统筹谋划加快推动航空物流通道体系和格局建设

□ 广西机场管理集团 李宏斌/文

当前和今后一个时期，我国已转向高质量发展阶段，“十四五”时期将以推动高质量发展为主题，加快构建新发展格局，开启全面建设社会主义现代化国家新征程。这就从宏观上、客观上、战略上，为我国民航“十四五”发展提出了新方向、新目标、新任务。对此，民航行业高度重视，注重深入学习、强化战略思考，着力完善规划、积极推进实施。在促进航空物流高质量发展路径和举措上，除了枢纽、航司、网络、航线等抓手，硬件设施、政策支撑、专业化人才、供应链管理等方面的完善之外，笔者认为更为重要、更为可行的是需要在“十四五”期间，加快推动航空物流通道建设，构建起与双循环新格局相适应的国内国际航空物流通道格局，形成航空骨干物流通道的体系和格局框架，为下一步构建陆海空综合立体国际物流大通道奠定基础。

重要性：航空物流通道建设的新任务

建设航空物流通道是贯彻落实党的十九届五中全会新要求的切实举措。党的十九届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》（以下简称“《建议》”）中，4 次提到物流，8 次提到供应链，包括“加快发展现代物流等服务业”“完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络”“构建现代物流体系”“完善乡村物流等基础设施”“提升产业链供应链现代化水平”等整体要求，部署了“加强现代流通体系建设，完善硬件和软件、渠道和平台，夯实国内国际双循环的重要基础。”“推动产业链供应链优化升级”“加快补齐产业链供应链短板”等具体任务。物流作为现代经济体系的产业基础和基础设施之一，是“提升产业链供应链现代化水平”的重要方面，是实现“生产生活方式绿色转型”的重要条件和支撑。物流在国民经济中的基础性、战略性、先导性地位进一步增强，高质量发展物流业已经成为支撑我国未来夺取全面建设社会主义现代化国家新胜利的新任务和新要件。这就为民航编制“十四五”现代航空物流发展规划指明了方向。

建设航空物流通道是国家的重要决定和部署的重要任务。2020 年结合全球抗疫防疫的现实，国家提出了“畅通国际国内物流运输”、“提升国际航空货运能力，稳定国际物流供应链”等要求和任务。2020 年3 月国务院常务会议作出了“进一步提升我国国际航空货运能力、畅通国际物流供应链”的重要决策和重要部署。2020 年5 月19日，民航局召开促进航空物流发展工作领导小组第三次会议，贯彻落实党中央、国务院决策部署，以“优环境、补短板、调结构、强供给”为战略导向，加快航空货运供给侧结构性改革，加速推动传统航空货运向现代航空物流转型升级。航空物流通道建设是此项转型升级的应有之义、核心行动。

建设航空物流通道是国家现代物流体系建设的必要内容。在2018 年发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》中，核心目标是打造“通道+枢纽+网络”的物流运作体系，其中通道是指交通运输通道和国内物流大通道。物流网络由物流运输线路和网络节点构成，物流枢纽是物流网络中的重要节点，物流通道是物流网络中连接枢纽和门户节点的重要线路和骨干格局。国家是在已有“十纵十横”（陆上）物流通道格局的基础上，重点规划建设6 类212 个国家物流枢纽，到2035年基本形成于现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络。而民航是已经有了相当规模的航线网络，也有了一定数量和规模的航空枢纽，但最缺通道，与地面物流正好相反。

建设航空物流通道是在新时代建设交通强国、实现民航强国目标的重要路径。为了推动民航强国建设和航空业转型升级，民航局2018 年专门发布了《关于促进航空物流业发展的指导意见》。2019 年党中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出了“全球123 快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2 天送达、全球主要城市3 天送达）目标和“构建互联互通、面向全球的交通网络”新任务，这就主要依靠航空物流来实现123目标，民航要在构建全球交通网络中冲锋在前、勇敢担当。

瓶颈性：航空物流通道建设面临的新形势

“十三五”以来，我国已经成为物流大国，中国民航航空物流持续实现了量的稳定增长，发展模式开始从“以量为主”转向了“以链为主”，开启了高质量发展的新步伐。2018 年中国民航货邮吞吐量1674 万吨，同比增长3．5%；2019 年全国民航运输机场完成货邮吞吐量1710．01 万吨，比上年增长2．1%。

回顾“十三五”，由于缺乏顶层制度设计、硬件设施落后或不足、多式联运体系不完善等原因，我国航空物流发展还存在基础设施不完善、服务水平待提高、企业协调能力较弱、集疏运效率偏低等问题，以及“保障能力不足、运输效率不高、竞争力不强等关键性问题”。笔者认为，特别是存在能力不足和结构失衡、航空通道格局不大和不成体系两大类问题。

能力不足主要表现在四方面：一是专业化不强，如市场主体、运作效率等；二是规模化不足，如机队规模和运输能力；三是市场化不够，如货源组织、资源管理等；四是国际化不力，如有航线无网络、有合作无网点等。统计数据显示，截至2019 年底，我国国内运营全货机服务的航空公司合计13 家，货机总架数仅有174 架（仅占全民航机队的4．5%，低于全球10%的平均水平），能飞洲际的运力仅有41 架。我国国际航空货运能力存在显著短板，国际化水平不足，与民航强国建设目标和全球航空业地位不相匹配，与欧美相比差距明显。

结构失衡主要体现在四方面：一是运能结构。主要是航班腹舱与专业货机的运能结构比例失衡，2019 年我国航空货运量的70%（其中国际航线客机腹舱载运量是49%，国内航线客机腹舱占82%）依赖客运航班的腹舱。由于存在腹舱运量有限，经常被行李挤占而出现“拉货”现象，影响货物的计划准点性和客户满意度；二是供给结构。货运航班数量仅为客运的24%，航班时刻占比小于10%；三是网络结构。国内有网络，国际不成网；四是空间结构。客运枢纽多且强过货运枢纽，东部缺时刻、西部缺航班。货运企业和航班效益不佳，一些货机航线靠政策支撑。国家层面上，缺少具有全球视野的全国航空物流总体规划布局和发展引导，航空物流与地面物流的衔接、联运、共享等不够紧密。

航空通道的问题主要体现在三点：即有网络无通道、客强货弱、内强外弱。从总体上来看，在我国民航“十三五”规划中，对枢纽建设着墨不少，各地政府和各方面都偏向于航空客运发展、偏重于客运枢纽机场建设。目前，我国航空枢纽建设成效显著，但航空物流通道的发展却并不理想，虽在国内有一定格局但偏小，国际航空物流专门通道更少。以东盟航班为例，2018 年我国30个省份（未含港澳台）开辟了东盟客运直航航班，共执行航班37．4184 万班次，共运送货邮83．2331万吨，平均2．22 吨/班。其中，航空货运量最大的省份是山东（36．19 万吨），第二是上海（25．78万吨），6 个省份介于1 万～2 万吨之间，14 个省份均介于10 ～10000 吨之间，6 个省份小于10 吨，甚至还有两个省为0。前两个省货运量占比超过七成，其他省份并非没有货，也不是没有需求，而是因为这些省份飞东盟的航班多是临时或短期客运包机航班，无法满足航空货运需求。另外，我国的航空货运量大多集中在北上广深等少数枢纽机场，数据显示，2019 年，国内航线货邮运量最多的是深圳—北京（20．0429 万吨，也是惟一的一条超过20 万吨的航线），第二条是广州—北京（18．6253 万吨），其后三条是地区航线（上海浦东—香港、香港—上海浦东、上海浦东—台北）刚刚过了10 万吨，其余15 条航线仅过了5 万吨；前20 条国际航线货邮量主要集中在上海浦东、广州两个机场，最多的是上海浦东—东京成田（17．51万吨），其后四条仅过了10 万吨（上海浦东—洛杉矶、上海浦东—法兰克福、上海浦东—韩国仁川、韩国仁川—上海浦东），其余15 条航线都介于4万～9．4万吨之间，这也展现出了目前我国国内（门户）枢纽—国际（门户）枢纽间的航空通道特征和基本格局。

紧迫性：推进航空物流通道建设势在必行

“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年，客观上从运输能力、运输品质、支撑体系、作用发挥等多方面对我国航空通道建设（特别是国际物流通道）提出了新要求。这就迫切需要民航人转变观念，转变航班生产组织方式，改变航班运行保障模式，统筹和协调各自的战略定位、利益关系、发展方向与发展步调等。

一是要继续强化民航服务国家战略、服务地方发展、服务人民的认识。航空物流的发展也必须服务于国家战略（发展战略、区域战略、外交战略、产业战略等），服务于实体经济发展和国家现代物流体系建设，特别是要服务于跨境产业链和供应链的建立与优化。

二是要继续发挥民航行业大协作的优良传统，加强运行协同和资源共享，形成合力，改变属地化改革以来的独立打拼、分散保障等观念和模式，改变量上去了效益却下来了的窘境。

三是转变观念，尽快消除当前对航空物流发展的一些认识误区，改变重“量”而忽视“质”的认知习惯、统计方式和考评标准；树立全国一盘棋的大运行大保障体系观念，从认识和规划、运行上打破区域垄断、天地分割。“十四五”发展阶段，必须按照《建议》关于“坚持系统观念”的要求，科学把握好航空物流实践中的若干关系，推动行业水平稳步提高。一是利与力的关系，二是独享与共享的关系，三是零散与集中的关系。我国航空物流发展多处于传统状态，虽有新起色新变化但没有与其它产业深度融合。本就存在基础设施建设不足、信息化程度不高、综合竞争力不强、产业融合度不深、规模体量不大等现实问题，而民航企业间习惯于固守“自己的一亩三分地”，还人为设置进入壁垒和拒绝联合拓展；也存在多方利益博弈等现象。

我国的现代化强国建设却是形势逼人强。我国未来航空物流发展的着力方向，必须是：改变规划和生产组织与运作方式，优化航空资源配置，加快建设国际航空物流通道。

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谋划性：“十四五”推进航空通道建设的建议

（一）总体构想。为配合国家战略、区域战略、产业规划、实体发展，通过行业总体规划，加强规划引导、政策引导、投资引导和运作指导，以双通道（客运与货运、国内与国际）为主要形式来促进和支持新发展格局的构建，补上专业化、现代化航空物流体系的弱项，从而提高航空资源和物流资源利用效率，提高航空资源使用和行业航企自身经营效益。同时，要以市场化为主线，建立和培养合作共赢、天地互动、资源共享、设施共建、错位竞争、差异管理等新机制；以市场为主导，以企业为主体，以政府为支持，补上航空货运设施不足短板；打造具有国际竞争力的航空货运枢纽，继续加强国内通道建设，重点加强国际门户枢纽建设和国际通道建设。

（二）坚持三同。在指导思想上，要坚持同时推动航空枢纽和航空物流通道建设，坚持同步发展航空枢纽经济和航空通道经济，坚持同步推进航空枢纽硬件设施建设与功能完善。借鉴地面交通由“一纵一横”（京广、陇海线）到“十纵十横”的通道格局的规划和发展经验，改进民航行业规划的思路与实施模式，持续规划、连续建设，真正将“一张蓝图绘到底”。

（三）重在定位。重新界定枢纽机场名称和功能定位。把“十三五”规划中的区域枢纽进一步细化，增加国际门户枢纽概念，增加航空物流布局专题规划。全国可以三大超级国际枢纽为重心，以10 ～20 个为国内区域枢纽，以南宁、昆明、乌鲁木齐、呼和浩特、哈尔滨、大连、烟台、杭州、福州等为门户枢纽型机场，承担起各有重点方向的联通国内国际、中转集散功能的建设任务。例如，把南宁确定为面向东盟的门户枢纽机场，支持其开通和加密东盟十国的客货运航班；地方政府部门也要支持其完善硬件设施、口岸资质和中转集散功能；机场自身要加大投资，做好保障和服务。这样，全国一些无法直航、或直航载运率偏低的航班都可以经停南宁，进行集客集货之后再飞往东盟国家，其他散客、散货都可以经南宁中转。发挥好门户型枢纽机场的作用，对外形成通道、对内犹如漏斗，这样的定位和模式就可以从满足飞机性能、提高航班载运率、降低财政负担、增加航班密度、便捷旅客出行、提高快递时效等方面而多方获益、整体收效。其他，昆明主要面向中亚、南亚，乌鲁木齐主要面向西亚等等，诸如此类。广州白云机场也可以把东南亚航班逐步转移出来，把让出来的航班时刻资源用在完善洲际航班航线网络上，真正形成超级国际枢纽。

（四）国内通道。系统规划国内航空客运通道，继续利用好航班腹舱运能资源，继续保持和发挥各类机场的作用和积极性。具体来说，客运通道以旅客吞吐量排名前30 的机场为主要节点（包括枢纽机场），争取每天直航航班不少于10对。同时，确保每个运输机场能有航班直达或联通枢纽机场和国际门户通道机场，增强枢纽和门户机场的集散与中转功能。

（五）国际通道。有重点地规划国际航空物流通道，重点发挥物流枢纽和门户机场、全货航司的区位优势和功能作用。航空物流可借鉴中欧班列的谋划、规划、组织、协作的成功范例与经验，改变传统的点对点、纯粹的竞争模式。以广西为例，西部陆海新通道海铁联运班列自2017 年开行以来，累计到发7230 列，其中，2017 年开行178 列，2018 年开行1154 列，2019 年开行2243列，2020 年1 ～10 月合计开行3655 列，同比增长112%。基本实现了常态化开行，目前已成功稳定开行渝桂新、钦蓉、云桂、黔桂以及中亚集装箱班列等多趟长途重点货类精品班列，随着越南等东盟货物北上加入班列，开始形成了双向通道形态。

（六）系统配套。航空通道建设需要整体规划、系统推进，需要在做好规划的同时加强政策体系建设、人才队伍建设、市场主体建设；需要做好多类配套，做好空地配合、硬件与软件配套、国内与国际衔接；需要强化信息化和数据化支撑，加快建设民航数据中心和共享平台，加快完成行业和产业的数字化转型。肩负有核心枢纽、门户枢纽和通道建设任务的机场和当地政府，在做好客运设施配套的同时，注意加强物流设施、功能的配套；优化完善货运设施布局和运行环境、功能和资质，加强和改善管理与服务，不断提升专业化与效率效益水平及竞争力。

（七）空地联动。航空通道建设需要航空与地方、政府与企业、机场与航司、规划与投资、区域与区域、产业与民航等多方密切配合、有效联动，特别需要民航与地方政府共同做好空地规划的衔接。例如机场枢纽与地面交通的衔接、航空物流与其他物流的联运，共同畅通空地联运，消除空地协同中的空白区和梗阻段。还要联合共同培养市场主体（物流公司、货运航司、代理企业等），促进其健康成长，力争培育出若干具备国际竞争力的大型航空物流企业和专业服务企业、枢纽机场。