新发展格局下我国航空物流建设发展策略思考

□ 中国民航管理干部学院 邹建军/文

2020 年10 月29 日，中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》（以下简称“《建议》”），明确了“统筹发展和安全，加快建设现代化经济体系，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，推进国家治理体系和治理能力现代化”的指导思想，并提出了“在质量效益明显提升的基础上实现经济持续健康发展，增长潜力充分发挥，国内市场更加强大，经济结构更加优化，创新能力显著提升，产业基础高级化、产业链现代化水平明显提高”的发展目标。这就意味着，我们不但要“加快推进数字经济、智能制造、生命健康、新材料等战略性新兴产业的发展，形成更多新的增长点、增长极”，还要“着力打通生产、分配、流通、消费各个环节，统筹推进现代流通体系建设”。

航空物流作为现代流通体系的一部分，必然会在构建新发展格局中发挥不可替代的作用，迎来全新的发展机遇。但也同样面临着“硬件和软件的建设和完善，发展模式的创新和变革，以及提升国际竞争力和确保产业链及供应链的安全”等诸多挑战。因此，推进“发展模式变革、市场结构调整、产品服务创新，以及产业政策优化”等战略举措，是传统航空物流体系适应新发展格局的根本选择。本文试从分析中国航空物流发展现状入手，探索新发展格局对航空物流发展的战略要求，并由此提出相应的策略性建议。

中国航空物流发展现状

首先是从总体发展趋势看，与发达国家差距缩小，但市场增速换档。在航空物流总体规模上，2019 年航空货运周转量达到了263．2 亿吨公里，是2008 年的2．2 倍，与美国的差距也由2008 年79．8%下降到2019 年的64．5%（如图1）。在市场增长速度上，2008 年金融危机之前的中国航空货运，受益于中国加入WTO 的积极影响，以及中国经济高速增长的推动，市场需求旺盛，新进入者层出不穷，在2001 ～2007 年间呈现平均每年新增一个承运人的现象。但在2008 年金融危机之后，中国航空货运发展的热情明显降温，产业吸引力明显不足。在2008 ～2013 年间，受金融危机影响，以及积极的危机对应策略刺激，航空货运市场表现出大幅波动现象，市场极不稳定，小型航空货运承运人纷纷破产，或被兼并重组，市场集中度明显提高。2013 年11 月15 日，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》正式公布，开启了“全面深化改革”的新征程，中国经济进入新常态，增长速度从高速转为中高速，经济结构不断优化升级，增长方式也从要素和投资驱动转为创新驱动。中国经济在遭遇“第四次工业革命”的同时，也受到了“地缘政治变革、国际产业转移和局部贸易摩擦加剧”等诸多不稳定、不确定性问题的挑战，航空货运需求在“逆全球化”的大背景下明显放缓，增长速度正式进入小个位数阶段（如图2）。

图1：2008 ～2019 年航空货物周转量（亿吨公里）及相对美国的比例

图2：2008 ～2019 年分月航空货运量及周转量增长情况

其次是从市场结构来看，呈现“国际南移、国内西进”新变化。贸易往来是国际航空货运市场结构调整的决定性因素，“十三五”期间，全球经济与贸易中心东移，我国国际贸易往来方向发生了明显的变化，传统的欧美发达国家市场增速明显放缓，占比有所降低，而东盟及“一带一路”沿线国家的市场增速基本居于前列，且市场占比也在不断提高。以2019 年市场占比、及与2014年相比的增长情况数据为例，东盟、大洋洲和欧盟与中国的贸易往来增长速度（相比2014 年的占比变化）就远高于其他地区，而同期的美国、日本、韩国和德国等则呈现负值变化（如图3）。国内市场在产业转移与全面对外开放新格局的影响下，结构调整更为明显，中、西部航空货运市场正在快速崛起，过去10 年的平均增长速度分别达到了14．2%和15．6%，同期东部地区的年平均增长速度只有6．6%（如图4）。具体到节点市场方面，2019 年中西部的郑州与西安机场增长速度明显居前，而东南部传统航空货运优势市场增速最高也只有前两者的一半，但表现出向货源地回归的态势，处于电商和高新技术产业发展中心的杭州萧山与深圳宝安等机场，增长速度就明显高于周边城市机场。

图3：2019 年主要国家或地区与中国贸易往来占中国进出口市场份额与变化

第三是从服务供给来看，航空货运服务供给侧正在发生裂变。在深化供给侧结构性改革主线的推动下，一方面传统航空货运公司通过混合所有制改革，引入战略协同的合作伙伴，加快物流化发展，延伸服务链，创新服务与产品，快速切入“产地直达”与“快智尚”市场，如东航物流；其次是电商服务企业，在完成配送体系与指定口岸中心建设与布局之后，开始加快向航空货物干线运输渗透，譬如京东与菜鸟，虽然各自采取的路径有所不同，但都在加快参与航空货运服务的步伐；最后是起源于地面运输的快递企业，在创办航空货运公司的基础上也加速了运力引进及市场布局，如顺丰与圆通等。

最后是从服务需求来看，航空货运服务需求正在向大消费物品转移。随着中国经济转型、产业结构调整，以及对外开放新格局的形成，我国航空物流也由客户市场竞争发展为平台整合竞争阶段，运输对象呈现“轻、散、小”的物理特征和“电、尚、鲜”的商品特征，“产地直达（跨境电商）”的服务需求也呈现出“快、智、融”的物流新特征，跨境电商、鲜活、农产品等货物占比越来越高，传统服装与鞋帽等货物则基本消失（如图5）。事实上，我国国际贸易总额中商品市场份额的调整也佐证了上述变化（见图6）。所有这一切，都进一步加速了航空货运服务供给侧的变革，一方面是各类服务商都在试图延伸自身的服务链，发展“门到门”的服务，M to C、F to C（制造端到消费端）等服务模式已演变为常态；另一方面是机场等企业加快基础设施的改造升级，纷纷在运输时效、服务功能和产品种类等方面做文章，向特种货物和冷链物流发展，提升货物枢纽与运输通道的竞争力。

上述变革有力地推动了我国航空物流市场的持续发展，但与美国、日本和德国等发达国家相比，仍然有不小差距，核心问题就是服务能力不足。一个国家航空物流服务能力，与其商品进出口总额高度相关，单位商品贸易额贡献的航空货运周转量越高，其航空物流服务能力越强。2018 年，中国每一万美元商品贸易额贡献的航空货运吨公里数仅为54．6，低于世界平均水平（55．6），是阿联酋（274．0）的19．9%、土耳其（145．7）的37．5%、韩国（104．6）的52．2%、美 国（100．5）的54．4% 和 俄 罗 斯 的55．6%。如果以单位GDP 的贡献量来衡量，我国每一万美元GDP 产生的航空货物周转量仅为18．4 吨公里，而美国则是2157．0 吨公里。虽然这其中难免有“中欧班列”的特殊因素，但从国际航空运输的货物价值占贸易总额的35%这一规律来看，仍然相差较大。

图5：航空物流产品结构演变及基本特征

图6：2019 年较2014 年贸易总额增长最快TOP20 类商品

新发展格局下航空物流发展趋势

“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进新发展格局”的提出，既是对第四次工业革命带来的全球经济与产业结构变革的回应，也是基于对新冠肺炎疫情持续影响的判断，以及为实现第二个百年目标所进行的战略布局。因此，新发展格局下我国航空物流发展趋势与战略要求可能呈现如下三个基本特征：

第一，具有较大市场空间但会呈现中低速度增长。

物流业是国民经济的动脉系统，是确保社会再生产连续性并创造价值的前提条件，是决定商品生产规模和产业结构变化的重要因素。在社会再生产过程中，流通效率和生产效率同等重要，航空物流体系作为社会物流体系的一部分，是扩大交易范围、推动分工深化与提高生产效率的重要内容。

根据国际咨询机构Armstrong & Associat es 的调查估算，2019 年中国物流总费用约为20503 亿美元， 约 占GDP 的14．5%。其中，第三方物流收入约为2163 亿美元，为物流费用的10．55%（如表1）。未来，在“推动经济体系优化升级、形成强大国内市场、实行高水平对外开放、推进区域协调发展和新型城镇化”等战略举措的推动下，我国航空物流依然会保持一个良好的发展态势。

表1：2019 年第三方物流收入、物流费用排名前20 位国家（单位：十亿美元）

但降低物流费用在GDP中的占比，是物流业高质量发展的根本目标，中国物流业的高质量发展，就是要将现有高达14．5%的占比下降到发达国家的同等水平，即物流费用占GDP 的比例在8 ～9%的区间。这就意味着，虽然受疫情的影响，近期需求出现短暂的旺盛（世界贸易组织在2020 年10 月份的《全球贸易数据展望》中将2020 年世界贸易数据降幅由13%下调到了9．2%，但将2021 年的增长速度由21．3%大幅下调到了7．2%），但并不足以改变行业发展的长期趋势，中国航空物流市场需求依然会延续“十三五”后期的发展水平，增长速度转换为中低速并保持持续的增长。

在竹韵胡思乱想间，海力笑容可掬地坐到了她对面，并提来了一台笔记本电脑：“这是送给你的，啊，不，是送给你家先生龙斌的。”

第二，统筹安全与发展的重大原则成为结构优化的决定力量。

《建议》在“形成强大国内市场，构建新发展格局”任务中明确提出：“依托强大国内市场，贯通生产、分配、流通、消费各环节，打破行业垄断和地方保护，形成国民经济良性循环。破除妨碍生产要素市场化配置和商品服务流通的体制机制障碍，降低全社会交易成本”。这就意味着，国内航空物流市场将呈现快速发展，但降低交易成本与市场需求增长同步。同时，《建议》还要求“立足国内大循环，发挥比较优势，协同推进强大国内市场和贸易强国建设，以国内大循环吸引全球资源要素，充分利用国内国际两个市场两种资源，积极促进内需和外需、进口和出口、引进外资和对外投资协调发展，促进国际收支基本平衡”。这显然是对航空物流市场结构的总体要求，既要加快提升国内与国际航空物流服务能力，又要充分考虑市场结构优化与枢纽节点布局，形成内外快速联运的现代航空物流服务体系。

然而，《建议》不但立足需求层面提出了航空物流体系结构优化的战略要求，而且还从“确保国家经济安全”的层面，进一步要求“加强经济安全风险预警、防控机制和能力建设，实现重要产业、基础设施、战略资源、重大科技等关键领域安全可控。维护水利、电力、供水、油气、交通、通信、网络、金融等重要基础设施安全”。

因此，在统筹发展和安全的重大原则下，构建“自主自立自强的国际化航空物流体系”无疑是确保产业链和供应链安全的根本任务，这必然会影响到中国航空物流的发展模式、市场结构，以及国际化的方向与格局。也就是说，在新发展格局下，国内在产业转移与开放高地向内陆延伸的影响下，市场需求会有所增加且将均衡发展，但也面临地面运输的强有力竞争，快递单件收入的持续下滑（如图7）就是证明；欧美远程航线可能由此发展缓慢，但东盟、RCEP 及“一带一路”沿线发展中国家的需求将由此增强。

图7：2007 ～2019 年快递量（亿件）及单件收入（元/件）

第三，数字化转型将成为提升航空物流绩效的重要战略路径。

2020 年9 月9 日，习近平总书记主持召开中央财经委员会第八次会议，会议指出，要建设现代综合运输体系，形成统一开放的交通运输市场，优化完善综合运输通道布局，加强高铁货运和国际航空货运能力建设，加快形成内外联通、安全高效的物流网络；要完善现代商贸流通体系，培育一批具有全球竞争力的现代流通企业，推进数字化、智能化改造和跨界融合，加强标准化建设和绿色发展，支持关系居民日常生活的商贸流通设施改造升级、健康发展。

无独有偶，《建议》也在“加快发展现代产业体系，推动经济体系优化升级”中明确要求“推动生产性服务业向专业化和价值链高端延伸，推动各类市场主体参与服务供给，加快发展研发设计、现代物流、法律服务等服务业，推动现代服务业同先进制造业、现代农业深度融合，加快推进服务业数字化”。由此可见，要提升航空物流服务现代产业体系的能力，就必须加快推进航空物流业与高新技术业、现代制造业、商贸服务业、现代农业等产业的融合发展，改造传统的生产方式与管理模式，实施基于数字技术的智能化变革，构建集无人运输、智能仓储、自动装卸与搬运于一体的智慧航空物流体系。

新发展格局下我国航空物流高质量发展策略建议

（一）增强产业政策的系统性

航空物流发展的质量，并不仅仅表现为某一企业的规模或市场竞争能力，而是系统性体现为物流绩效，包括海关和边境管理清关的效率、贸易和运输基础设施的质量、运输服务的价格竞争力、提供物流服务的能力和质量、货物跟踪能力和货物及时送的频率等六个方面，具有明显的多职能管理融合性、协调性和高效性的战略要求。因此，增强航空物流产业发展政策的系统性，需要从顶层设计层面，充分考虑以下三个方面的问题：一是立足于产业链和供应链安全的视角，统筹产业发展与国民经济安全，跳出航空货运与行业管理的传统思维，推动各部委物流管理政策的融合与协调，明确适应构建新发展格局战略要求的现代航空物流发展的总体目标、指导思想与整体思路；二是要充分考虑航空物流快捷性的基本特征，系统设计高速铁路货运枢纽、高速公路货运枢纽与航空货运枢纽的空间布局与服务组织，完善海关服务与其他便利化措施，强化多式联运与成本最优的原则加强航空物流基础设施规划与建设；三是加快推进全面深化改革，营造公平竞争的市场环境。这显然需要多部门协同调整航空物流管理方式，清理有碍航空物流发展的规定和做法，放松市场准入管理，建立健全市场监督及调节机制，全力营造公平竞争、规范有序的航空物流发展环境。

资料图片

（二）提高航空物流布局的合理性

航空物流布局包含两个方面，一是航空物流产业链的布局，二是航空物流枢纽与航空货运航线网络布局。前者包括航空物流集成服务商、大型航空货运承运人、航空枢纽机场、航空货运销售代理商、物流配送服务商，以及航空物流仓储服务、金融服务商，以及航空物流园和第四方物流服务商等，既要实现全链条覆盖，又要合理分工且具备较强的国际竞争力，这不但需要加强资源整合，有效推动企业兼并重组，还要促进服务专业化，促进有效分工；后者则主要是指航空货运枢纽机场，国内、国际航空货运航线网络，以及空地联运路线及服务方式等，既要体现航空物流的高效性，又要满足新发展格局的空间布局需要，实现国内与国际网络的有效对接，尤其是要形成若干个具有国际竞争力的航空物流大通道。

（三）提高大型机场的货运服务友好性

货运友好性，体现的是航空货运服务的便利性、对外连接的有效性，和获得货运航班时刻的难易程度等。从国际航空货运枢纽发展现状来看，除了个别航空物流集成服务商的基地，或者充当航空货运公司的基地但缺乏客源腹地的机场外，其他排名居前的大型机场，几乎都是客货兼营的航空枢纽。以2018 年数据为例，全球航空货邮吞吐量排名前20 位的机场，除受限于客源腹地外，其客运规模几乎都排在全球前40位以内。因此，提高大型机场的货运服务友好性，并不是一定要建设专用机场（大型航空物流集成商自建除外），而是要其有有效协调好海关服务效率的能力；提升货站设施（尤其是机坪中转）并完善基础功能；提高货运保障能力及构建具备国际竞争力的服务标准；形成相对的成本优势；建立开放共享的信息平台实现对货物的全程跟踪；加强与城市对接，优化集疏运体系，整合并延伸航空物流服务链，提高货物及时送达率；实施客货并举战略，确保货运发展关键资源（尤其是航班时刻）的可获取性。

（四）全面推动航空货运公司专业化发展

航空货运公司，从形成上主要有三类，即仅拥有全货机机队从事航空货运服务的公司，如卢森堡航空；拥有货机或货运子公司的客货兼营的航空公司，如汉莎航空、中国内地三大航空公司等；拥有庞大的全货机机队，从事租赁或货运服务的航空公司，如美国的ATLAS AIR 集团等。基于经济规模与腹地面积，与美国相比，中国之所以表现出相对货运机队规模较小的特征（但高于世界其他国家），除了缺乏大型集成航空物流服务商外，最主要的原因就是缺乏类似ATLAS AIR集团这样的承运人，该集团不但自身拥有能够提供全球服务的货运航空公司（POLAR 航空），还为全球航空物流服务商以ACMI（提供飞机、机组、维护和保险等服务）、CMI（与ACMI 相比，CMI 不提供飞机）、包机或干租的模式提供专业货机服务。2018 年，中国航空公司的货运服务规模虽然也进入了全球前20 行列，但与领先者差距明显（如图8）。

图8：2018 年航空货运周转量TOP20 公司及在20 家公司整体中的份额

因此，推动中国航空货运公司的专业化发展，急需要解决的就是做大做强的问题，推动包括三大航在内的航空货运公司兼并重组，发展成专业化的航空货运服务商，而不是简单试图通过向上下游延伸发展为集成商。

（五）着力培育具有国际竞争力的集成服务商

国际航空物流的竞争，实质是集成服务商的竞争。包括以FedEx、UPS 和DHL 为代表的航空快递集成商，和以DSV、DB Schenker 和GEODIS等为代表的货物销售代理集成商。根据Air Cargo World 的报道，2018 年全球排名前25 位的航空货运代理商，承担了约1667．5万吨的航空货物规模，约占全球总量的65%。其中，中国只有两家集成代理商进入了前25 行列，分别为中外运（53 万吨）和香港嘉里大通（40．9 万吨），在前25 家市场总额中仅占9．6%的份额，而美国和德国则分别拥有6 家和4 家集成商，占近76．47%的份额。

因此，就中国航空物流发展实际而言，系统集成商的培育迫在眉睫。具体来说，可以考虑从两个方面着手，一是以邮政快递（邮政航空）和顺丰快递（顺丰航空）为基础，加快国际化发展，扩大机队规模并优化机队结构，提高国际竞争力；二是以中外运、德邦、锦程等为基础，加快国际化布局，从物流全链条的角度全力拓展全球服务网络。当然，还有一种可能，就是集成的电商物流企业，如京东、菜鸟等，未来总是要在国际舞台上与亚马逊等直面竞争的。