我国航空物流园区发展问题及对策浅析

□ 湖北国际物流机场有限公司 张 赣/文

2020 年3 月，国务院常务会议指出，要进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链。目前，我国国际航空货运能力存在明显短板，推动航空货运能力的发展，不仅需要构建起自主可控、安全高效的国际航空货运网络，还需完善地面保障服务体系，而航空物流园区的建设正是地面保障服务体系的重要组成部分。

自从新冠疫情爆发以来，我国航空货运迎来高光时刻，防疫物资的剧烈需求不断推高部分货运航线的运价，机场货站一度爆仓，如郑州机场5 月份完成货运量5 万多吨，同比增长64．5%，浦东、深圳等机场货邮吞吐量同比增长也都超过了10%。新冠疫情不仅暴露出我国航空货运全货机运力不足的问题，同时也暴露出航空物流地面保障能力的不足，诸如航空物流园区空侧土地资源有限、园区投资规模较小、智慧物流建设缓慢等问题，极大影响了货物的运输效率。因此，本文通过分析新冠疫情下我国航空物流园区出现的问题，结合航空物流发展趋势，给出未来我国航空物流园区的发展对策。

主要问题

（一）园区空侧土地资源有限，园区布局过于分散

航空物流园区由于需要满足航空货物包装、存储、分拨、集散、保税、通关等需求，需要充足的土地资源。但目前航空物流园区在土地资源获取和布局上仍面临以下问题。

一是机场在规划时往往会优先满足客运需求，并在机场周边建设配套的商业设施，导致多数航空物流园区距离机场较远，进行口岸作业和保税物流所需的机场空侧土地资源往往难以保障，丧失机场与园区零对接的核心优势；二是多数机场远离城市中心建设，经常与耕地红线等用地指标发生冲突，导致航空物流园区的用地需求难以落实，影响货代、航空公司、物流公司等入驻园区；三是航空物流园区规划较为滞后，多数物流园区布局较为分散，各园区之间尚未形成明确的分工，导致货物在各园区之间来回转运，增加了交货时间与交接流程。

（二）园区投资规模较小，影响后续建设发展

航空物流园区的建设投资大、资金回收期长、风险高，因此，相较于其他物流园区的投资规模小，远不及其他物流园区。

据第五次全国物流园区（基地）调查报告显示，航空物流园区的投资规模大多在10 亿元以内，位于第四梯次。而其他类型的物流园区多处于前三梯次，如沈阳国际物流港经济区累计投资资金34 亿元，投资规模在30 亿以上，处于第一梯次，而陕西国际航空物流港总投资仅为5．2 亿元。航空物流园区的投资问题势必会影响到航空物流园区的规模与建设水平，导致基础设施落后，财力供给的乏力将造成企业入驻难，项目建设慢，人气集聚差等等诸多问题，难以推动物流持续发展，并影响到园区后期的扩建。

（三）智慧物流园区建设缓慢，物流效率仍需提升

目前我国大部分航空物流园区的自动化、智能化水平远低于国内的港口物流园区，智慧航空物流园区的建设较为缓慢。主要体现在以下两点，一是对自动导向搬运车系统、自动驾驶卡车以及装卸堆垛系统等应用较少，无法真正实现航空物流的自动化操作，多数航空物流园区内货物的装卸、搬运等操作过程还处于人工水平，导致物流服务效率不高，从整体基础设施上落后于其他运输方式；二是信息孤岛问题严重，机场、航空公司、货运代理、海关等主体之间的信息系统多种多样，没有互通，缺乏信息共享机制与有效的监管制约，导致产生监控端到端的业务执行透明度问题以及提取数据信息是否有用的问题。

（四）综合服务能力不足，缺乏大型物流企业引导

航空物流与其他物流方式相比，涉及的实体单位往往更加复杂，在协调货物流通和组织管理方面更加困难。

航空公司方面，三大航凭借天然的资源优势，占据了航空货运市场的主体，但其核心业务为客运，在物流技术和装备等硬件设施方面较差，同时其管理运营水平、专业化服务能力、创新能力平等也存在不足。虽然三大航的物流企业已开始通过混改等方式提升自身的物流服务能力，但由于其业务领域限制，还无法提供集货代、仓储、运输、配送为一体的综合物流服务，不利于今后航空物流协同化运作。

货运代理方面，我国多数航空物流园区内的货代经营主体规模较小，人力、物力、财力有限，大部分货代企业只能提供简单的货物运输和货物仓储服务，企业运营模式简单，服务水平较低、运作效率不高，一定程度上制约了航空物流园区的发展。此外，顺丰、圆通等自身拥有货运航空公司的民营快递企业虽有提供一体化综合物流服务的能力，但其可供处理的航空货物有限，在航空物流园区内仍以集散其他运输方式的货物为主。

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（五）多式联运进展缓慢，区内交通环境有待改善

眼下，尽管我国多地机场周边的基础设施建设取得了较大成就，但整体综合交通环境仍有待改善。虽然我国多数省份已形成四通八达的高速交通网和“米字型”高铁网络，同一运输系统内部基本能够实现高效运转和有效衔接，但是由于缺乏集成的运输枢纽，连接主体交通网络的支线网络尚未完善，导致目前仍然无法实现货物运输的“无缝对接”。

由于我国在交通运输领域政府管理职能的条块分割，各类物流园区分属不同行业部门管理，各类园区条块分制、自成体系，尚未建立起跨地区、跨部门的园区规划管理机制。从而导致部分公、铁、水、空基础设施配套性、兼容性较差，航空与其他运输方式之间的联运设施建设进展缓慢，多式联运的无缝衔接受到严重制约，难以发挥航空在综合交通运输方式中的骨干作用。

发展对策

（一）适度超前规划园区，满足未来发展需要

针对目前我国多数航空物流园区出现的空侧土地资源不足、园区布局分散等问题，首先，航空物流园区的建设过程与周期，不仅要满足当下航空物流需求，而且需要考虑长期需求，在规划建设航空物流园区时，应充分考虑机场、航空物流园区与地方临空经济之间的发展关系，合理、适度预测机场及城市的货运业务总量，从而从整体上预估航空物流园区发展所需的土地面积。其次，航空物流园区主要为机场货运服务，在机场飞行区改扩建时，应留给园区充足的空侧土地资源，合理规划机场航空口岸大通关布局，同机场总体规划、地区交通规划、临空经济区产业规划做好衔接，使园区与机场、临空经济区的发展高效协同。第三，航空物流园区的建设需要紧紧围绕物流功能，合理规划空间布局，明确园区定位，发展以电商、保税、转运等功能为主导，以仓储、加工、展览、贸易等功能为侧重点的片区，要避免相似功能区的重复建设。

（二）运用多样化投融资方式，降低园区建设风险

目前，国家通过投资补助、贷款贴息等多种方式，支持社会资本参与重点领域建设。航空物流园区由于建设投资大、资金回收期长、风险高，因此，可通过多样化的投融资方式，在政府、企业、机场间建立起利润共享、风险共担、全面合作的发展关系。如采取地方政府投融资平台、机场公司、专业物流公司共同成立合资公司的模式开发航空物流园区，由地方政府负责园区基础设施的建设，机场公司负责口岸作业区的管理，专业物流公司负责园区其他仓储设施的运营，三方共同参与园区的投资、建设、运营全过程，从而达到降低园区建设风险，提高运营收益与效率的目的。

（三）应用智能新兴技术，实现智慧园区发展

新型基础设施建设下的智慧物流建设是提升航空物流效率，降低企业综合物流成本的重要手段。一方面，借助大数据、云计算技术，搭建园区货物流转信息平台，能促进信息流转的无纸化、快速化，将电子航空货运所产生的信息整合，并进行有效分析，实现航空运力资源的有效利用及未来市场需求的及时判断。同时，加大区块链技术的应用，将去中心化、智能合约以及分布式数据库等新兴技术，与航空公司系统、海关系统、检验检疫系统、第三方及第四方物流公司系统甚至同空港物流园区内的各大企业ERP 系统进行连接，实现货物相关信息共享，使物流活动中的不同合作伙伴建立起真正安全、高效的信任机制，促进航空物流降低成本，提高效率；另一方面，随着我国智慧物流园区的建设将迎来提档升级的黄金时期，将通过无人机、全自动装卸搬运系统、自动驾驶车辆等新兴技术，解决航空物流发展的瓶颈。尤其是对于近几年飞行人工成本高、支线运输以及“最后一公里”配送等问题的凸显，无人货机将成为未来航空物流运输的有力保障，而作为航空物流业务的载体——航空物流园区，应加强建设，实现与无人货机等技术同步发展，避免因园区落后导致无人货机等新兴技术无法正常应用的问题。

（四）延伸园区服务功能，提高园区通关效率

航空物流园区是集包装、存储、分拨、集散、保税、通关等多种功能于一体的物流区域，需同时满足机场、航空公司、货运代理、海关等各主体的不同需求。面对这种发展形式，国内三大航相继发布混改方案与进展程度，完成改制，以满足客户个性化需求。未来，航空公司的改革机制应不断完善，朝着综合一体化的物流供应商方向发展，注重对供应链上下游资源的整合，打造完善的航空物流服务体系。

此外，目前大多数机场的通关服务机构监管场所及办公地点分散于各国际货运站，已造成监管操作点多、进出口通关流程复杂，海关、商检等办事机构分散，形式不够灵活等问题。对此，可通过不断完善航空口岸大通关基地的服务功能，以口岸服务、货运枢纽服务和商贸服务三方面为发展关键点，从而不断加强机场口岸功能，提高口岸通关效率，提升贸易便利化水平。

（五）建立区内综合交通枢纽，促进多式联运发展

航空货运具有明显高于其他运输方式的高投入、高成本、高时效等特点，因此机场多式联运的难点就在于如何为空铁、空水、空陆联运选择合理的运输对象与市场，既要考虑运输效率，还要考虑成本与利润，保障机场各类联运方式的可持续性，实现各类运输方式组合的效益最大化。目前，我国空铁联运、空水联运还处于探索阶段，机场发展多式联运，应在预留接驳条件的基础上，进一步探索空铁联运、空水联运的运输路径、业务流程、运单模式、通关模式、信息联动模式及装备技术配套等要素，保障机场多式联运可落地。

促进多式联运发展，一是要建立与典型物流企业的对接沟通，充分了解航空物流的发展瓶颈，解决多式联运在航空方面的保障问题。二是要建立与铁路、公路、水运等研究机构的对接沟通，全面探讨各类运输方式协同运作不畅的原因，解决联运多方主体的衔接问题。三是要建立与多式联运国家研究小组的对接沟通，及时掌握国家多式联运发展的最新动态，有效融入国家对多式联运发展的政策指引。