北汽新能源，独立如何“自主”

赵建琳 朱耘

2020年5月15日，北汽集团“BEIJING品牌”正式定名为“BEIJING汽车”，北汽集团营销业务委员会正式实体化为北京汽车蓝谷销售服务有限公司。徐和谊要把BEIJING品牌打造成北京市的“金字招牌”和首都移动新地标。

在新能源汽车的赛道上，北汽很早就开始布局，期待借此实现“弯道超车”，然而“理想很丰满，现实却很骨感”。

2020年5月9日，北汽蓝谷（600733. SH）公布北京新能源汽车股份有限公司（以下简称北汽新能源）2020年4月产销快报，前四个月新能源汽车销售9586辆，同比下跌68.13%，跌幅高于纯电动车行业46.4%的跌幅。随着疫情的好转，汽车行业4月份的经营状况普遍好转，不过，北汽新能源的环比销售并不理想，4月，北汽新能源销售586辆，环比下降90.22%。

销量下滑反映在财报里，就是营收下降。近日发布的2020年一季报里，北汽新能源营收16.67亿元，同比下滑53.12%，归母净利润亏损4.31亿元，同比下滑2142.76%。北汽新能源表示，营收下滑主要受疫情影响，销量下滑所致。

即使是在疫情之前，北汽新能源在2019年车市寒冬中也难独善其身。2019年，北汽新能源全年销量15.06万辆，尽管这是连续7年保持纯电动汽车领域销量第一，但2019年销量同比下滑4.69%，跌幅高于纯电动汽车行業1.2%的跌幅，与2018年销量同比增长53.11%至15.8万辆的成绩相比也退步了。

北汽新能源更亟待提高的是盈利能力。4月21日，北汽蓝谷发布2019年年度报告，该年公司营收235.89亿元，同比增长30.39%，归母净利润9201万元，同比增长25.54%。从2017年至2019年，北汽新能源的营收与净利润不断提高，但扣除非经常性损益后，扣非归母净利润却逐年减少。

北汽蓝谷借壳上市后，2018年计入当期损益的政府补助有9.18亿元，而2019年计入当期损益的政府补助为10.42亿元，政府补助是报告期内归母净利润的12.58倍和11.33倍。政府补贴成近两年北汽新能源“扭亏为盈”的“救命稻草”。

《商学院》记者就2019年北汽新能源增收不增利的原因，如何降低政府补助对归母净利润的影响，提高产品利润的途径等问题向北汽新能源发送采访函，截至发稿，相关负责人并未回复记者。

补贴何时不依赖？

增收不增利成北汽蓝谷的底色。2019年年报显示，公司年内总营收235.89亿元，同比增长30.39%，归母净利润为9201万元，同比增长25.54%，但扣除非经常性损益的归母净利润较2018年下降19.89%。为何增收却不增利？

《商学院》以投资人身份拨打北汽蓝谷董秘电话后，接听电话的北汽蓝谷证券部工作人员告诉记者，2019年扣非后亏损主要与换电站建设，为高端车型量身打造的新工厂建设，旧厂房改造等布局建设和业务拓展有关。

该年，北汽新能源以子公司卫蓝新能源产业投资有限公司作为投资主体与麦格纳国际奥朗爱尔兰有限公司成立制造合资公司，两方共同受让北汽集团所持有的北汽（镇江）汽车有限公司的 36%股权，以及受让镇江市汽车产业投资有限公司所持有的北汽（镇江）汽车有限公司的15%股权；此外还以2.57亿元向北京奥动新能源投资有限公司增资。

从2018年披露计入当期损益的政府补助起，政府补助就成为北汽新能源扭亏为盈的关键。2018年至2019年，政府补助是报告期内归母净利润的12.58倍和11.33倍。

5月8日北汽蓝谷举办了2019年年度网上业绩说明会，副经理、主管会计工作负责人叶小华在回答投资人关于政府补贴的持续性时表示：“政府补贴的持续性方面，存在不确定性。现在国家对新能源汽车的扶持政策，有从普适性的补贴方式转向‘扶优扶强、一企一策的趋势，公司也会充分发挥自身的优势，继续积极争取政府补助。”

中国汽车工业协会（以下简称中汽协）副总工程师许海东对《商学院》记者表示，2019年补贴退坡基本已使新能源汽车的边际贡献为负，即企业拿到补贴后，利润已经为负，进而导致2019年新能源汽车销量急速下降。

盖世汽车研究院行业高级分析师王显斌认为，目前新能源汽车基本是造一辆亏一辆，这是行业现状，“因为车辆售价还无法覆盖成本，核心零部件以及ADS系统等成本仍较高。”许海东也表示，主机厂在原先生产模式下亏损，导致积极性减弱。

不过，为提振受疫情影响的汽车行业的信心，4月下旬财政部等四部委出台《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上将2020年-2022年补贴标准分别在上年基础上退坡10%、20%、30%。

许海东认为，该政策首先稳定了车企信心，随着未来电池企业规模和技术的发展，主机厂销量规模的扩大，成本会逐渐下降，新能源汽车会更市场化地运作，不要依靠补贴去竞争，如果那之后仍有企业亏损，恐怕没什么更好的办法，企业就要去承担。

销量七成靠B端

补贴退坡、车市下行，带来更大的市场竞争压力。北汽蓝谷2019年年报显示，报告期内新能源汽车营业收入为122.13亿元，同比2018年减少16.98%，毛利率为11.51%，同比下滑1.34%。根据整车营业收入与年内整车销量，粗略可得，2019年北汽新能源单车价格为76670元，较2018年的92430元下降17.05%。

北汽蓝谷证券部工作人员告诉记者，单车价格下降也与补贴退坡有关。“因为补贴在退，但我们的价格没变，相當于成本提高了，单车价格就下来了。” 全联车商投资管理（北京）有限公司董事长曹鹤分析认为，这体现了市场竞争的加剧。

除单车价格下降外，记者还发现，2019年北汽蓝谷新能源汽车营业收入占总营收比重仅51.77%，而2018年该比值则为80.32%。缘何前述比值出现较大下跌？北汽蓝谷证券部工作人员表示，新能源汽车统计项目主要包含销售整车的收入，2019年剩下48.23%的营收则包含了零部件、售后服务、充换电营收和政府补贴等类目。

“营收都与汽车有关。”上述证券部工作人员介绍。只是与整车销售有关的收入在总体营收中的比重下降，当总营收向上“攀爬”时，整车销售外的收入明显增加了，似乎是要“两分天下”。对此，证券部员工给记者的解释是：“因为2018年我们把政府补贴算进了整车销售收入里了。”

很明显，这一说法站不住脚。2018年计入当期损益的政府补助为9.18亿元，即使减去这笔钱，该年新能源汽车营业收入占总营收比重也达76.24%，仍远高于2019年51.77%的比值。当记者提出这一质疑时，北汽蓝谷证券部工作人员表示，此前主推的充换电业务也可享受补贴。

既然总营收上涨，但整车销售收入下滑，就一定有其他业务出现了增长。对此，证券部工作人员称，自己也说不清楚是哪个业务增长了，哪个业务增长最快。但他告诉记者，充换电业务相对利润较大，“因为电池是租而非销售，能省下不少成本。”

值得关注的是，“充换电模式多用于B端市场，C端虽有但很少。”上述工作人员说。记者从该工作人员处进一步了解到，2019年15.06万辆销量中，约7成是对公，即销售出去用作网约车、出租车以及政府用车，剩下3成的买家是私人车主。以在2019年总销量中占比达60%的EU5为例，其年内9万多辆的销量中，有7万多辆是对公销售。

“由于我们的充换电模式是售车不售电池，尽管给B端的整车价格优惠力度大于给C端私人车主，但也是有限的。”上述工作人员补充说。也就是说，与充换电站紧密联系的B端业务为北汽新能源的营收或贡献不少。

对于北汽新能源来说，B端与C端，哪个是投入重点呢？

中汽协副总工程师许海东告诉《商学院》记者：“我们认为，新能源汽车的持续发展一定是在C端，你需要把你的车真正地卖给终端、个人的消费者，而不是主要去做运营，运营只是一种补充。”

汽车行业知名评论员凌然认为，企业面对竞争时，通常要么被市场逼着打造更强的品牌影响力，要么拓展全新领域开发新需求。相比C端市场，B端属于弱竞争市场，即新赛道，竞争者较少的市场，但如今企业纷纷开始向出行领域布局，实是希望占领更大市场空间。只是对于新能源汽车企业来讲，最终要占领的仍然是C端私人消费市场。

翻不过去的那座山

目前，北汽新能源在售的EC、EU、EX系列中，EU5是当之无愧的销量之王。2019年15.06万辆销量中，EU5就售出9万多辆，占比约60%左右，“偏科”较严重。王显斌认为，如果能够贡献销量的车型太单一，会造成企业对单品的依赖性过高，一旦该产品销量出现下滑，将直接影响企业整体销量。

汽车行业知名评论员钟师对《商学院》记者提到，通常销量好、利润好的企业，各车系的销量会比较均匀，不会差距太大，如果推出多个车系，但只有少数几个产品销量好，就应考虑收缩车系或将各车系的销量提升到均衡水平，避免长板短板都过于突出。

乘联会的新能源乘用车榜单排名见证了北汽新能源产品系列销量的变迁。2018年，北汽新能源EC系列拿下新能源乘用车全年销量榜单TOP10的第一名，EC系列全年销售9.06万辆，同比增长16.6%，在北汽新能源全年销量中占比57%左右。

2019年，榜单榜首“易主”，北汽新能源EU系列以全年11.11万辆的成绩拿下乘联会新能源乘用车全年销量榜单TOP10的头名，这个诞生于2018年的系列在2019年的销量同比大涨244.2%。

但到了2020年一季度，EU系列的“江湖地位”受到了冲击，仅售出7395辆，同比下跌61.8%，位列新能源乘用车榜单第三名，第一名则是国产化过程中备受关注，充满话题度的特斯拉Model 3，一季度销量估计为1.67万辆。

谈及对单品依赖度过高的风险和特斯拉的冲击，北汽蓝谷证券部工作人员表示，公司会陆续推出新车型，同时称，特斯拉进入中国市场是一个很好的现象，公司不可能一家独大，需要经过竞争才能体现自主品牌与国外品牌的差别。

许海东则认为，目前特斯拉抢占的客户群体主要还是针对传统豪华品牌中相对低端的系列，而非中国的新能源市场，但随着国内自主品牌不断向上，如果特斯拉未来继续降价，就可能会和中国新能源汽车高端品牌形成竞争，而市场经济本质就是竞争。

自主品牌向上，成近两年车企声量越来越高的关键词。与传统燃油车的路径相似，推出高端车型渐成新能源车企的战略方向。2019年10月，北汽集团正式发布北汽自主乘用车BEIJING品牌，该品牌由北汽集团整合旗下北汽新能源与北京汽车的产品和技术资源打造，也是中高端品牌。

曹鹤认为，向高端走是汽车行业发展的规律，积累到一定程度，必然是往高端走，高端产品的品牌价值更大，利润也更高，从整个汽车行业看，当下已经到了往高端发展的阶段，但汽车行业还有一种规律，即走高端路线，尤其是打造高端品牌，非短时间就能实现，需长期坚持，且衡量其效果的时间跨度要拉长，“一年肯定不行，得有十年的跨度去衡量。”

冲高，是条迎难而上的路。产品力、品牌力要两手抓，两手都要硬。二手车市场的车辆保值率或可作为检验产品及品牌的工具之一。熟悉二手车行业的知名评论员任万付曾告诉记者，保值率往往是品牌影响力、市场保有量、车况和地域认知等因素综合作用下的结果。

“品牌影响力大的保值率会高；市场保有量大，说明产品广受消费者认可，二手车的潜在交易机会就多，因为保值率就反馈在二手车成交价里，消费者认可，车子才能卖上价，消费者不认可，就只能降价卖；车况也是相关因素，现在专业的鉴定机构已经能把产品质量鉴定得较为透明，如果质量不好、口碑不好，消费者也就不会买单；此外也有地域认知因素。”

近日，《商学院》记者前往北京花乡旧车交易市场，在市场内道路两侧的二手车交易区域逛了2小时，粗略只见到5辆北汽新能源的车。与5位车主交流过程中，记者得知，很多销售二手燃油车的车商并不愿意收二手新能源车，贬值率高，还不容易卖出去。一位车商说：“2019年8月左右收进来的一辆北汽新能源，到现在都没卖出去，所以一般都不收。”

据中国汽车流通协会5月月度会议里精真估大数据发布的新能源二手车保值率数据显示，品牌价值是保值率的主要成分。保值率前10名车型中，三年车龄下，特斯拉Model X保值率最高，达68.7%，排名最后的腾势保值率为31.3%，北汽新能源未进入排名。

此外，10款车型中，纯电动车型有4款，剩下6款均为插电混动车型。精真估大数据显示，三年车龄下，新能源汽车保值率在缓慢上升，插电混动汽车的二手车保值率在2020年3月与4月均高于纯电动汽车。

已启动预订的高端品牌ARCFOX具有哪些核心吸引力？面对已在新能源市场有一定影响力的高端竞品，北汽新能源的机会和风险是什么？又将如何应对？《商学院》将持续关注。