基于海运企业视角的中欧南北航道适航性分析

苏文杰 何 静

上海海洋大学经济管理学院 上海 201306

海洋运输是国际贸易的生命航道，当前世界各国间超过90%的货物贸易都需要通过海运实现。其中，中欧货物贸易运输中，约95%的贸易依托于苏伊士航道。近年，随着全球气候变暖，北冰洋海冰加速消融，连接欧亚大陆的北极东北航道正逐步打通，目前已初步具备夏季通航条件[1]。新航道的开通增加了亚欧国家之间的沟通交流能力，蕴藏着巨大的经济价值，因而成为各国政府和学术界关注的焦点。我国政府也高度重视新航道的战略地位，2017年与俄罗斯达成合作共识，共同打造“冰上丝绸之路”[2]。这既能拓展北极交通运输网络，完善我国能源保障网络体系，又能加强我国与航道周边国家的国际合作[3]。

但是，新航道的经济因素和安全因素不确定性强，海运企业为实现利益最大化，选择北极航道的积极性较低。目前，现有的研究主要聚焦于北极航道的经济价值[4-5]，或试图评价其通航环境[6-7]，对于综合考虑2个因素来研究海运企业在中欧新地缘时空格局下的战略选择较少。因此，本文通过自然环境、地缘政治环境及经济成本3个方面对比分析东北航道与苏伊士航道的适航性，研究我国海运企业的航道选择，具有十分重要的理论和现实意义。

1 中欧南北航道简述

1.1 传统中欧航道

当前中欧海上运输的地理格局几乎由以苏伊士运河为咽喉的传统航道所垄断[8]。传统中欧航道有2条，分别是苏伊士航道和好望角航道。苏伊士航道目前仍是中欧海上沟通的主要渠道，航道成熟度高且具有重要的经济价值，但须经过马六甲海峡、曼德海峡等高敏感水域，存在较高政治风险。其具体走向为：从中国沿海各港口出发，向南经过马六甲海峡到达印度洋水域，进入红海，经苏伊士运河和地中海，通过直布罗陀海峡进入大西洋，北行到达西北欧[9]。相较于苏伊士航道，好望角航道虽不受吨位限制，但延长了航线，增加了航期。就目前中欧贸易来说，苏伊士航道地位更重要。因此，本文所讨论的传统中欧航道仅限于苏伊士航道，本文也称其为“南航道”。

1.2 北极东北航道

北极航道包括东北航道与西北航道，东北航道是沟通亚洲与欧洲最短的海上航道，也是目前海冰消融速度最快、通航条件最理想的航道。其具体走向为：从中国沿海各港口出发，向北到达白令海峡，再向西分别经过楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦支海、挪威海，直至北欧[2]。本文将该航道称为“北航道”。我国海运企业中国远洋海运集团积极参与新航道的探索和开发实践，自2013年起组织实施了一系列北极航行项目并取得圆满成功。新航道具有巨大的海运经济潜力，但由于特殊的地理位置，新航道的不确定因素较多，需要更多的实践探索。

2 中欧南北航道适航性分析

航道的适航性由航道所在海域的自然环境和地缘政治环境决定。本文从海运企业视角入手，着重考虑经济成本对适航性的影响，重点分析南北航道关键海域的自然环境、政治环境，尤其是经济成本。本文中北航道以东北航道为主要研究对象，南航道以苏伊士航道为主要研究对象。

2.1 自然环境

2.1.1 气温

北极海区常年处于低温状态。每年10月底至次年6月，东北航道除巴伦支海外的其他海域都被海冰覆盖，且海冰密集度高，船舶通航困难。而南航道经过的海域大多位于北回归航道附近，受副热带高压控制，终年高温，船舶通航容易。

2.1.2 能见度

雾是影响航道能见度高低的最主要因素。北极海区能见度较低，夏季雾天是常态，持续时间长。此外，冬季吹雪也在一定程度上降低了北极海区的能见度。而南航道经过的海域大多能见度良好，但直布罗陀海峡在4月和5月会产生严重的雾情。

2.1.3 海流与潮流

北极部分海区海流和潮流速度较高。如扬斯克海峡洋流时速接近7节，船舶的操纵能力大大受到限制，导致船舶无法正常航行。南航道经过的海域风浪少、海流速度较低，操纵能力限制性相对较低。如苏伊士运河是一条海平面式运河，船舶能以较快的速度平稳顺畅地通过该航道，但曼德海峡和直布罗陀海峡潮流湍急。

2.1.4 障碍物

北极部分海区存在较多的障碍物。喀拉海峡、维利基茨基海峡、拉普捷夫海峡等海区分布着大量的岛屿、暗礁，邵卡利斯基海峡及德朗海峡分布着巨大的冰山，这些都对商船航行带来一定的影响。而南航道经过的海域中，仅曼德海峡滩多礁险，其他海域障碍物较少，更有利于商船航行。

2.1.5 航道宽度

北极部分海区航道狭窄。马托奇金沙尔海峡及邵卡利斯基海峡航道最窄处宽度仅1千米，商船航行极易发生岸吸现象，甚至可能发生更严重的船舶事故。南航道经过的关键海峡也存在航道狭窄情况，时常发生搁浅事故。

2.2 自然环境对比分析

为了更直观地判断两条航道自然环境的优劣（见表1），选取5个重要因素来综合分析南北航道的自然环境。可以看出，苏伊士航道终年高温无海冰，除海洋恶劣天气外，全年可以进行海洋运输。北极航道的劣势主要是全年近10个月的海冰覆盖时间与冬季的能见度低。因此，苏伊士航道的自然环境更适合船舶航行。尽管有专家预测到2050年北极海冰可能完全融化[3]，但短期内北极航道的冰期时间长仍然是多数海运企业选择苏伊士航道的重要原因。

表1 南北航道自然环境对比

2.3 地缘政治环境

2.3.1 航道控制力

目前，东北航道基本处于俄罗斯的控制下，其东段地处俄罗斯专属经济区内，俄罗斯将其视为国内航道并称之为“北方海航道”，如今为了刺激萧条的国内经济，俄罗斯向国际社会强烈推荐了“北方海航道”。除苏伊士运河外，南航道经过的海区基本都属于公海。苏伊士运河主权和管理权归属埃及政府，埃及视运河为国家经济发展的“摇钱树”[10]。

2.3.2 国际法律地位

国际上对东北航道的法律地位存在争议。瑞典和挪威反对俄罗斯的立法规定，他们认为俄罗斯北部海峡属于国际海峡，自己理应享有在该海域的通行权。美国主张北冰洋航行自由政策，同样与俄罗斯就东北航道的法律地位存在分歧。但目前美国处于全球战略收缩过程中，暂与俄罗斯保持北极合作共识，政治共识一旦削弱甚至破裂，东北航道的前景岌岌可危。而苏伊士运河的管辖权在国际上没有争议。

2.3.3 通行政策

当前过境东北航道的国际船舶必须服从俄罗斯北方海航道管理局的安排。就东北航道的通行政策而言，俄方的态度是积极的。俄罗斯于2013年制定了新的北方海航道使用规则，将破冰船强制领航制度改变为许可证制度，这使得外国船舶的独立航行成为可能[11]。2017年俄罗斯公开表示与我国达成共建“冰上丝绸之路”的意向，该合作共识的达成为我国船舶利用东北航道创造了有利的政策环境。而南航道需要服从埃及苏伊士运河管理局的指挥。目前我国中国远洋运输集团成为苏伊士运河的最大客户，近年来，我国通过该运河的船舶数量不断增加，但是运河费的不断上涨在一定程度上影响了海运企业的使用意愿。

2.3.4 地区政治局势

北航道国家及地区之间政治局势较稳定，但南航道政治环境并不乐观，尤其是苏伊士运河附近的埃及和以色列积怨颇深，两国一旦爆发冲突和战争，运河很可能会被限制通行。另外以美国为首的北约海军舰艇频繁出入苏伊士运河，以强化其对该运河的战略控制，地区矛盾进一步升级，也影响船舶的正常航行。此外，南航道关键节点还受索马里海盗与基地恐怖势力的影响，时常发生海盗事故。

2.4 地缘政治环境对比分析

将航道控制力、法律地位、通行政策、政治动乱、海盗滋扰5个方面进行横向比较（见表2），可以直观地看出，近几年随着北极航道的逐步开发，通行政策逐渐开放，加上北极航道沿线国家政治环境更加稳定，让目前和未来东北航道的政治环境更适合船舶航行。

表2 南北航道地缘政治环境对比

2.5 经济成本

由于北航道与南航道通航环境不同，海运企业承担的海运成本自然也不同，这种差异主要体现在燃油费、船舶折旧与维护费、运河费、保险费及管理费用上。

2.5.1 燃油费

燃油费是船舶在某个运营航次中消耗的所有燃料费之和，它是海运成本的最重要组成部分，占海运总成本的50%以上。式（1）为燃油费的计算表达式，cf为燃油单价，s为航程，v为航行速度，F为船舶每小时耗油量。F由式（2）表示，ge为主机单位功率燃料消耗率，k为比例系数。因此，燃油费又可由式（3）表示。根据式（3），剔除油价与比例系数，航程、燃料消耗量、航行速度决定了两条航道燃油费的不同。

海运企业若选择北航道，可大大节省燃油费，这主要是因为北航道具有航程短的优势。表3为我国主要港口船舶分别选择南北航道到达欧洲主要港口的海运航程比较，表4为近5年中国远洋运输集团北极航道的探索情况。从中可以看出，我国多数港口利用北航道到欧洲各港口的航程均有不同程度的缩短，北方港口优势更明显，如上海以北港口到欧洲鹿特丹以北港口有19%～53%的航程优势。中国远洋运输集团北极航道探索的情况也证实了北航道的距离优势确实可以缩短船期，节约的时间与燃油成本是相当可观的。

表3 中欧主要港口南北航道海运航程比较

表4 近5年中远集团北极航道探索情况

2.5.2 船舶折旧与维护费

与南航道相比，北航道的船舶折旧与维护费更高。这种差别主要体现在冰区船舶的造价上，冰区加强船造价要比普通船高出20%左右[12]。相应的，船舶折旧费用和维护保养费用也将增加。此外，海运企业一般采用向银行融资贷款的方式购置新船，船舶造价的上升还将增加贷款利息费用。

2.5.3 运河费

选择南航道的船舶需支付苏伊士运河费，这项费用根据船舶的净吨位和运河费率计算得出。近年，运河管理局不断上调过河费，并征收名目众多的其他费用，严重影响了各国海运企业对运河的使用意愿。船舶若选择北航道则可避免缴纳高昂的运河费，但需向俄罗斯北方海航道管理局支付冰区引航管理与服务费。但满足独立航行条件的船舶，可以不接受破冰护航服务，这意味着选择北航道的船舶可省去一笔较大的开支。

2.5.4 保险费

国际海运是一个高风险行业，正常情况下船舶都会购买海上保险以转移风险。就南航道而言，船舶的保险费率约为1%～3%。但考虑到南航道经过马六甲海峡以及索马里海域等海盗猖獗的地段，船舶还需支付海盗险。北极航道的保险费率的确定基于船舶事故率，国际上愿意承接北极航道业务的保险公司也很少，以我国“永盛轮”为例，中国人民财产保险公司在增收额外保费的情况下才同意承保中国远洋运输集团北极试航的相关风险。

2.5.5 管理费用

北航道的航程优势在一定程度上意味着船期的缩短。此外，船舶选择南航道需在苏伊士运河入口处排队等候，集装箱船还需挂靠多个港口，选择北航道的船舶则可省去这些时间，船期进一步缩短。而船期的缩短意味着船员薪资及其他船舶运营管理费用的下降。

2.6 经济成本对比分析

将南北航道海运的主要成本进行对比总结可以发现（见表5），北航道在燃油费、运河费上优势明显，在船员成本上也有一定的优势；南航道在船舶折旧与维护费及保险费上具有优势。综合比较，东北航道的经济成本优势显著，随着未来东北航道运输条件的逐渐成熟，东北航道联通中欧的经济优势会越来越大。

表5 南北航道经济成本对比

2.7 中欧南北航道适航性综合分析

前文从我国海运企业角度出发，从自然环境、地缘政治环境及经济成本3个方面对比评估南北航道的适航性。分析发现，南航道自然环境更适合船舶航行，北航道地缘政治环境更适合船舶航行。自然环境及地缘政治环境共同决定了航道的安全性，综合来看，目前连接中欧的苏伊士运河安全性更高。但是，随着全球变暖对北极海冰融化的促进作用，再加上目前北极航道的海运探索让冰级船舶技术日趋成熟，北极航道在自然环境上的劣势逐渐减弱。最重要的是北航道的经济性显著优于南航道，因此，在北极海冰逐渐消融的情况下北航道的适航性将优于南航道。所以，我国海运企业在中欧新地缘时空格局下将更偏好北航道。

3 对海运企业发展的建议

3.1 关注地区局势，巩固苏伊士航道

尽管北极航道具有较高的经济价值，但当前该航道较苏伊士航道仍处于起步发展阶段。极区航行仍面临诸多待解决问题，如海图资料缺乏、助航标志缺乏、通导设备失灵、气象及冰情预报不准确等问题，这需要花费时间通过航行实践、技术创新来解决。而我国海运企业通过苏伊士航道开展中欧贸易已经相当成熟，苏伊士运河管理局提供的航行保障服务可以保障船舶运输安全。因此，从短时期来看，我国海运企业仍倾向于选择传统的苏伊士航道。为确保运输的安全性，海运企业应密切关注地区政治形势，审时度势选择运输时机。对于海盗袭击风险，也可选择聘请海上护卫队来规避风险。

3.2 加强预先研究，积极开展北极航行实践

由于北极航道特殊的地理位置，即使在国家层面上对该航道的认知程度也较低。但海运企业必须高度重视其战略地位和作用，通过各种途径加强对北极航道的认知。现阶段，规模较大的海运企业应抓住“冰上丝绸之路”的机遇，积极开展北极航行实践，在每年夏季海冰消融较理想的情况下，选择北极航道进行商业运输，可以提高企业的社会声誉和地位，更重要的是可以获得一手资料与数据，积累极地航行操作的经验，为国家参与北极事务搭建良好的平台。

3.3 建造冰级船舶，培养极区航行船员

北极航道常态化运营是大势所趋，未来对极地船舶和极区船员的需求会越来越大。由于极地的低温环境，与普通船舶不同，极地冰级加强船舶在材料、动力装置、导航系统、系泊设备等相关配套设备上都具有特殊性。另外由于极区生态的脆弱性，极区船舶需具备环保性能，这对于我国船企来说是巨大的挑战。我国船企应抓紧开展对冰级材料和相关设备设计、制造、加工的研究，自主研发适合极区航行的船舶。同时，组织有极区航行经验的船长、船员或学者积极参与培养优秀船员，提前做好相关人才资源储备，为日后北极航道常态化运营提供装备与人才保障。