年为例，行业整体的综合成本率为98.99%，人保、太保和平安的综合成本率分别为96.50%、98.20%和97.90%，均低于行业平均水平，它们依次获得的承保利润为88.09 亿 元、18.49 亿元和32.69 亿元。若取2020年全国车险原保费收入8244.75亿元来近似估计已赚保费，那么全行业总的承保利润大约是83.27 亿元，三家头部险企的合计承保利润高达139.27亿元，其余险企的亏损则约为56亿元。2021年上半年，行业整体的综合成本率为99.9%，人保、太保和平安的综合成本率分别为96.70%、97.40%和99%，获得的承保利润依次为39.25 亿元、23.21 亿元和4.2 亿元，合计66.66 亿元。同期，全国车险原保费收入为3744.01 亿元，采用上面相同的方法，可估计出全行业的承保利润约为3.74 亿元，其余险企半年内的亏损额已高达62.92亿元。

（二）中小险企加剧分化，面临专业化转型的挑战

车险综改令车险业的保费规模和盈利空间面临冲击，市场分化随之加剧，强者恒强，弱者淘汰。由于中小险企的业务量过低，还未能给它们带来规模经济效应，附加费用率的调整空间不及头部险企宽裕，改革使它们的盈利空间遭受挤压，难免会出现亏损。另外，由于车险产品同质化问题严重，中小险企的核保理赔经验及客户服务质量都逊色于大公司，失去保险费率和渠道费用竞争手段后，保费规模增长很难维系，很多客户资源会涌向头部险企。

随着市场加剧分化，那些竞争力不强的中小险企经营会更加困难，部分经营主体退出车险经营市场将是必然。市场优胜劣汰的机制会倒逼中小险企进行专业化转型，也会促进车险行业人均产能的提升。为促进中小险企健康发展，助力多层次市场体系的构建，监管部门需要给予中小险企一定的政策支持，例如，支持中小险企优先开发差异化、专业化、特色化的创新产品，放宽附加费用率限制，适当降低偿付能力监管要求等。