“双循环”中促进航空物流产业发展建议

□ 顺丰航空有限公司 李 胜/文

2020 年新冠肺炎疫情的爆发，对全球经济发展产生了深远影响。美国作为主要经济体的政治不确定因素增加，贸易保护主义持续显现，多边主义遭遇挑战，导致全球经贸关系及全球供应链进入调整期。时值百年未有之大变局，也给支撑千行百业、联结千家万户的航空物流业带来机遇与挑战。

中国航空物流业发展机遇

（一）国家高度重视航空物流业的重要作用

新冠疫情在重创全球民航业的同时，也暴露出我国在航空物流保障能力方面的短板。经此一“疫”，国家充分重视航空货运在支撑国内经济发展和打造自主可控的国际物流供应链的战略作用。习近平总书记在中央财经委员会第八次会议上强调要培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业，为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。国务院常务会议明确要求采取有效措施提高中国国际航空货运能力，既保通保运保供，又增强物流国际竞争力。为提升航空货运能力，各部委相继出台一系列扶持航空货运发展的政策措施。中国航空货运业面临重大发展机遇。航空物流作为国家发展的战略性资源，以及国民经济建设的基础性产业，正迎来新一轮的产业升级，并将深度参与国际物流格局及产业结构的重塑。

（二）“一带一路”深入推进促使贸易流动持续增多

普华永道与上海国际问题研究院联合发布的一份研究报告认为，“ 2020 年尽管全球贸易受新冠疫情打击，前三季度中国对‘一带一路’倡议参与国累计进出口总值仍然增长1．5%，高于中国全球整体进出口增速的0．7%，为6．75 万亿元。”报告同时还阐明：“基础设施、交通运输与物流、金融服务、电信与科技的共建与互联互通是驱动‘一带一路’以及全球贸易增长的四大支柱产业，它们作为新基建基础将会很大程度促进跨境电商的发展并承载全球贸易高速发展。”

“一带一路”倡议对全球经济发展释放出持续、强劲的驱动力，全球范围内不断增长的贸易流通需求，将带动世界级机场群的联动，货运航线网络则是连通各大机场群、实现其枢纽“起搏”功能的“动脉血管”，搭建覆盖面更广、衔接度更高、通达性更强的货运航线网络，为世界各区域之间架起互联互通的空中“丝绸之路”，是航空物流产业提振勃发的有利契机。

（三）粤港澳大湾区为航空物流产业发展提供新引擎

粤港澳大湾区外向型经济结构明显。根据财富中文网发布的2020 年《财富》世界500 强榜单，粤港澳区域内拥有21 家世界500 强企业，近八成企业排名较去年上升。中国2019 年出口百强企业中，广东省有33 家企业入榜，完成出口金额8874．3 亿元，占比出口份额28．33%。2019 年中国（深圳）跨境电商行业数据报告大会公布的数据显示，我国70%的跨境电商聚集在华南，其中仅深圳的跨境电商中小卖家已经超过15 万家。2019 年深圳跨境电商交易额超过4000 亿元，占据了中国跨境电商“半壁江山”之多。电子制造、生物医药、跨境电商等与航空物流强相关的产业发展，有利于形成产业联动，推动航空物流产业优化基础设施、革新技术、提升整体竞争力。

2019 年初，党中央、国务院印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出要“构建现代化的综合交通运输体系”、“建设世界级机场群”、“提升客货运输服务水平”、“构建现代货运物流体系”。为贯彻落实《粤港澳大湾区发展规划纲要》，2020 年7 月，《民航局关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》印发，从5 个方面提出了11 项具体任务。在此背景下，民航体系内上下游资源配置水平将实现新一轮的优化提升，这将为湾区航空物流产业创造更友好的成长环境。

图：褚文铭

（四）自贸区自贸港建设为航空物流产业发展创造多个增长极

自贸区自贸港建设不仅是我国对外开放新格局的重要布局，同时也是构建国内国际“双循环”新发展格局的重要支点。自2013 年9 月我国首个自贸试验区在上海设立，至2020 年6 月海南自由贸易港建设方案公布，几经扩围，国内自贸区、自贸港的建设布局已逐步形成覆盖东西南北中、“18+1”的新格局，成为航空物流产业发展新的增长极。

以海南自由贸易港为例，根据党中央、国务院于2020 年6 月印发的《海南自由贸易港建设总体方案》，对海南在空域及航权限制、运力投入、国际航线经营许可审核、飞机融资、国际航油贸易等方面释放利好政策，也将对航空物流产业的发展带来实质性的推动作用。同时，自贸区自贸港将创造更为便利的贸易条件，有利于刺激新型业务快速发展、扩大国际航空货源腹地范围、促进国内供应链建设，跨境数字贸易和免税经济也将引导境外消费回流，反哺境内消费及航空物流市场。

（五）专业货运枢纽机场建设为航空物流产业转型升级提供重要支撑

2021 年鄂州机场即将建成投运，鄂州货运枢纽将成为亚太地区第一个，全球第四个专业货运枢纽。根据欧美航空业的经验显示，专业的航空物流枢纽建设和投入使用，将为运送时效要求高的产业在减低物流成本、提升物流质量、创新营运模式和培育高潜产业方面带来关键跃进，在推动现代航空物流发展方面将起到关键作用。未来，随着大数据、人工智能、智慧系统等新兴技术走入物流行业的应用领域，深刻影响仓储、运输和配送等各个环节，物流业的发展即将迈入科技变革的新时代。中国航空物流业也必将随着国内科技进步、高端制造业产业、跨境电商贸易、生鲜冷链市场的发展向综合航空物流运输转型，成为改变全球制造、供应和销售方式的关键因素。

中国航空物流发展面临的挑战

（一）基础设施不足

中国航空物流业缺乏专业性的航空枢纽，难以适应航空物流系统化、专业化、集中化实施要求，难以实现快件、拼装、转关、口岸一体化服务。主要表现在：现有综合性枢纽机场保障模式效率不高，机场货站自动化水平低，处理效率慢，安检效率不高、安检流程有待优化；国内货物中转安检互认制度不完善，国内—国际货物中转政策协同不够；机场专业化货运设施不足，医药、生鲜、跨境电商资源配置滞后；机场建设、跑道维护影响夜间货运航班运行、夜间保障人员不足、货运停机位缺乏等。

（二）时刻资源获取难

在民航局的支持下，2020 年冬春航季00 ∶00 ～06 ∶00 时段新增货运航班时刻不占总量的政策以及疫情期间货运加班绿色审批通道等政策对货机运行有较大帮助。全货机在快速响应防疫物资运输和助力复工复产方面表现突出。但由于我国客货枢纽高度重叠，随着国内客运航班量的恢复，大部分机场在22 ∶00 ～00 ∶00 的起飞时刻和06∶00～08∶00的落地时刻池均已饱和。由于历史原因，繁忙机场在06 ∶00 ～22 ∶00历史航班量基础客货差异较大，航空货运的航班计划长期被抑制在00 ∶00 ～06 ∶00 甚至更小的空间内，货运航空公司获取更多满足市场需求的时刻具有较大难度。

（三）政策协同不足

多式联运需要多部门政策协同，目前缺乏统一的技术装备标准、安检标准及运输流程标准。各运输方式之间、不同运输企业之间无法形成合力。各部委在出台政策、制定法规、资源投入和信息共享等方面的协同性不够。货物安检标准、通关业务流程、24 小时通关等方面与物流快速过检等需求难以协同，无法满足当前“一票到底”的市场需求。

（四）信息化水平不高

一方面，我国现有航空物流业缺乏统一的公共信息平台，安检、机场货站、航空货运企业、货代公司等之间的物流信息系统相对独立，数据接口、数据格式及信息交换标准不统一，无法实现全流程信息交互与资源共享，信息孤岛现象严重，极大降低了航空物流效率。另一方面，航空货运行业数据匮乏。目前货运数据仅限于运量、航班量等信息，缺乏货物品类、流向、成本效益等核心数据。

促进航空物流产业发展建议

（一）完善航空物流发展规划，加强顶层设计

航空物流供应链建设是一项长期工程，需要政府长期政策引导与短期资源倾斜相配合。需要多主体协同推进完善货运机场布局、进一步明确货邮枢纽功能定位、推进国际航线网络搭建、境外服务网络的投资布局、完善航空物流产业发展规划。对制约航空物流发展的各个环节大力推进“放管服”，制度优化创新。为航空物流企业在航线网络建设、航空运力发展、国内外清关、企业自主并购支持、运营流动资金支持、关键资源获取（海外货站、仓储融合模式）等方面给予政策与资金支持，支持行业关键资源向具有产业链整合能力的航空物流企业倾斜，支持综合供应链头部企业做大做强。

（二）促进货运枢纽建设，服务产业发展

从国家战略高度推进专业航空货运枢纽机场建设，提前规划设计多式联运模式，建立多式联运物流网络。共同推动研制空铁联运集装器，推动不同运输方式之间的集装单元化、危险品运输、安保管控等标准的对接与联通；推动不同机场不同货站不同交通之间的安检互信，开展全时段“物流—报关”一体化供应链服务业务；共同研究制定生产物流、流通物流、消费物流、冷链物流等生产标准体系，引导产业链上下游标准一体化；加强应急仓储配送、应急物流及相关配套设施建设。探索国际物流与海内外产业联动发展的枢纽经济模式，打造国内国际双循环发展新格局的战略支点。

（三）强化货运枢纽网络功能，完善政策配套

1．航空运力引进支持

针对性制定航空物流业管理体制机制，推进行业治理能力现代化。给予货机引进按需审批机制，缩短飞机引进周期，便利化飞机调机审批、简化二手飞机引进履历要求；针对飞机适航管理，建议加强对于货机构型设计、使用和维护的研究，加强机型储备、航材配套。大力促进货运航空运力的发展。

2．航权时刻资源支持

国际航权：我国国内快递航空企业正处在开启国际化进程的关键起步阶段，国际正班航权储备少。统筹协调合理分配国际货运航权资源，根据国内快递航空企业出海需求开展针对性的双边或多边货运航权谈判，支持航空物流企业全球供应链空运网络建设和稳定运营。

货邮航班时刻支持：航权时刻资源是航空货运发展最重要的因素，对于完善国内外货运航线网络和开拓国际货运航线具有直接影响。货运航班集中于夜间运行，机场跑道维护时间往往也在夜间，由此会导致货运航班调整时刻执行，甚至取消航班，影响物流时效，结合夜间航班体量较少，给予货运夜间运行时刻一定的灵活度；货运航班时效性强，对于因天气、流控等原因延误至早高峰时段的货运航班，给予客货同等排位放行资格；推动货邮飞行航班时刻配置政策实际落地，进一步明确机场功能定位、货运航段时长标准、货邮时刻配置等操作细则；支持货运航空进入物流关键节点城市，支持新增及加密货运航线给予货运白天运行时刻。

3．地面保障资源支持

目前，国内机场地面保障资源紧张，长期以来按照先客后货的保障要求，造成航空物流保障能力不足。为提高航空物流运行效率，允许一定机队规模的快递航空物流企业可自主成立安检机构，拥有安检资质，实现地服和货站自营；协调机场应该按比例建设货机专用停机位，着力提升机场和空管夜间保障能力，保障机场24 小时运行需求；完善机场冷链、快件分拣等航空货运保障设备设施，提供高效、专业化服务；优化机场货运集疏运体系，顺畅货运车辆进出通道，提升货物运输的便捷性和高校性；完善安检设备，优化安检流程。

（四）提升科技创新能力，发展智慧物流

强化信息技术的集成应用，加大科技项目研发，推动科技成果转化应用，大力支持企业主导的市场化运营，广泛使用新技术和自动化、智能化设备，使用统一条码管理、射频识别等物联网技术，建立开放的客户导向航空物流公共信息服务平台，推动航司、机场、海关、货运代理等物流链参与方建立统一的数据对接接口，推动电子运单、实现数字化供应链协同，畅通航空货运服务链信息流动渠道，搭建一体化综合性航空货运信息交互平台。

在全球贸易摩擦与新冠疫情的冲击下，我国航空货运能力短板凸显。在全球产业结构重塑的背景下，如何强化航空货运能力、促进航空物流产业协同发展、提升物流供应链的自主可控性是全行业共同面临的挑战。补齐短板、提升产业竞争力，既要尽一方之职，但也非一日之功，需要各方市场主体协同联动，合力推动政策管理、基础设施、资源配置、经营水平等要素的不断优化，以此实现航空物流产业的全链条协同发展。