多跑道枢纽机场低能见度启动机制管理浅析——以北京两场为例

□ 民航华北空管局 麻金海/文

塔台是发布机场低能见度运行的决策部门。常见的多跑道枢纽机场，往往具备多条跑道低能见度运行能力，塔台如何决策机场低能见度启动机制，对机场运行的效率有着重要影响。塔台启动低能见度运行的机制可采用分跑道、分阶段启动或同时启动全部最高能力等多种方式。本文以北京首都国际机场、大兴国际机场（以下简称“北京两场”）的天气特征为基础，并结合两场运行模式和跑滑结构，对启动低能见度运行的机制管理进行分析。

北京两场运行能力介绍

北京首都国际机场位于天安门东北方向约25公里，共有南北方向三条平行跑道。其中36R 跑道具备Ⅱ、ⅢA 精密进近；01 跑道具备Ⅱ精密进近，HUD90 米起飞的低能见度运行能力。

大兴国际机场位于天安门正南约45 公里，共有南北方向三条平行跑道，一条东西向侧向跑道。其中35L 具备Ⅱ精密进近，01L 具备ⅢB 精密进近；35R、01L 具备最低HUD75 米起飞的低能见度运行能力。

北京两场天气特征分析

（一）北京首都国际机场的天气特征

首都机场低能见度天气现象存在着明显的季节差异，秋冬季最多，且首都机场的大雾过程以辐射雾为主，辐射雾前期湿度逐渐增加，风向以东南风和东北偏东风为主；其次对首都机场低能见度运行影响较大的是平流雾，平流雾具有突发性强，局部强度大，变化快的特点，其多发生在偏东和东南方向，01 跑道较为明显。首都机场的低能见度存在明显的日变化规律，后半夜到清晨能见度最差，午后至傍晚能见度最好，上午10 时和夜间23 时是能见度能否转好的关键时间点。

（二）北京大兴国际机场的天气特征

大兴机场跑道数量多，机场占地面积大，周边河流（北部东部永兴河，南部永定河）、池塘、水池等水系较多，植被和鸟类栖息较多，地温相对较低，湿度大，雾形成条件较好。总结2019 年10 月至2020 年9 月运行一年的实际气象数据统计，大兴机场开航一年实施低能见度运行26 次，远高于首都机场。按月份来统计，4 月至8 月基本没有出现低能见度天气，低能见度天气多数出现在9 月至次年3 月，尤以12 月至次年2 月最为频繁。大兴机场低跑道视程（RVR）日高发时段为北京时凌晨1 点至早晨10 点。大兴机场低RVR 的成因有多种：轻雾（BR）、局部雾（包括部分雾PRFG 和碎雾BCFG）、雾（FG）以及冻雾（FZFG）、中或大降雪（SN 以及+SN）和高吹尘（BLDU），以范围较广的系统性轻雾伴随部分雾或碎片雾占比高。

低能见度启动机制分析

（一）低能见度运行启动模式相关要求

依据《运输机场仪表着陆系统(ILS)低能见度运行管理规定》，当机场拥有两条及以上可实施低能见度运行的跑道，且低能见度运行类别不同时，机场低能见度运行应符合以下要求：（一）所有可实施低能见度的跑道的运行准备时机相同，运行准备工作同时启动；（二）当其中某一条跑道达到实施低能见度运行标准时，可针对该跑道宣布实施机场低能见度运行。（三）当所有跑道天气标准均达到低能见度运行结束时机要求时，方可结束机场低能见度运行。由此，当机场拥有两条及以上可实施低能见度运行的跑道，可采用适合机场自身运行的低能见度运行启动机制。

（二）首都机场的低能见度启动机制

1．机场能见度小于800 米，或当36R 或01任一跑道视程小于550 米，或云底高低于60 米。塔台发布启动低能见度运行程序和36R 和01 实施Ⅱ类运行。

2．当36R 跑道的跑道视程低于300 米，且气象部门预测有持续降低的趋势时，塔台发布36R 跑道实施IIIA 类运行。

（三）大兴机场的低能见度启动机制

1．当气象部门通报能见度1000 米或云高90米，并呈下降趋势时。塔台管制室发布低能见度运行准备，大兴机场所有跑道针对各自所能保障的类型进行准备。

2．当气象部门通报机场主导能见度降至800米、或任一跑道RVR 降至550 米或云高降至60米，且准备阶段满足20 分钟时。塔台管制室发布低能见度运行实施，所有跑道具备所有公布的类型，即提供35L 跑道最低Ⅱ类进近，01L 跑道最低ⅢB 类进近。

（四）首都与大兴机场低能见度启动机制差异分析

1．导航信号保护区及跑道运行模式的影响

（1）首都机场

Ⅱ类精密进近和Ⅲ类精密进近的导航信号保护区的管控范围不同，Ⅲ类精密进近的导航信号保护区要大于Ⅱ类精密进近。如图1 为CAT Ⅱ运行期间01 跑道和36R 跑道下滑/航向临界区及敏感区，首都机场实施Ⅱ类精密进近时，01跑道的主滑“K”，36R 跑道两侧的主滑“F”、“G”滑行基本不受影响。塔台指挥出港航空器时可使用不与机坪区域连接的主滑进行排序，起降之间影响小，运行也更为安全。

首都机场实施36R 跑道Ⅲ类精密进近，运行管控范围如图2 所示；01 跑道实施HUD90 米起飞（需要按照Ⅲ类进行管控），运行管控范围如图3 所示。01 跑道T6 以南的主滑“K”，36R跑道两侧的主滑Z2 以南的“F”、T6 以南“G”滑行全在管控范围内。RVR 低于200 米但不低于150 米时，此时管制员指挥出港航空器需要从机坪范围内的滑行道进行排序，冲突多，起降之间影响大。

首都机场跑道的运行模式：36R、01 跑道都需要进行起降混合运行，因此如果跑道两侧的主滑在精密进近管控范围内，对整体的运行效率会有很大影响。因此针对首都机场低能见度运行来说分阶段实施，即在未到达Ⅲ类天气标准时，只启动Ⅱ类精密进近，导航信号保护区按照Ⅱ类精密进近的标准进行管控，运行效率最高。但当RVR 或能见度度突然下降不满足Ⅱ类精密进近的标准时，需要及时启动Ⅲ类运行，给机场相关保障单位及管制运行及管控范围变化的及时性方面提出较高要求。

（2）大兴机场

大兴机场的运行模式：大兴机场共有四条跑道，其中35L/17R 和01L/19R 跑道为落地跑道，35R/17L 和侧向跑道11L 为起飞跑道，进、离场跑道分离使用，无需使用同一跑道混合运行。

大兴机场35L、01L 跑道的Ⅱ类精密进近和Ⅲ类精密进近的导航信号保护区的管控范围大小只对本跑道的落地产生影响，不会影响35R、11L 跑道的起飞，所以无需分阶段启动低能见度程序。避免了多次分阶段启动低能见度带来运行风险，塔台只需提供当时的机场能见度或跑道视程，由机组核对航空器和机组的自身资质来决定符合其相关落地条件。

由上可知，具备Ⅲ类精密进近保障能力的跑道，若跑道为起降混合运行模式，则采用按照机场跑道视程或能见度标准先逐次启动Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类运行的分阶段启动模式较为高效；若跑道为起降分离运行模式，则直接启动所有具备的低能见度类型，即最高级别的低能见度类型更为有利。

2．机场低能见度天气特征的影响

分布范围较小且稳定的局部雾（部分雾或碎片雾）只影响部分跑道，可采用部分跑道启动低能见度运行，如首都机场01 跑道受周边水塘影响容易产生局地性的跑道视程较低，而36R 和36L 跑道视程和能见度都较好，此时可只启动01 跑道实施低能见度。

分布范围较广的系统性大雾，可采用同时启动所有跑道实施低能见度运行。大兴机场开航一年以来出现较为频繁的系统性轻雾并伴随部分雾和碎片雾，分布范围广，不同区域间浓度差异大，各条跑道跑道视程数值变化快，随机性强。各跑道的跑道视程出现时好时差的情况，该特征按照分跑道启动低能见度的模式就会不适用。此种情况应同时启动所有跑道实施低能见度运行，提供所有低能见度运行的类别，避免频繁变更跑道运行方式，机组可根据航空器及机组自身资质，决定是否起飞或落地，实现机场的保障能力最优。

综上所述，多跑道枢纽机场低能见度运行的启动机制与机场跑道结构、起降模式以及气象特点息息相关。不同机场应该根据自身特点制定适合本场的启动机制。分析表明，具备Ⅲ类精密进近保障能力的跑道，若跑道为起降混合运行模式，则采用按照机场跑道视程或能见度标准先逐次启动Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类运行的分阶段启动模式较为高效；若跑道为起降分离运行模式，则直接启动所有具备的低能见度类型，即最高级别的低能见度类型更为有利。分布范围较小的局部雾，宜采用部分跑道启动低能见度运行模式；范围较广的系统性大雾，应同时启动所有跑道实施低能见度运行。